Os Indianos vão acabar voltando atrás e comprando o Gripen NG

A RAAF recoloca os F-111 em operação, mas tem poucos caças F/A-18 em condições de voo

O jornal australiano Weekend Australian reportou que a Real Força Aérea da Austrália (RAAF) recolocou em operação sua frota de 15 caças F-111 ‘Aardvarks’ após terem sidos tirados temporariamente de serviço, mas os caças F/A-18 da sua força estão sofrendo com falta de manutenção e poucas unidades estão atualmente na ativa.

A notícia relata que apenas 21 caças de uma frota de 71 unidades do F/A-18A/B da RAAF, adquiridos no início dos anos 80, estão atualmente na linha de frente pois as outras aeronaves encontram-se paradas “devido a manutenções, modernizações ou preocupações com segurança”. O Ministro da Defesa John Faulkner aparentemente se recusou a discutir o assunto mas disse que “a Força Aérea sempre gerou suficiente capacidade de combate de acordo com as necessidades do governo.”

O governo australiano está correndo contra o tempo e necessitando com urgência a chegada das 26 aeronaves F/A-18 Super Hornet que foram adquiridas por US$6 bilhões pelo governo Howard e que devem estar chegando nos próximos meses.

Vários caças F/A-18 Hornet estão sendo sujeitados a uma modernização de última hora, de sistemas e de estrutura para garantir que eles possam estarem efetivos como vetor de defesa aérea até a entrada em operação do primeiro esquadrão dos caças F-35 JSF (Joint Strike Fighter) previsto para 2018.

A frota de caças F-111 foi liberada para voar novamente no dia 19 de fevereiro após uma revisão de segurança que ocorreu depois de um princípio de incêndio em um dos motores de uma aeronave que se apresentava na última edição do Singapore Airshow. Está planejado a retirada gradual das 15 aeronaves F-111 durante os próximos meses até final do ano quando todos F-111 deixarão de operar.

Fonte: Cavok


MiG-29 Fulcrum polacos

Ao contrário da maioria dos países do Leste da Europa que faziam parte do Pacto de Varsóvia, a Polónia optou por continuar a voar os seus aviões de origem soviética. De facto, não só usa ainda os seus antigos MiG-29 e Su-22, como até reforçou o número dos primeiros adquirindo aparelhos que antes tinham voado na Alemanha de Leste e na República Checa. Com este reforço, os MiG-29 polacos deverão manter-se ativos até pelo menos 2028, algo que só será possível atualizando constantemente estes aparelhos e, eventualmente, comprando ainda mais Fulcrums usados para efeito de canibalização de peças.

Força Aérea Polaca mantém um tempo mínimo de voo de 80 horas de voo anuais para os pilotos dos MiG-29 e de 180 horas para os pilotos dos seus F-16.

Cerca de 75% dos F-16 estão operacionais apresentando estes aviões uma taxa de avarias idêntica à dos aviões de origem russa na época da Guerra Fria, com uma avaria de um F-16 a cada sete horas de voo, enquanto que tal sucede ao MiG-29 a cada cinco horas e com o ainda mais antigo, mas muito mais robusto, Su-22, com uma avaria apenas de dez em dez horas!

Atualmente, a Força Aérea Polaca tem 128 aviões (nos tempos do Pacto de Varsóvia chegou a ter 600) e quando em 2015 os Su-22 forem retirados este número descerá ainda mais, para 80. Como segundo obrigações NATO, o país deverá manter 120 aparelhos, é certo que a Polónia terá que comprar mais F-16 e que a frota de MiG-29 terá que se manter aos números atuais, havendo rumores que serão adquiridos alguns aviões sul-coreanos T-50 e A-50 para complementar estes dois tipos de aeronaves.

Fonte: Air Forces Monthly - Via: Quintus - Por: Clavis Prophetarum

Iceberg gigante se rompe da Antártida e ameaça mudar correntes marítimas

Um vasto iceberg que se descolou do continente Antártico depois de ser abalroado por outro iceberg gigante pode causar alterações nas correntes marítimas do planeta e no clima, alertaram cientistas.

