Os Indianos vão acabar voltando atrás e comprando o Gripen NG

Fragata Ventose em Fortaleza - Video

Postado por Vinna terça-feira, junho 30, 2009 0 comentários


Fragata francesa em Fortaleza

Navio atracou para operação de reabastecimento

Fonte: Portal Verdes Mares

Um dos navios usados na busca aos corpos da vítimas do acidente da Air France está em Fortaleza. É a Fragata Ventose, de bandeira francesa, que atracou para uma operação de reabastecimento. O navio fica na Capital até quarta-feira (01), quando volta para procurar corpos ou vestígios do acidente próximo ao arquipélago de São Pedro e São Paulo, mesmo depois de encerradas oficialmente as buscas.

Até agora, 51 corpos foram localizados. O acidente completa, nesta terça (30), 30 dias. É o fim do prazo para a busca à caixa preta do avião, que poderia ajudar a explicar as causas do acidente.

Apesar do fim das buscas por corpos e despojos no lado brasileiro e da proximidade do limite em que as caixas-pretas deveriam emitir sinais, os militares franceses ainda preferem evitar falar no fim das buscas. A Fragata Ventôse, da Marinha francesa, atracou no Porto de Fortaleza, onde ficará até a próxima quarta-feira para reabastecimento de combustível e alimento para a tripulação. De acordo com o comandante Vicent Gregoreo, na sequência a embarcação voltará a participar das buscas. "Encontrar as caixas-pretas é nossa prioridade." Os tripulantes da fragata também participaram do resgate dos corpos mas, em respeito às famílias das vítimas, evitaram comentar o assunto.


Assita o Vídeo


Parte do leme de direção do Airbus encontrada no oceano pela FAB e pela Marinha
(Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

Veja vídeos históricos de acidentes aéreos

Airbus com 153 a bordo caiu no Oceano Índico nesta terça (30).
Relembre alguns dos piores desastres no mundo e no Brasil.

Do G1, em São Paulo

Um Aribus A310 caiu nas proximidades das Ilhas Comores, no Oceano Índico, nesta terça-feira (30). O avião levava 153 pessoas a bordo. Corpos e destroços já foram encontrados. Segundo a companhia iemenita, há ao menos um sobrevivente.

No dia 31 de maio, um Airbus da Air France que partiu do Rio de Janeiro em direção a Paris desapareceu. O voo AF 447 levava 228 pessoas.

Cobertura completa: voo 447

Veja abaixo vídeos históricos de acidentes aéreos no Brasil e no mundo:

Maio de 2009 - Brasil

O voo 447 deixou o Rio de Janeiro, com destino a Paris, às 19h30 de domingo, numa viagem que deveria durar cerca de 10 horas. O avião teria tido pane elétrica ao entrar em região de forte turbulência. A bordo da aeronave estavam 228 pessoas.


Agosto de 2008 - Espanha

Ao tentar decolar do Aeroporto Internacional de Madri, um avião da Spanair acabou caindo e explodiu. Na maior tragédia aérea da Espanha, 153 pessoas morreram e só 19 sobreviveram, muitas em estado grave.


Julho de 2007 - Brasil

O voo 3054 da TAM caiu a poucos metros da pistas de Congonhas, onde deveria ter pousado após sair de Porto Alegre. A aeronave chocou-se com um posto de combustível e com um prédio da TAM; 199 pessoas morreram, inclusive em terra.


Setembro de 2006 - Brasil

Após uma colisão com um jato Legacy, o Boeing 737-800 da Gol , que fazia o voo 1907, de Manaus a Brasília, caiu no norte de Mato Grosso, numa área de mata fechada. Os 154 ocupantes da aeronave morreram.


Novembro de 2005 - Nigéria

Não houve sobreviventes entre os passageiros que viajavam a bordo do Boeing 737 que caiu após decolar de Lagos rumo a Abuja. Ao todo morreram 117 pessoas, entre elas várias autoridades.


Agosto de 2005 - Venezuela

Todos os tripulantes do voo da West Caribbean eram franceses. O avião, que voava do Panamá rumo a Ilha da Martinica, caiu perto da fronteira com a Colômbia, deixando 161 mortos. Pouco antes do acidente, o piloto avisou que as turbinas haviam parado.


Janeiro de 2004 - Egito

Um avião egípcio caiu sobre o Mar Vermelho com 135 passageiros - dos quais 133 eram franceses - e 13 tripulantes.


Novembro de 2001 - Estados Unidos

O A-300 da American Airlines seguia para a República Dominicana. O avião atingiu uma área residencial do Queens, em Nova York. Todas as 260 pessoas a bordo e pelos menos cinco no solo morreram.


Janeiro de 1979 - Japão

Avião cargueiro da Varig desapareceu no Oceano Pacífico quando voava de Tóquio para Los Angeles. A aeronave trazia uma coleção de quadros do pintor Manabu Mabe.


Julho de 1973 - Brasil

Em um dos maiores acidentes da aviação brasileira, 123 dos 134 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 707 da Varig morreram. A aeronave ia do Rio de Janeiro para Paris quando o avião sofreu um incêndio a bordo e caiu menos de um minuto antes de chegar à cabeceira da pista do Aeroporto de Orly, nas imediações da capital francesa.

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Foto de arquivo mostra Airbus A310-300 70-ADJ no Aeroporto Internacional Charles De Gaulle International em Paris (França), em julho de 2002. A aeronave estava em operação pela Yemenia Air desde outubro de 1999. (Foto: Thomas Noack/Reuters)

Principais acidentes com aviões da Airbus desde 1990

Da EFE - Via G1

Um avião modelo Airbus A310 da companhia estatal iemenita Yemenia Air com 150 passageiros a bordo caiu hoje no Oceano Índico pouco antes de chegar a seu destino final, o arquipélago africano de Comores.

O último acidente com aeronaves da Airbus tinha acontecido no dia 31 de maio deste ano, quando um modelo A330-200 da Air France, com 228 pessoas a bordo, desapareceu dos radares durante uma viagem entre Rio de Janeiro e Paris.

Estes são os principais acidentes aéreos com aviões da fabricante no mundo desde 1990.


- 14 de fevereiro de 1990.- A queda de um A320 da Indian Airlines no momento de sua aterrissagem no aeroporto de Bangalore, no sul da Índia, mata 90 pessoas. A hipótese de sabotagem do voo foi considerada.

- 20 de janeiro de 1992.- Um A320 da companhia francesa Air Inter, com 96 ocupantes, que voava entre as cidades de Lyon e Estrasburgo (França), mata 87 pessoas após cair durante o percurso.

- 31 de julho de 1992.- Morrem os 113 ocupantes de um A310-300 da companhia tailandesa Thai Airways, que se chocou contra a cordilheira do Himalaia.

- 28 de setembro de 1992.- Um avião A300 da companhia Pakistan International Airlines cai durante as manobras de aproximação ao aeroporto de Katmandu, capital do Nepal. As 167 pessoas a bordo morrem.