Pesquisadores australianos afirmam que o iceberg - que tem aproximadamente a metade do tamanho do Distrito Federal e está flutuando ao sul da Austrália - pode bloquear uma área que produz um quarto de toda a água densa e gelada do mar.

Segundo os cientistas, uma desaceleração na produção desta água densa e gelada pode resultar em invernos mais frios no Atlântico Norte.

Neal Young, um glaciologista do Centro de Pesquisa de Ecossistemas e Clima Antártico na Tasmânia, disse à BBC que qualquer interrupção na produção destas águas profundas super frias na região pode afetar as correntes oceânicas e, consequentemente, os padrões de clima ao longo de anos.

"Esta área é responsável por cerca de 25% de toda a produção da água de baixo na Antártica e, portanto, irá reduzir a taxa de circulação de cima para baixo", afirmou Neal Young.

"Você não irá ver isso imediatamente, mas haverá efeitos corrente abaixo. E também haverá implicações para os pinguins e outros animais selvagens que normalmente usam esta área para alimentar-se", completou.

Água aberta

O iceberg está flutuando em uma área de água aberta cercada de gelo do mar e conhecida como polinia.

A água gelada e densa produzida pela polinia desce para o fundo do mar e cria a água densa salgada que tem papel-chave na circulação dos oceanos ao redor do globo.

Benoit Legresy, um glaciologista francês, afirmou que o iceberg descolou-se da Geleira Mertz, uma língua de gelo saliente de 160 km na Antártida Leste, ao sul de Melbourne.

O iceberg foi deslocado pela colisão com outro iceberg maior e mais velho, conhecido como B-9B, que rompeu-se em 1987.

"A língua de gelo já está quase quebrada. Ela está pendurada como um dente frouxo", afirmou Legresy.

"Se eles (os icebergs) ficarem nesta área - o que é provável - eles podem bloquear a produção desta água densa, colocando essencialmente uma tampa na polinia", acrescentou.

Fonte: BBC/MSN

Foto por Divulgação / Detective Comics
Capa da valiosa Detective Comics nº 27


HQ do Batman bate Super-Homem em venda recorde
Revista publicada em maio de 1939 foi vendida por mais de US$ 1 milhão

O primeiro exemplar de uma história em quadrinhos do Batman, publicada em 1939, foi vendido nesta semana por mais de US$ 1 milhão (R$ 1,8 mi), superando assim o recorde alcançado três dias antes pela venda de uma das primeiras edições dos quadrinhos do Super-Homem, de 1938.

A Heritage Auction Galleries, de Dallas (Texas), informou hoje que esta edição de maio de 1939, da Detective Comics, foi vendida ontem por um total US$ 1,075 milhão (cerca de R$ 1,935 milhão) a um comprador que prefere manter-se no anonimato. O vendedor comprou a revista por US$ 100 no final dos anos 60, revelou a galeria.

A revista Detective Comics, que promete "64 páginas de ação", mostra pela primeira vez o homem morcego salvando uma vítima de dois supostos criminosos no terraço de um prédio.

Nesta segunda-feira (22), em um leilão organizado pela ComicConnect.com, em Nova York, foi vendido por US$ 1 milhão o primeiro exemplar da Action Comics, que exibia o Super-Homem na capa. Na revista publicada em junho de 1938, o homem de aço aparece levantando um automóvel verde para salvar uma vítima, cena que assusta outras pessoas que aparecem correndo.