- 22 de março de 1994.- Morrem os 75 ocupantes de um A310 da russa Aeroflot em uma região montanhosa da Sibéria, num voo que seguia rumo a Hong Kong. As investigações mostraram que o filho do piloto, de 15 anos, assumiu os controles da aeronave e desligou o sistema de piloto automático.

- 26 de abril de 1994.- A queda de um A300-600R da companhia taiuanesa China Airlines mata 264 pessoas ao cair no aeroporto de Nagóia (Japão).

- 31 de março de 1995.- Morrem os 60 ocupantes de um A310 da companhia romena Tarom que caiu ao norte de Bucareste, capital da Romênia, pouco após sua decolagem, em meio a uma tempestade de neve.

- 26 de setembro de 1997.- Um A300 da companhia Garuda Indonesia cai perto da cidade indonésia de Medan, no noroeste da ilha de Sumatra, e deixa causa 234 mortos.

- 16 de fevereiro de 1998.- A queda de um A300-600 da China Airlines perto do aeroporto de Taipé mata 202 pessoas, sendo quatro delas em terra.

- 11 de dezembro de 1998.- Um A310 da companhia Thai Airways International cai na Tailândia e mata 101 dos 146 ocupantes da aeronave.

- 31 de janeiro de 2000.- Morrem 169 pessoas devido à queda de um A310 da Kenya Airways após decolar de Abidjan, na Costa do Marfim. Dez pessoas sobrevivem.

- 23 de agosto de 2000.- Um A320 da Gulfair, que voava entre Cairo e Manama, cai no litoral do Barein e deixa 143 mortos.

- 12 de novembro de 2001.- A queda de um A300 da American Airlines no distrito de Queens, em Nova York, mata 255 pessoas. A aeronave caiu pouco depois de decolar da cidade americana rumo a Santo Domingo, capital da República Dominicana.

- 3 de maio de 2006.- Um A320 da companhia armênia Armavia cai no Mar Negro e deixa 113 mortos quando rumava para a cidade russa de Sochi.

- 9 de julho de 2006.- Pelo menos 150 pessoas morrem devido ao choque de um A310 com 200 passageiros a bordo contra um edifício durante a manobra de aterrissagem no aeroporto da cidade russa de Irkutsk.

- 17 de julho de 2007.- Um A320 da TAM tem problemas na aterrissagem no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e se choca contra um edifício da TAM Express, matando 199 pessoas, sendo 187 ocupantes do avião.

- 30 de maio de 2008.- Um A320 da companhia aérea salvadorenha TACA se parte em três ao tentar aterrissar em Tegucigalpa, capital de Honduras, deixando quatro mortos e cerca de 60 feridos.

- 10 de junho de 2008.- Um incêndio durante o pouso de um A310 da Sudan Airways no aeroporto de Cartum mata 30 pessoas e deixa seis desaparecidos. O avião transportava 204 passageiros.

- 31 de maio de 2009.- Um A330-200 da Air France, com 228 pessoas a bordo, desaparece dos radares durante o percurso entre Rio de Janeiro e Paris.

São José dos Campos desenvolve
primeiro veículo aéreo não-tripulado brasileiro


Fonte: VNews


Um veículo aéreo não-tripulado está em desenvolvimento em São José dos Campos. É o primeiro do Brasil na categoria de reconhecimento e uso estratégico. O Vant, como é conhecido, é comandado por controle remoto e usado em sistemas de vigilância, espionagem e até em guerras.

A equipe de 25 técnicos e engenheiros estuda sistemas norte-amoericanos da década de 90 para estudar a melhor forma de fazer o Vant brasileiro. A primeira etapa do projeto, em parceria com o CTA, começou em 2005 e foi até o início desse ano. Nesse tempo, foram definidos o sistema de navegação e de controle e o gasto foi de R$ 27 milhões.

Credito: Avibras Nessa segunda fase, o objetivo da Avibras é montar o Falcão: o primeiro veículo aéreo não tripulado brasileiro, para reconhecimento. Nele, serão instaladas câmeras e sensores. O Falcão voará a 180 km por hora, a 4,5 km de altura e poderá carregar até 150 quilos de carga. Ele terá o dobro do tamanho dos protótipos norte-americanos.

O Falcão está sendo desenvolvido para atender a Força Aérea Brasileira. A principal característica de um veículo aéreo não tripulado é justamente não ter que colocar pilotos em missões consideradas perigosas.

O primeiro voo de ensaio deve acontecer no meio do ano que vem. A segunda fase do projeto está orçada em R$ 17 milhões e será finalizada em 2011. Quando estiver concluído, o Falcão poderá ser comercializado e o preço de mercado deve ficar entre R$ 15 e R$ 20 milhões.


VANT SJC
Veículo aéreo não tripulado está em desenvolvimento


Boeing refaz proposta para o F-X2

Virgínia Silveira - Valor Econômico - Via O Globo.

A Boeing reduziu o preço do caça F-18 Super-Hornet na proposta final enviada este mês para a Força Aérea Brasileira (FAB), dentro do projeto F-X2, que prevê a aquisição de 36 caças supersônicos de última geração. Nesta última fase do projeto, denominada BAFO (do inglês Best and Final Offer), as empresas finalistas da disputa (Boeing, Dassault e Gripen) tiveram a oportunidade de melhorar suas propostas, com base nas informações repassadas pela gerência do F-X2.

Segundo o vice-presidente do programa F-18 da Boeing, Robert Gower, está previsto para hoje o término da avaliação de todas as ofertas pela FAB e também a recomendação da empresa vencedora, pela equipe que coordena o projeto F-X2, para o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito. A Aeronáutica não confirma a informação, embora tenha anunciado oficialmente que a avaliação final das respostas das empresas aconteceria até o fim deste mês.

"Em meados de julho a FAB deve submeter a indicação do vencedor a avaliação do Ministro da Defesa, que encaminhará ao Conselho de Defesa Nacional, a quem caberá a decisão final " , explicou o executivo da Boeing. O nome da empresa vencedora deverá ser conhecido no mês de agosto e a assinatura do contrato de compra das novas aeronaves, segundo Gower, está prevista para acontecer ainda no segundo semestre deste ano.

Na oferta final encaminhada pela Boeing à gerência do F-X2, segundo Gower, foram incluídos 28 projetos com 25 empresas brasileiras, que poderão resultar em cinco mil empregos diretos e indiretos para a indústria nacional. " Acreditamos que através desses projetos e da transferência de tecnologia, que neste caso estamos autorizados a passar, o Brasil terá mais acesso ao mercado de defesa americano " , afirmou.

Gower cita as empresas Northroop e General Electric como possíveis parceiras das brasileiras no projeto do F-X2, caso venha a ser a vencedora. Entre as áreas autorizadas pelo governo americano para a transferência de tecnologia para o Brasil o executivo cita a parte de integração de sistemas aviônicos, radares e armamentos, além de testes e logística integrada.