Fonte: R7

KARLSKRONAVARVET KOCKUMS CORVETA VISBY. Uma corveta invisível nórdica


DESCRIÇÃO
As corvetas da classe Visby são as mais modernas corvetas em operação no mundo, atualmente. Sua construção se deu no início 1999 e foi lançada ao mar em junho de 2000, e tendo suas prova em mar aberto, sendo iniciadas em fevereiro de 2001. Sua entrada em serviço se deu em 2003 e a marinha sueca espera poder contar com 5 navios desses em 2006.as 4 primeiras corvetas foram prepardas para guerra anti minas e anti submarino e as outras serão equipadas para a guerra anti superfície e ataque. Este navio será equipado com um helicóptero de tipo correspondente a sua função.
Acima: O desenho arrojado da Visby faz com que fotos como essa pareçam um desenho artistico. Sem duvidas que o projeto deste moderno navio de guerra representa uma revolução para o desenho naval.
As formas de seu desenho, diferenciadas, se devem á necessidade de se conseguir atingir uma discrição visual, infravermelha, acústica e de radar. Ou seja, este, é um navio projetado para ser invisível, ou “stealth”. As soluções de desenho encontradas neste projeto, já estão sendo usadas pelos construtores de alguns países, como os EUA que usam o desenho da Visby, como referência para seus projetos LCS (litoral combat ship), ou navio de combate de águas rasas.
Os materiais usados na construção do casco são fibras de carbono e vinil, que são uma maior rigidez e resistência, junto com um menor peso e reflexão de radar.
Acima: Uma corveta Visby no dick seco, pouco antes e seu lançamento ao mar. A Marinha dos Estados Unidos se interesseou pelas soluções de engenharia e design desse navio e estudou a possibilidade de incorporalas a seu programa LCS (Litoral combat Ship).
A Visby, conta com o sistema CETRIS C3 (comando, controle e comunicação), que é formado pelo sistema CELSIUS TECH 9LV MK3E; Um sistema de apoio MAST, e um sistema de comunicações. O sistema 9LV MK3, está baseado num sistema de arquitetura aberta usando o sistema operacional Windows NT. O sistema de comunicações é do tipo digital possui grande capacidade e foi desenvolvido pela companhia dinamarquesa INFOCOM conjuntamente com a companhia Karlskrona, que conecta os sinais de dados e voz. Este sistema permite comunicações internas e externas abertas em conferenciam, além do acesso a redes de dados baseados em terra e no ar.
Os mísseis usados pela Visby, são os Bofors RBS 23 BAMSE anti aéreo com 15 km de alcance e o Bofors RBS 15MK2, antinavio, com alcance de 250 Km e possui uma ogiva de 480 libras, que o deixa com capacidade similar à do Harpoon americano. Já, o canhão de uso geral, é um Bofors 70 SAK MK 3 de 57 mm. Este canhão está carregado com 120 projéteis e ele pode disparar 220 tiros por minuto a um alcance de até 17 Km. Para a guerra antisubmarina, a Visby está equipada com foguetes anti-submarino de 127 mm, cargas de profundidade, torpedos TP 45 de 400 mm. Para a guerra antiminas, a Visby está equipada com o sistema subaquático ROVs da Saab Bofors, que são veículos operados remotamente, para a caça a minas e para a eliminação da mina, é usado o ATLAS Elektronik Seafox ROV. Está instalado nesse navio, também, um sistema multi sonar computadorizado CDC, que integra as informações entre o sonar passivo com o ativo de freqüência variável.
O radar principal é um multi missão Ericsson Sea giraffe AMB 3 D que faz busca aérea e de superfície, a um alcance máximo de 168 km, além de rastrear e iluminar alvos para as armas do navio. O controle de tiro é providenciado por um radar de banda I/J Ceros 200. A contramedida eletrônica é feita por um sistema de iscas MASS que lança 32 projéteis contra mísseis anti navio que estejam atacando a Visby. Esses projéteis podem ser usados contra sistemas infravermelhos, eletro óptico, laser e ultravioletas.
Acima: A pintura de camuflagem aplicada ao navios dessa classe pela marinha suéca conseguem uma eficaz diminuição da visibilidade da Visby.
A propulsão deste navio é feita por uma combinação de turbina diesel e gás CODAG. São 4 turbinas Honeywell TF50 a gás e 2 turbinas MTU 16V 2000 N90 a diesel que são conectadas a duas caixas de engrenagens que produzem propulsão à jatos de água. Com essa propulsão a Visby atinge uma velocidade máxima de 65 km/h o que representa mais velocidade da grande maioria de navios de guerra atuais. Seu alcance, no entanto, é baixo, chegando a 4259 km. Porém seu objetivo se dá em patrulhar e defender o litoral sueco, e para isso a autonomia é um fator secundário.
Acima: Esta foto, tirada recentemente mostra bem a preocupação de manter a Visby furtiva mesmo visualmente com essa camuflagem.
FICHA TECNICA
Tipo: Corveta
Data do comissionamento: Junho de 2002
Velocidade: 35 nós
Alcance: 4259 km
Deslocamento: 600 toneladas
Comprimento: 61,50 Mts
Boca:10 Mts
Propulsão: 4 turbinas a gas Honeywell TF50 e 2 turbinas MTU 16V 2000 N90.
Sensores: Radar de busca aérea e de superfície Ericsson Sea giraffe AMB 3 D com 168 km. radar de controle de fogo Ceros 200.
Armamaneto: Um canhão Bofors SAK MK-3 de 57 mm, 8 misseis antinavio RBS-15MK-2, 8 misseis anti-aéreos RB-23 BAMSE, 4 tubos lançadores de torpedos de 400 mm Type 43/45.
Tripulação: 43
Abaixo: pode se ver um esquema da corveta Visby. Cliquem em cima da
foto para expandir.

ABAIXO PODEMOS ASSISTIR A UM VIDEO SOBRE A VISBY




Fonte: Campo de Batalha Naval - Por: Carlos Emilio

Viagem para Marte pode levar só 39 dias

Franklin Chang-Diaz, físico do Instituto de Tecnologia do Massachusetts (MIT) e antigo astronauta, garante que com o novo motor plasma VASIMIR (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket), que inventou, a viagem da Terra até Marte pode levar apenas 39 dias. Os sistemas de propulsão atuais permitem fazer a viagem - cuja distância varia de 55 a 400 milhões de quilômetros - em pelo menos seis meses.

"No início do projeto, em meados de 2000, a NASA [agência espacial norte-americana] deu um apoio mínimo, porque não apostavam em tecnologias avançadas como fazem agora", disse Franklin Chang-Diaz, que tem no seu currículo sete viagens espaciais. Contudo, em finais de janeiro, o Presidente dos EUA, Barack Obama, anunciou o abandono do programa de regresso à Lua e sublinhou que a NASA ia consagrar mais recursos ao desenvolvimento de novas tecnologias.

"É uma mudança interessante para a NASA que já o devia ter feito há 10 ou 20 anos atrás", afirmou Chang-Diaz à AFP. "A agência nunca pensou realmente num sistema de propulsão de fusão não química e previa enviar os astronautas a Marte com motores químicos, o que para mim não é possível", acrescentou.

O VASIMIR usa uma fonte eléctrica (solar ou reator nuclear) para ionizar o hidrogénio, o hélio ou o deutério, transformando-os num plasma de altas temperaturas (11 milhões de graus). Este plasma é acelerado e dirigido pelos campos magnéticos para uma tubeira - sem tocar nas paredes - de forma a impulsionar o veículo espacial. A viagem de ida e volta poderia levar seis meses.


Fonte: Diário de Notícias (Portugal) - Imagens: Divulgação - Aviation News

Quanto custa voar de graça?
Aprenda como tirar proveito de um programa de milhas

O empresário Heraldo Ribas, de 58 anos (nas fotos com a família), viajou para Paris, Roma, Orlando, Fernando de Noronha e Vale Nevado, no Chile, sem pagar nada pelas passagens aéreas. Na próxima semana, embarca para Aruba com a família – e mais uma vez não vai tirar um tostão do bolso. “Tudo o que compro no cartão vira milha no fim do mês”, diz o empresário.

No ano passado foram mais de 4 milhões de bilhetes gratuitos emitidos pelas duas maiores companhias aéreas do Brasil: Gol e TAM. São 6,6 milhões de clientes no programa Smiles (smiles.com.br), da Gol, e 6,6 milhões no programa TAM Fidelidade (tam.com.br). Fazer parte de um deles – ou dos dois – é o primeiro passo para quem deseja voar sem custo. A adesão é gratuita pelo site. Muita gente, porém, se queixa de que é difícil acumular pontos e que, mesmo com eles, não se conseguem as passagens na quantidade ou na data em que se precisa. Mas há maneiras de contornar as duas dificuldades.

Ganhar pontos (ou milhas, depende do programa) está se tornando cada vez mais fácil. Antes, as pessoas só somavam pontos voando. Agora, há várias maneiras de ganhar milhas. As empresas aéreas têm centenas de parceiros que ajudam a acumular milhas ou pontos. Basta apresentar o número do programa de fidelidade da empresa aérea em restaurantes, hotéis, locadoras de veículos, farmácias, spas, entre outros serviços associados. O ganho é dobrado: na compra do serviço e no pagamento da fatura do cartão de crédito, que também soma pontos. São atalhos para quem deseja chegar antes ao bilhete prêmio, como é chamado o assento gratuito.