"Queremos trabalhar juntos com a indústria brasileira e a FAB no desenvolvimento da aeronave e na integração dos seus sistemas, armamentos e software. " Gower disse que a Boeing ficou surpresa com o alto nível de qualidade e capacitação das empresas brasileiras.

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Boeing reforça laços comerciais com Brasil

Gabriel Costa, Jornal do Brasil

A participação do caça F-18 Super Hornet, da Boeing, na fase final do programa F-X2 da Força Aérea Brasileira (FAB) – que visa a selecionar o novo caça brasileiro e renovar a frota do país–, abre as portas para parcerias de longo prazo da fabricante de aviões americana com a FAB, a indústria e o governo brasileiros, disse segunda-feira Robert Gower, vice-presidente da divisão de sistemas de defesa integrados da Boeing.

O Super Hornet foi um dos três modelos pré-selecionados pela FAB em outubro de 2008 para avaliação durante a fase de Requerimento de Proposta (RFP, na sigla em inglês) do programa F-X2. O Brasil estabeleceu um pedido de 36 aeronaves dos três finalistas – o jato multitarefa da Boeing, o francês Dassault Rafale e o sueco Saab Gripen NG, para a substituição gradual dos atuais caças Mirage 2000, F-5M e A-1M.

– Nós estamos muito animados, pois temos tido um nível sem precedentes de apoio do governo americano. Toda a tecnologia que precisávamos para efetuar a venda já foi aprovada – disse Gower ao Jornal do Brasil. – A nossa proposta inclui trabalhar com a indústria, e já definimos 28 projetos com 25 parceiros brasileiros.

Segundo o executivo da Boeing, que serviu na Marinha dos EUA até 1988, esses projetos devem representar uma movimentação de recursos de pelo menos US$ 1,5 bilhão em tecnologia e fusões, com a geração de cerca de 5 mil empregos no Brasil.

Crise e demanda

Embora a FAB não tenha divulgado os números oficiais, estima-se que o valor da compra das 36 aeronaves para o projeto FX-2 chegue aos US$ 2 bilhões. A Boeing e a Marinha americana entregaram no dia 2 de fevereiro a oferta do Super Hornet à FAB.

– Nosso objetivo é realmente ajudar a abrir o mercado de defesa dos EUA, o maior do mundo, para companhias brasileiras – afirma Gower, que aproveita para lembrar que o setor americano é pelo menos 10 vezes maior que da França, que fabrica um dos concorrentes do Super Hornet no programa da FAB.

A crise financeira global fez com que clientes do setor de defesa reduzissem o número de unidades em nos pedidos, adiassem negócios e buscassem mais apoio e financiamentos, diz Gower. O executivo destaca, no entanto, que o segmento ainda deve manter-se “bastante forte” pela natural defasagem de equipamentos militares, que leva à necessidade de constante renovação.

– Nós vemos que há uma demanda significativa por produtos de defesa. No setor de caças, especificamente, não vemos esse tipo de interesse desde o fim dos anos 1960 – diz.

O F-18 Super Hornet é o caça multi-funcional provado em combate mais avançado em produção no mundo atualmente. O jato agrega tecnologias avançadas e alta disponibilidade operacional com custos totais de vida baixos e a possibilidade de transferência de tecnologia.

Foto de arquivo mostra Airbus A310-300 70-ADJ no Aeroporto Internacional Charles De Gaulle International em Paris (França), em julho de 2002. A aeronave estava em operação pela Yemenia Air desde outubro de 1999. (Foto: Thomas Noack/Reuters)

Avião do Iêmen cai no Oceano Índico

Airbus A-310 da Yemenia Air teria cerca de 150 pessoas a bordo.
Queda foi perto das ilhas Comores, segundo agências de notícias.

Do G1, com agências internacionais

Um Airbus A310 da companhia Yemenia Air caiu nas proximidades das ilhas Comores, no Oceano Índico, com cerca de 150 pessoas a bordo. Segundo a rede de TV CNN e agências de notícias, o acidente ocorreu nas primeiras horas de terça-feira, 30, no horário local (noite do dia 29 no horário de Brasília).

O total de pessoas na aeronave ainda é incerto. De acordo com as agências Reuters e France Presse, havia 142 passageiros e 11 tripulantes, enquanto a agência Associated Press fala em 147 passageiros e 11 tripulantes.

Segundo os jornais franceses "Le Monde" e "Le Figaro", o voo IY 626 partiu de Paris em direção a Moroni, nas ilhas Comores, com conexões em Marseille, na França, e em Sanaa, capital do Iêmen. Inicialmente, os passageiros embarcaram em um Airbus A330 e na conexão em Sanaa trocaram de aeronave, embarcando em um Airbus A310. Em 31 de maio, um outro Airbus, modelo A330, que partiu do Rio de Janeiro em direção a Paris, caiu sobre o Oceano Atlântico, matando 228 pessoas.

“Não sabemos se há sobreviventes”, disse à agência Reuters o vice-presidente de Comores, Idi Nadhoim, do aeroporto de Moroni, capital de Comores.

Um médico da cidade de Mitsamiouli, nas ilhas Comores, informou que foi chamado ao hospital. “Eles apenas me chamaram para o hospital”, declarou. “Disseram que um avião havia caído."

Uma fonte da polícia de Comores declarou que o avião provavelmente caiu no mar. “Nós, realmente, não temos capacidade para fazer o resgate no mar”, disse.

O arquipélago é composto por três pequenas ilhas vulcânicas - Grande Comore, Anjouan e Moheli.




Conheça o Airbus A310-300, que caiu no Oceano Índico

Aeronave de dois motores tem capacidade para até 220 passageiros.
Avião estava em operação pela Yemenia Air desde outubro de 1999.

Do G1, com agências internacionais

O Airbus A310 da companhia Yemenia Air, que caiu nas proximidades das ilhas Comores, no Oceano Índico, com 153 a bordo, tem dois motores e capacidade para até 220 passageiros - na configuração de duas classes. O A310-300 tem 46,66 metros de comprimento e 15,80 metros de altura.

A aeronave envolvida no acidente foi produzida em 1990 e era operada pela Yemenia Air desde outubro de 1999. Ela acumulava 17.300 voos, somando quase 52 mil horas no ar, segundo a empresa. Até o final de maio de 2009, 214 unidades do A310-300 estavam em operação no mundo, segundo a Yemenia Air.

O A310 já sofreu um total de oito acidentes fatais, com 673 vítimas. Ele consegue voar por pelo menos 180 minutos em caso de pane em uma das turbinas. O modelo é uma atualização do A300, primeiro avião lançado pela Airbus.

Frota e acidente

A frota da companhia iemenita é composta por dois Airbus 330-200, quatro Airbus 310-300 e quatro Boeing 737-800, segundo o site da empresa. O governo do Iêmen possui 51% do capital da empresa, e a Arábia Saudita, 49%, de acordo com a Reuters.

Inicialmente, os passageiros embarcaram em um Airbus A330 e, na conexão em Sanaa, trocaram de aeronave, embarcando no A310. Em 31 de maio, um outro Airbus, modelo A330, que partiu do Rio de Janeiro em direção a Paris, caiu sobre o Oceano Atlântico, matando 228 pessoas.

Foto: Arte/G1

Airbus A310-300 tem capacidade para até 220 passageiros (Ilustração: Arte/G1)

Foto: Arte/G1

Mapa mostra trajeto dos aviões que faziam o voo IY 626, que caiu com 153 pessoas a bordo (Foto: Arte/G1)


 Divulgação

França diz que seguirá buscando caixa-preta do AF447

Fonte: BBC Brasil Via O Globo

Trinta dias após o acidente com o voo 447 da Air France no Oceano Atlântico, as buscas pelas caixas-pretas do avião "vão continuar enquanto isso representar um esforço razoável", disse à BBC Brasil uma porta-voz do BEA, o órgão francês que investiga as causas da catástrofe.

De acordo com a porta-voz, as autoridades francesas ainda não estabeleceram um prazo para encerrar as buscas das caixas registradoras de dados do Airbus A330 - embora os esforços para achar mais corpos e destroços tenham sido encerrados na última sexta-feira por parte da Marinha brasileira.

As balizas acopladas às duas caixas-pretas do avião foram concebidas para emitir sinais sonoros por pelo menos 30 dias - por isso o diretor do BEA, Paul-Louis Arslanian, havia dito em uma entrevista coletiva no dia 17 de junho que preferia trabalhar com esse prazo. Mas os sinais sonoros podem prosseguir por mais alguns, ele ressaltou.

Fazem parte das operações o submarino Émeraude, que possui um potente sonar, e também por dois rebocadores fretados pela França equipados com microfones cedidos pela Marinha americana que detectam sons na água, além dos navios Mistral e Pourquoi Pas, que leva a bordo o minissubmarino Nautile.

Raro

A porta-voz da BEA disse que não encontrar as caixas-pretas do avião da Air France será algo extremamente raro nas investigações do órgão.

"É raríssimo não encontrar as caixas-pretas do avião. Elas são uma fonte de informação muito importante para as investigações", diz ela, não detalhando, no entanto, como o BEA fará para avançar na identificação das causas do acidente no Brasil se elas não forem encontradas.

Segundo ela, pelo menos nos últimos dez anos "as caixas-pretas sempre foram encontradas em todos os acidentes ocorridos na França ou no exterior que tiveram a participação do BEA".

A baliza acoplada à caixa-preta, do tamanho de uma pilha grande, emite um sinal sonoro a uma frequência precisa de 37,5 KHz por segundo. Os sinais podem ser ouvidos em um raio de dois quilômetros.

Os aviões possuem duas caixas-pretas. Uma delas, o gravador de voz, grava os últimos 30 minutos das conversas dos pilotos e também o som dos motores e comandos em uso.

A segunda caixa-preta pode gravar até mil parâmetros do vôo, como informações sobre a velocidade, a altitude, o funcionamento do piloto automático e dos motores, entre outros.

"Essa caixa-preta permite, por exemplo, saber se o motor estava funcionando ou não e isso permite aprofundar as investigações", diz a porta-voz do BEA.

Desde o início das buscas pelas caixas-pretas do Airbus, a Marinha francesa informou já ter detectado várias vezes sinais sonoros, mas após uma análise mais aprofundada, essas pistas foram descartadas por não registrarem os parâmetros técnicos dos sinais emitidos.

Sinais sonoros

O BEA também não descarta a possibilidade das balizas não estarem mais afixadas às caixas-pretas devido ao impacto da queda da aeronave.

As caixas-pretas foram concebidas para resistir à imersão por cerca de 30 dias a seis mil metros de profundidade.

As buscas são consideradas difíceis em razão da grande profundidade na área de buscas, de até 4,6 mil metros, e devido ao relevo montanhoso do fundo do mar na região.

As buscas por corpos e destroços do avião da Air France foram encerradas na última sexta-feira em razão do fato de que nenhum novo cadáver havia sido encontrado nos nove dias anteriores.

Após 26 dias de operações sob a responsabilidade do Brasil, foram encontrados 51 corpos e mais de 600 destroços do Airbus A330.


Carro 2009 da Brawn custou R$ 1,3 bi, revela Wurz

Austríaco diz que Honda avaliou carro em cinco túneis de vento diferentes

Fonte: Tazio/UOL

Em entrevista à revista alemã "Auto Motor und Sport", Wurz revelou que o modelo BGP001 foi desenvolvido em cinco túneis de vento diferentes, com um orçamento em torno de meio bilhão de euros da Honda.

Ou seja, para construir o carro de Jenson Button e Rubens Barrichello, a Honda "torrou" cerca de R$ 1.364 bilhão, já que deixou o carro de presente para a turma de Ross Brawn no fim do ano passado.

"O carro foi levado a cinco diferentes caminhos no túnel de vento. Duas delas foram consideradas erradas, então a equipe apenas mudou o foco para as outras três", admitiu Wurz.

"O carro da Brawn é, provavelmente, o carro mais caro sendo operado pelo menor orçamento de todos os tempos", encerrou o piloto de testes.


O Exercito Brasileiro terá uma versão armada de ataque
do helicoptero AS-365K "Pantera"


By Vinna com informações do Plugadosnews

O Comando da Aviação do Exercito Brasileiro (CAvEx), anunciou testes com uma versão modificada de ataque do Eurocopter AS-365K "Pantera" atraves de acordos de cooperação firmado com a Helibras. Segundo informações os "Pantera" do exercito devem ser armados inicialmente com uma metralhadora calibre .50mm e com um lançador de foguetes Avibras Sbat-60. Não se sabe se a modificação contemplará a totalidade dos 32 helicopteros "Pantera" da CAvEx.

Gobierno Nacional anuncia nuevas compras de armamento para la FAN

Aviones chinos y tanques rusos

Fuente: Carlos E. Hernández, Notitarde - FAV Club

El proceso de reequipamiento de la Fuerza Armada Nacional (FAN), que parecía haberse estancado, ha cobrado un nuevo impulso, según se desprende de recientes informaciones provenientes del Gobierno Nacional.

Destaca, en primer término, el contenido de una carta remitida por el presidente Hugo Chávez al primer ministro ruso, Vladimir Putin, en la que, entre otros aspectos, se refiere a la venta de un lote de tanques medianos T-72 a Venezuela. La carta fue entregada en Moscú por el presidente ejecutivo de la República y ministro encargado de la Defensa, coronel (Ejército, retirado) Ramón Carrizález.