A Gol libera a venda de assentos 330 dias antes do embarque – é a chance para quem voa com milhas

O cartão de crédito é a principal fonte de milhas de Heraldo Ribas. Ele é empresário e faz as compras de sua empresa no cartão. A cada R$ 1,80 pagos na fatura, ganha 1 milha no cartão Smile. E a cada 10.000 milhas ganha um trecho pelo Brasil. Os clientes do cartão TAM Fidelidade têm a possibilidade de juntar até 400.000 pontos na compra de um imóvel, devido a uma parceria com a construtora Cyrela, pontos suficientes para embarcar quatro pessoas na primeira classe para a Europa ou os Estados Unidos.

Acumular pontos ou milhas, porém, não é garantia de um assento na aeronave. A Gol reserva poucos lugares para passageiros que trocam milhas. O número varia por voo: os mais concorridos tendem a oferecer menos lugares, os menos concorridos mais assentos. Ninguém sabe qual é a proporção exata reservada aos clientes com milhas. A Gol não informa. Sabe-se apenas que, na prática, conseguir um bilhete prêmio nas férias ou na véspera de feriado é quase impossível. A dica para obter um lugar nas datas mais procuradas é ficar atento ao início da venda das passagens. Os bilhetes da Gol são vendidos com 330 dias de antecedência (quase um ano!). Para saber quando os voos serão abertos, pode-se ligar para a companhia ou consultar o site.

Outro jeito de contornar esse problema, no caso da Gol, é pagar o dobro de milhas para obter uma passagem na hora – desde que haja assentos vagos na aeronave. Foi o que fez Heraldo Ribas. “Era a única chance de embarcar toda a família – com milhas – no mesmo voo”, diz. O empresário queria, inicialmente, viajar para Orlando. Testou todas as datas disponíveis até o fim deste ano. Em nenhuma delas, porém, conseguiu seis lugares no mesmo voo. Resolveu mudar o roteiro e torrar o que tinha no cartão. Em vez de 30.000 milhas, gastou 60.000 milhas por pessoa e emitiu cinco bilhetes para Aruba. No fim, gastou 300.000 milhas.

Na TAM, a política de troca de pontos é mais democrática. A empresa não distingue quem paga pelo assento de quem troca pontos por bilhetes. Vale a regra da fila: quem chega primeiro leva os assentos. Parceiras da TAM, como United Airlines, TAP e Lufthansa, não agem da mesma forma. Reservam poucos assentos para a troca de pontos e, assim como a Gol, não informam quantos eles são. Você acredita se quiser.

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Fonte: ClickPB - Aviation News

Tenerife: o pior desastre aéreo da história

O nome da ilha espanhola de Tenerife, no arquipélado das Canárias, no Oceano Atlântico, até hoje soa sinistro no mundo da aviação. De fato, foi nessa ilha que ocorreu o maior desastre aéreo da história, 33 anos atrás.

Entre os princípios filosóficos da segurança de voo, existe um que diz que os acidentes aeronáuticos não resultam de um evento isolado, mas sim de uma sequência de eventos, que inexoravelmente conduzem ao acidente. Se um único desses eventos não ocorre, o acidente também não acontece. Esse princípio é claramente confirmado pelo desastre de Tenerife, como veremos a seguir.

A cadeia de eventos que resultou no desastre de Tenerife começa na manhã de um domingo, dia 27 de março de 1977. As ilhas Canárias, graças ao seu clima, são atraentes pontos turísticos para europeus e até mesmo para americanos, e a temporada de verão nas ilhas estava apenas começando. Várias aeronaves se dirigiam às ilhas nessa manhã de domingo, quando o Aeroporto de Gando (hoje denominado Aeroporto de Gran Canária), principal destino dos voos, é abalado pela explosão de duas bombas terroristas plantadas pelo grupo terrorista Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias.