Antes de viajar a Moscú, Carrizález hizo escala en Minsk, capital de Bielorrusia. Si bien no se informó sobre nuevas adquisiciones militares, la agencia rusa Itar-Tass recordó que en diciembre de 2007 ambos países suscribieron un acuerdo para el establecimiento de un sistema de defensa aérea en Venezuela. Según fuentes rusas, el sistema dispondrá baterías misilísticas S-300 PMU-2 y Tor M-1. Además, se reseñó la reunión que sostuvo Carrizález con los 40 cadetes venezolanos (15 del Ejército, 10 de la Armada, 10 de la Aviación y 5 de la Guardia Nacional), que se especializan en la Academia Militar de Bielorrusia en armamento antiaéreo, electrónica y defensa aérea.


Por otra parte, el ministro de la Secretaría de la Presidencia, teniente coronel (Aviación, retirado) Luis Reyes Reyes, tras reunirse la semana pasada con directivos de las empresas aeronáuticas chinas, informó que se está considerando la posibilidad de adquirir el avión supersónico de entrenamiento avanzado y ataque ligero L-15 “Falcon”. Indicó, además, que en enero de 2010 se comenzarán a recibir los 18 aviones de entrenamiento y ataque ligero K-8, comprados en China en 2008. Agregó que en base a la experiencia que se acumule en los dos primeros meses de operación, se decidirá sobre la adquisición de un lote adicional para la Escuela de Aviación Militar, destinados a la formación de los pilotos de combate.

El tanque mediano de fabricación rusa T-72 entró en servicio en 1971. Pesa 41,5 toneladas, sin blindaje adicional. En su versión actualizada dispone de un cañón de 120 mm. Respecto al L-15, se trata de un entrenador avanzado/combate ligero supersónico capaz de alcanzar una velocidad Mach 1.4. Esta dotado de dos turbinas AI-222K-23F turbofan. Según señaló Reyes Reyes, la Fuerza Aérea Venezolana lo emplearía, además de entrenador avanzado, como avión de combate intermedio.



Comunicação sobre acidente com voo AF447 é alvo de críticas

CLÉMENT GUILLOU - REUTERS - Via Estadão

A comunicação de informações relativas à investigação sobre o acidente com o vôo 447 da Air France entre Rio e Paris vem sendo criticada no Brasil e na França por uma parte da comunidade aeronáutica e das famílias das vítimas, para as quais a Air France e o BEA vêm minimizando a responsabilidade das sondas Pitot na catástrofe.

O Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês), que até agora deixou vazar poucos elementos sobre o avanço das investigações, vai divulgar na quinta-feira um primeiro relatório sobre a investigação, um mês após o acidente. O Airbus A330 da Air France caiu no oceano Atlântico em 31 de maio, deixando 228 mortos, dos quais 72 franceses.

"Todas as respostas serão fornecidas a partir do momento em que estiverem disponíveis. Os únicos elementos sobre os quais podemos nos basear são os que levamos a público", repetiu o presidente do BEA, Paul-Louis Arslanian, precavendo-se contra "aqueles que constroem explicações com base nesse conjunto instável".

O site da Internet Eurocockpit (www.eurocockpit.com), alimentado por pilotos, mecânicos, funcionários de navegação e controladores aéreos, propôs diversas explicações.

Com base nas 24 mensagens do sistema automático (Acars) transmitidas nos últimos quatro minutos de vôo do A330 e que o site diz ter recuperado, ele afirma que não há dúvida alguma quanto ao fato de que o congelamento das sondas Pitot tornou a aeronave impossível de pilotar à noite e numa zona de tempestade.

As mensagens Acars não foram divulgadas na íntegra pela BEA. Numa coletiva de imprensa dada em 6 de junho, Paul-Louis Arslanian mostrou apenas extratos das mensagens, que podiam ser interpretados de diversas maneiras.

INCOERÊNCIA NAS VELOCIDADES

A análise dessas mensagens, diz o BEA, indica realmente uma "incoerência nas diferentes velocidades medidas", mas esta não seria forçosamente uma causa do acidente.

A Air France e a Airbus descartaram a tese das sondas Pitot em suas intervenções sobre o assunto. O diretor geral da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, "não está convencido" de que elas tenham tido envolvimento no acidente.

"O problema das sondas não pressagia as causas reais do acidente", diz seu homólogo da Airbus, Fabrice Brégier.

Para a BEA, a tempestade atravessada pelo A330 entre o Rio de Janeiro e Paris é um elemento tão válido quanto a perda de informações sobre a velocidade, porque foi "confirmado".

As condições meteorológicas "muito difíceis" foram mencionadas por Arslanian desde 3 de junho e lembradas em cada encontro com a imprensa.

Esse elemento é igualmente citado pelo diretor do Museu do Ar e do Espaço de Le Bourget, Gerard Feldzer, em artigo publicado no Le Monde em 14 de junho.

"Como e quando o avião entrou nessa tempestade?", perguntou o ex-comandante de bordo e instrutor de Airbus na Air France. Os tubos Pitot "não podem explicar sozinhos as razões da tragédia", ele acrescentou.

Menos de dez horas após o acidente, a Air France, através de seu diretor de comunicação, aventou a probabilidade de um relâmpago ter atingido o avião. Os sindicatos de pilotos lembram que nenhum acidente na história da aviação civil foi atribuído a um relâmpago e que um avião é atingido por relâmpago em média uma vez a cada 1.500 horas de vôo.

Em 6 de junho, depois de fazer uma análise da situação na zona no momento da passagem do avião, a Météo France declarou que as condições meteorológicas gerais tinham sido "normais para um mês de junho".

Um meteorologista norte-americano, Tim Vazques (www.weathergraphics.com/tim/af447) observou que nenhum clarão de relâmpago foi observado na zona, e o mesmo foi dito por um co-piloto do vôo AF459 de São Paulo a Paris que passou pelo local 20 minutos após o AF447.

O comandante desse vôo disse ao Le Figaro que "os mapas por satélite indicavam uma zona de tempestade, mas nada de preocupante". Para evitar uma massa de nuvens particularmente ativa, ele precisou, entretanto, manipular seu radar, coisa que nem todos os pilotos fazem sistematicamente.

"FILTRAGEM" DAS INFORMAÇÕES

Quando, após as primeiras análises das mensagens automáticas, a Airbus lembrou os procedimentos a serem seguidos quando as indicações de velocidade contêm erros, os pilotos se revoltaram. Esse lembrete foi visto como um questionamento da atuação do comandante do vôo AF447.

O sindicato minoritário Alter exigiu a substituição das sondas Pitot em todos os aviões A330 e A340, o que foi feito muito rapidamente pela Air France, mas sem comunicar o fato ao sindicato ou à imprensa. O Alter e a mídia tomaram conhecimento da substituição das sondas pelo sindicato majoritário dos pilotos, o SNPL.

Um dos advogados da associação de famílias das vítimas disse que as famílias não estão chocadas com a escassez de informações divulgadas sobre a investigação, mas com a falta de acompanhamento psicológico.

"Posso compreender o fato de o BEA não divulgar informações. Posso compreender as tentativas de fazer com que isso não tenha desdobramentos comerciais. Humanamente, porém, não houve apoio", disse o advogado Sylvain Maier.

Stéphanie Bottai, advogada da primeira família a ter aberto uma ação cível, afirma que "certas famílias de vítimas sentem que nem toda a verdade vem sendo dita" e "constatam uma manifesta filtragem das informações".

Dez respostas sobre a energia do vento
Entenda as vantagens, o potencial e as dúvidas que ainda pairam sobre a exploração da energia eólica

Fonte: Estadão


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A situação da aviação de asas rotativas nas Forças Armadas brasileiras

Fonte: Voo Tático - By jose13536

Nos últimos anos temos observado um grande movimento visando o reequipamento de nossas Forças Armadas, mas são poucos os projetos que tratam sobre a aquisição ou modernização dos helicópteros. A exceção ficou por conta da aquisição dos Cougars pelo Exército e o estudo para aquisição de novos helicópteros com a função ASW/ASuW pela Marinha1.

Importante meio para utilização em ambientes hostis, os helicópteros possuem uma função única que é a capacidade de pousar ou pairar sobre quase todos os terrenos. Utilizado principalmente para transporte utilitário, resgate C-SAR, busca e salvamento, entre outras atribuições. O helicóptero é um vetor que atualmente as forças armadas de qualquer país não podem abrir mão.

Como curiosidade, vale destacar que helicópteros pesados foram utilizados pelos vietnamitas durante a Guerra do Vietnã para o transportar os caças que estavam em esconderijos nas florestas, para pistas alternativas de onde partiam para realizarem suas missões.

Os principais problemas que observamos hoje no âmbito das Forças Armadas nacionais em relação a asas rotativas são os seguintes: o alto desgaste dos UH-1H da FAB (onde são carinhosamente chamados de Sapão), a necessidade de criação de novos esquadrões para a Marinha, a unificação da instrução e da manutenção das aeronaves para a redução de custos e a dotação de alguns esquadrões com um vetor projetado especificamente para as missões de ataque.

A situação do UH-1H na FAB

Com a proximidade do fim da vida útil dos UH-1H na FAB, essa se vê em um grande dilema: substituir ou modernizar? A espinha dorsal de asas rotativas da FAB se encontra hoje nesse modelo, dotando quatro dos sete esquadrões existentes na Força (1º/8º GAV, 5º/8º GAV, 7º/8º GAV e o 2º/10º GAV) possuindo cerca de 40 células em operação.

Uma das alternativas seria a revitalização dos mesmos para o padrão Huey II, como já está sendo efetuado na Argentina, Equador, Colômbia, entre outros países, onde há a troca dos motores e parte da fuselagem aumentando sua vida útil. Com base nos dados da modernização que está sendo efetuado na Argentina, cada célula custará cerca de US$ 2,3 milhões, totalizando um valor próximo a US$ 100 milhões pelo programa.

Efetuada essa modernização a aeronave adquire um ganho real em sua capacidade de carga em cerca de 300 kg, podendo transportar até seis soldados a mais. Segundo a Bell, o Huey II apresenta uma melhora de até 39% ao realizar um vôo pairado IGE sob condições normais (ISA), e de até 275%, quando em vôo pairado IGE, em dias extremamente quentes (ISA + 20º)2. Essa versão já é utilizada na Colômbia pela Polícia Nacional Colombiana, que está bastante satisfeita com o ganho em desempenho da aeronave.

Já a aquisição de um novo vetor não custaria menos de US$ 12,5 milhões por unidade, considerando o UH-60 Black Hawk em sua versão básica, elevando drasticamente o orçamento que já é escasso. E, caso queiram armar esse helicóptero, terão que gastar alguns milhões de dólares adicionais em cada célula.

Outra alternativa, seria o repasse desse modelo por parte dos americanos através do FMS a preços diferenciados para o Brasil, o que não seria má idéia para a FAB e para o Governo Americano uma vez que a influência russa na Venezuela aumenta a cada dia e a Casa Branca não quer ver essa influência se estender no maior pais da região, que já buscou informações de helicópteros russos de porte semelhante para aquisição.

UH-1H da FAB

UH-1H da FAB
Foto: FAB

UH-60M em testes nos EUA

UH-60M
Foto: Sikorsky

Helicóptero de grande porte

No início da década passada, a FAB deu início aos estudos para aquisição de um helicóptero pesado através do projeto CH-X, onde estava prevista a compra de quatro células para equipar uma unidade na Região Norte para apoio ao SIVAM3.

Como principais concorrentes, surgiram o americano CH-47D Chinook4 e o russo Mi-26 Halo, o maior helicóptero do mundo. Ainda se faz necessária a compra desses aparelhos para o emprego naquela região e em locais onde não podem ser utilizados os C-105 Amazonas ou os C-130 Hércules, sendo esses vetores de suma importância para suprir essa lacuna. Somente um Mi-26 é capaz de transportar até 82 soldados, semelhante a capacidade de um C-130 que transporta 88 militares. Como comparação um UH-1H transporta cerca de 10 militares.

Além dessa função, também seriam empregados para o transporte de carga naquela região, levando suprimento para os batalhões de fronteira do EB, combustível (o Mi-26 pode transportar até 14 toneladas), transportar os radares móveis do SIVAM, entre tantas outras missões que poderiam cumprir.

CH-47 Chinook

CH-47 Chinook
Foto: Boeing

Mi-26 Halo

Mi-26 Halo
Foto: Rosoboronexport

A dotação financeira inicial do programa que está suspensa, era de US$ 250 milhões para as quatro aeronaves, mas a FAB preferiu efetuar a compra de seis Black Hawk dos EUA por US$ 120 milhões, estando alocados no 7º/8º GAv, o que não supre a necessidade exposta acima, sendo necessária a retomada da concorrência.

A aquisição ou a modernização dos helicópteros dedicados a missão ASW/ASuW para a Marinha do Brasil?

Com o fim da vida útil de seis helicópteros Sikorsky SH-3 restou para a Marinha do Brasil somente sete helicópteros, sendo quatro do modelo SH-3A ASW/ASuW e três da versão SH-3B ASW. Como são de versões e configurações diferentes, além da proximidade do fim de sua vida útil, o que devemos fazer? Modernizar ou substituir?

Com os escassos recursos que a Marinha vem recebendo ano após ano, o sucateamento de sua frota está evidente. O não cumprimento do repasse das verbas da “Lei do Óleo” tem deixado a situação ainda pior. O setor aeronaval necessita de um vetor aéreo com características para compor as dotações orgânicas de suas belonaves, capaz de operar no ambiente de guerra de superfície e anti-submarino.

Como não existe hoje a possibilidade de aquisição de uma aeronave de asa fixa capaz de realizar essa missão a bordo de um porta aviões, pois a maioria deles são de grande porte (P-3 Orion, Atlantique, etc) ou com alto custo de aquisição e operação, resta aos helicópteros essa função.

A Marinha lançou um RFI (Request for Information) com vistas a coletar dados técnicos para planejar que decisão tomar no futuro e três empresas responderam esse pedido sendo elas: a Eurocopter oferecendo o Cougar, a Agusta Westland, o EH-101 e a Sikorsky, o SH-70. Se formos levar em consideração a redução de custos operacionais e a racionalização da logística, o EH-101 poderia ser desconsiderado uma vez que a Marinha seria o único operador militar do modelo aqui no país.

SH-3A/B operando a partir de navio-aeródromo

SH-3 Sea King
Foto: US Navy

S-70 SeaHawk

S-70 SeaHawk
Foto: Sikorsky

Outro fator determinante é que essas aeronaves possam ser utilizadas para cumprir pelo menos as duas missões simultaneamente, pois não teremos verbas para ter equipamentos específicos para cada uma delas além da possibilidade de conversão das mesmas para cumprir, em caráter de emergência, outras missões. Os requisitos e equipamentos básicos que essas aeronaves devem cumprir e possuir são os seguintes: Esclarecimento de superfície, reconhecimento, ataque e OTHT, ESM/MAGE, FLIR, LLLTV, OVN, enlace de dados e gravadores de dados/vídeo e de missões Ar-Superfície, Reabastecimento em Vôo, Vigilância anti-submarino, Busca e Salvamento, Transporte de carga externa e de tropas, Evacuação aeromédica (EVAM), equipamentos para proteção QBN, blindagem da cabine, autoproteção (jamming, chaff, flare), eficientes equipamentos de comunicação, moderna aviônica (glass cockpit), FADEC e equipamentos como sonobóias, MAD, radar, mísseis e torpedos para ataque.

EH-101 Merlin

EH-101 Merlin
Foto: AgustaWestland

Eurocopter Cougar da Marinha Chilena

Cougar da Marinha Chilena
Foto: Armada do Chile

A alternativa mais em conta que a MB tem hoje seria a revitalização dos SH-3 para utilizá-los por mais alguns anos mas que, a médio prazo, pode ser demasiadamente oneroso. O caminho parece ser mesmo o da substituição daquela célula, pois ela já encaminhou para o DoD (Defense of Departament: Departamento de Defesa Americano) a intenção de aquisição de seis S-70 Seahawk o que sem dúvida alguma elevaria bastante a capacidade de nossa arma naval no cumprimento dessas missões.

A dotação de esquadrões com um vetor armado

Na dotação de helicópteros em nossas Forças Armadas, nenhum foi projetado especificamente para a realização de missões de combate. Todos são versões civis que receberam armamentos e um upgrade em sensores e aviônicos para realizar a missão militar a eles atribuídos.

Com o crescimento do poder bélico Venezuelano e de outros países da região, o fato do Brasil não possuir um vetor de asas rotativas bem armado para operar como apoio aéreo aproximado se torna preocupante. Ao contrário do que acontece com a Venezuela, Peru, entre outros países da região que já o possuem faz-se necessária termos aeronaves com essas características em nosso inventario, pois somente os ALX não são capazes de suprir essa necessidade.

Eurocopter Tiger da Força Aérea Alemã

Tiger da Força Aérea Alemã
Foto: Eurocopter

AH-64 Apache mostrando sua capacidade

AH-64D Apache Longbow
Foto: Boeing

Em caso de conflito em um ambiente como o da região Amazônica é de suma importância possuirmos tal capacidade, que um Esquilo ou um UH-1H armados com metralhadoras ou lança foguetes não tem como suprir a contento essa necessidade, sendo assim necessário a formação de ao menos um esquadrão com essas características.

No mercado internacional possuímos várias opções, como os russos Mi-35 e Mi-17, o europeu Eurocopter Tiger, AgustaWestland A129 o Boeing AH-64 Apache, entre outros modelos.

Mi-35

Mi-25
Foto: Rosoboronexport

Mi-17

Mi-17
Foto: Rosoboronexport

Obviamente são modelos de custo elevado para aquisição, mas seriam muito bem vindos, por representar um significativo fator de dissuasão no contexto regional.

Já existe a intenção por parte do Brasil da aquisição de 28 Mi-171 e 12 Mi-25, para equipar alguns esquadrões da FAB5, sendo que o último serve tanto como helicóptero de ataque como de transporte de tropa.

Outrossim, antes que adquiram essa ou outro helicóptero faz-se necessária a realização de um estudo com vistas a operação comum de uma plataforma pelas três Forças, para a redução de gastos e maior facilidade de manutenção, como veremos a seguir.

Unificação da manutenção e da instrução de vôo dos helicópteros

Com a criação do Ministério da Defesa em 1999, o Brasil aguardava ver uma integração maior entre suas Forças Armadas, o que não ocorreu da forma esperada. Com a operação conjunta (treinamentos, manutenção, etc) cada vez maior por parte das Forças Armadas pelo mundo afora, que tem por objetivo a redução dos gastos e a implementação de uma doutrina única para operações conjuntas de suas armas, no Brasil não tem passado da realização de exercícios combinados com trocas de experiências nesses eventos e não uma integração maior entre elas. Agora após oito anos da sua criação, o Exmo. Sr. Ministro da Defesa Waldir Pires solicitou um estudo com a finalidade de verificar a possibilidade de compras em conjunto pelas três forças.

Esse ponto pode ser considerado o mais importante tratado nesse artigo, pois poderá trazer melhor resultado no curto prazo, uma vez que efetuando compras maiores de peças e equipamentos para as aeronaves é possível conseguir um valor unitário menor desses produtos. Além disso, poderemos em um curto espaço de tempo, unificar a manutenção dos equipamentos em comum das Forças Armadas visando a redução de custos e a racionalização dos recursos humanos alocados nas Forças Armadas nessas áreas, pois utilizaria um mesmo Parque de Manutenção para a realização desses serviços.

Se a compra dos equipamentos, peças em maior quantidade e a menor dotação de pessoal envolvido na manutenção for concentrada em um Centro comum, isso trará uma redução de gastos dos orçamentos das Forças Armadas, disponibilizando os recursos economizados para aplicação em outras áreas de interesse, que cada Força achar necessário. Observe a tabela abaixo os vetores em comum utilizados pelas três forças:

Tabela 1: Dotação de helicópteros comuns pela Forças Armadas Brasileiras

- O texto não acabou. Eu não sei porque, ficou um enorme espaço até a tabela começar. Tenham fé e continuem descendo. Algum guru do HTML, me dê uma luz.

Aeronave Qtde Força
Bell 206B Jet Ranger 2 FAB
Bell 206B Jet Ranger 18 Marinha
Total 20



Helibras HB-350B Esquilo 25 FAB
Helibras HB-350B Esquilo 18 Marinha
Helibras HB-350L1 Esquilo 16 Exército
Helibras AS-550A3 Fennec 20 Exército
Total 79



Helibras HB-355B Esquilo Biturbina 3 FAB
Helibras HB-355B Esquilo Biturbina 7 Marinha
Total 10



Sikorsky UH-60L Black Hawk 6 FAB
Sikorsky S-70A 36 Black Hawk 4 Exército
Total 10



Eurocopter AS-332 Super Puma 11 FAB
Eurocopter AS-332 Super Puma 7 Marinha
Eurocopter AS-532 Cougar 8 Exército
Total 26

A criação desse modelo traria a redução dos efetivos hoje alocados nas funções de manutenção em diversos parques espalhados pelo Brasil, que são responsáveis pelas grandes inspeções nas aeronaves. Com isso esses militares poderiam ser liberados para exercerem outras funções diretamente na Unidade Aérea como a manutenção orgânica da célula, reduzindo a médio prazo os efetivos envolvidos acarretando também menor despesa em folha de pagamento.

Como exemplo, podemos citar que a FAB efetua a manutenção de seus dois Bell 206B no PAMA-AF (Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos – RJ) e a Marinha, que também opera essa aeronave, faz a manutenção de suas aeronaves na BAeNSPA (Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia – RJ), mas com uma dotação de dezoito. Analisando friamente os números de células seria mais fácil e menos custoso se somente um local fizesse a manutenção desses meios, pois não precisaria de disponibilizar de técnicos para manter uma quantidade irrisória de aeronaves em operação, como ocorre na FAB.

Outrossim, esse mesmo parque poderia efetuar serviços terceirizados para os governos estaduais na manutenção dos helicópteros que dotam suas forças policiais, bombeiros, etc, como forma de baratear os custos de cada estado.

UH-50 Esquilo da FAB em missão

UH-50 Esquilo da FAB
Foto: FAB

Super Puma do 3º/8º GAv

Super-Puma da FAB
Foto: FAB

Outra linha que poderia contribuir para melhor otimização dos recursos seria a criação de um esquadrão de treinamento de helicópteros para as três forças, como semelhantemente é feito no JHC inglês.

Essa forma de instrução é utilizada para a instrução básica e especializada para o piloto militar. Na primeira fase é efetuada uma formação básica na formação do piloto militar de helicópteros e a fase especializada o piloto adquire os conhecimentos para operar dentro da sua arena de combate que sua Força atua. Esse conceito unificado é utilizado também nos EUA com os pilotos do Exército e da Força Aérea.

Como sugestão desse autor, esse esquadrão de instrução poderia operar onde hoje funciona o 1º/11º GAV em Natal (RN) que é o Centro de Formação de Pilotos de helicópteros da FAB6.

A estrutura a ser formada aqui poderia ser semelhante àquela que é utilizada no JHC, com a FAB repassando a formação básica para os Oficiais-Alunos e a fase especializada seria conduzida por instrutores de cada Força com seus respectivos alunos. Essa interação pode trazer a médio prazo a uniformização de diversos procedimentos que poderá tornar uma doutrina única para operações em conjunto das Forças Armadas Brasileiras.

Ao contrário do que ocorre no JHC, que utiliza quatro diferentes modelos de helicópteros na instrução, aqui poderia ser adotado o Esquilo para essa tarefa. A indicação desse helicópteros deve-se ao fato por ser operado em todas nossas FA (Forças Armadas), facilitando a manutenção e logística da unidade.

Se essa forma de instrução for concretizada a Marinha teria todos seus dezoito Bell 206B, hoje alocados na instrução, disponíveis para equipar as novas unidades que pretende formar em Salvador, Natal e Belém. Entretanto, seria necessário alocar alguns de seus Esquilos para a função de treinamento, bem como o Exército teria que fazê-lo, pois as células existentes na FAB não seriam suficientes. Mas de qualquer forma, aumentaria a disponibilidade de aeronaves para apoiar os novos esquadrões.

Se considerarmos a questão de orçamento, haverá uma racionalização de logística, estrutura de física, aeronaves, entre outros, que desoneraria os valores antes destinados a esse fim liberando verbas para novos investimentos. Além da economia com projetos para adquirir novos vetores destinados especificamente para a função de treinamento, como o Exército está fazendo, com isso podendo alocar os recursos que seriam destinados a essa compra para novas aquisições, como sua nova família de blindados que estão necessitando.

Conclusão

O que se deve dar maior importância inicialmente é a de redução dos custos, que pode ser adotado pela logística unificada e comunalidade das plataformas de uso comum. Esse modelo já é adotado por várias forças armadas do mundo, sendo que no Brasil ainda não é feito, sendo que as vezes a quantidade de células operadas nem justifica o investimento efetuado. Como exemplo dessa diversidade temos os dois Bell 206B (já citados) e três Esquilos bi turbina em uso pela FAB. É uma quantidade pequena para manter estoque de peças em prateleira, mão-de-obra treinada para a manutenção dos modelos, entre outros detalhes que acabam acarretando indisponibilidade da aeronave para vôo.

Com isso é interessante sim um estudo para efetuar compras unificadas, onde a aeronave escolhida possa atender os requisitos básicos e comuns das três forças evitando que cada um seguir seu caminho sem pensar na unificação.

A unificação do treinamento, manutenção e a operação comum de equipamentos, também não adiantará se não houver uma atitude do governo de conscientizar a sociedade da necessidade de se investir em defesa nacional. Carece também da efetiva realização dos miúdos orçamentos financeiros no decorrer do ano fiscal e não segurá-lo para compor seu superávit em contas e realizá-lo somente nos últimos meses do ano, pois isso acarreta ineficiência econômica e jurídica, além da criação de desconfiança dos fornecedores.

É esperado que a solicitação do Exmo. Sr. Ministro Waldir Pires se realize a partir do corrente ano atenuando os principais problemas enfrentados hoje e que esse movimento seja uma possível reversão de mais uma deficiência governamental: a morosidade com que são tratados os assuntos que diz respeito da segurança nacional.

As opiniões expressadas pelo autor são de responsabilidade do mesmo e não são necessariamente as mesmas deste blog.


1 Deve-se notar que este artigo foi publicado originalmente em 2006; nem todas as informações permanecem atuais. O autor é Graduando em Ciências Econômicas pela UPIS–DF e usuário Nr 36 do VôoTático.com (N do E).

2 Revista Força Aérea nº 24, 2001, Huey II vida nova para o UH-1H;

3 Recentemente, o comandante da Aeronáutica afirmou que a FAB precisa apenas de helicópteros médios (N do E).

4 Os americanos consideram o Chinook como um helicóptero médio (na mesma classe do Cougar ou Mi-17, embora seja maior que estes dois). Os helicópteros considerados pesados pelos norte-americanos são os da série H-53 (N do E).

5 Essa proposta aparentemente caiu por terra, haja vista a atual concorrência de helicópteros de ataque e transporte para a FAB (N do E).

6 O Ten Cel FRANKLIN, em sua monografia Unificação do curso básico de piloto de helicóptero para as Forças Singulares, sugeriu como melhor opção para uma escola conjunta, a Base Aeronaval de São Pedro d’Aldeia, devido às suas áreas de instruçõao e ao seu espaço para comportar novas instalações (N do E).

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