Embora os artefatos não tenham causado vítimas fatais, as autoridades fecharam o aeroporto por motivo de segurança, e os voos a ele destinados foram instruídos a seguir para aeródromos de alternativa.
Um desses voos, o KL4805, era procedente de Amsterdam, na Holanda, com 235 jovens turistas holandeses e 14 tripulantes. Era operado por um Boeing 747-206B, matriculado PH-BUF, pertencente à KLM, e alternou o aeroporto de Los Rodeos, na vizinha ilha de Tenerife, pousando às 13 horas e 38 minutos, em boas condições de tempo.

Outro voo, o PA 1736, era procedente de Los Angeles, com escala em Nova York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes. Ao contrário do voo da KLM, essa aeronave trazia um grupo de turistas americanos idosos. Esse voo era operado por um Boeing 747-121, matriculado N736PA, pertencente à Pan Am, e também alternou o aeroporto de Los Rodeos, pousando às 14 horas e 15 minutos. Assim como o KL4805, o PA1736 era um voo fretado.

Muitas aeronaves alternaram Los Rodeos, mas os dois enormes 747 se tornaram um problema à parte, devido justamente ao seu tamanho. Os dois aviões foram estacionados em um pátio auxiliar localizado próximo à cabeceira 12 da pista, de tal forma que o avião da KLM obstruía a passagem do Jumbo da Pan Am. O caos se instalou no pequeno aeroporto, que não era equipado para atender tantos voos e tantos passageiros ao mesmo tempo.
O Comandante Jacob Van Zanten, da KLM, tinha um problema extra para lidar. Sua tripulação estava regulamentando, com o tempo de jornada prestes a terminar. Se a interrupção do voo durasse muito tempo, eles teriam que que sair para o repouso e o avião necessitaria de outra tripulação para concluir o voo. Essa tripulação teria que vir da Holanda e atrasaria a decolagem em pelo menos mais 12 horas. O avião teria que decolar de Las Palmas para Amsterdam no máximo até as 19 horas. Essa norma, pela regulamentação holandesa, não poderia ser descumprida em nenhuma hipótese, sob pena de responsabilização penal do comandante.

Van Zanten era um piloto bastante experiente. Aos 50 anos de idade, tinha mais de 12 mil horas de voo e era o piloto chefe de equipamento Boeing 747 na KLM. Seu prestígio era tão grande que aparecia nos anúncios da empresa em revistas européias. Ciente de suas responsabilidades, procurou economizar tempo, abastecendo 55 mil litros de querosene em Los Rodeos, o que poderia poupar 30 minutos de solo em Las Palmas. Van Zanten e sua tripulação aguardavam nervosamente a liberação do Aeroporto de Gando, para levar os passageiros, desembarcá-los rapidamente e voar para Amsterdam.

O Comandante Victor Grubbs, da Pan Am, avaliou que o fechamento do Aeroporto de Gando não duraria muito tempo, e evitou, sensatamente, desembarcar seus 378 passageiros, que iriam congestionar ainda mais o pequeno terminal. Grubbs, de 57 anos de idade e mais de 21 mi horas de voo, assumiu o voo a partir de Nova York.

De fato, as autoridades espanholas liberaram o Aeroporto de Gando pouco antes das 17 horas. Grubbs estava bastante impaciente com a situação, e foi informado de que, quando os voos fossem liberados, deveria aguardar a decolagem do 747 da KLM, que obstruía sua passagem. Grubbs chegou mesmo a pedir que seu co-piloto, Robert Bragg, descesse da aeronave e verificasse pessoalmente se não dava para taxiar atrás do Jumbo da KLM. A resposta foi negativa.

Um novo problema se apresenta: as condições meteorológicas se deterioram bastante, e o Aeroporto de Los Rodeos apresenta agora um nevoeiro que restringe a visibilidade a 400 metros. Nevoeiros são constantes no aeroporto em Tenerife, pois o mesmo está em um alto platô, a mais de 2.000 pés de elevação, e ainda tem morros próximos da pista, favorecendo a formação de nebulosidade.

Às 16 horas e 51 minutos, o Comandante Van Zanten, da KLM, obtém autorização para taxiar para a pista 30, então em uso. Faz os cálculos rapidamente e fica nervoso com o horário, terá pouquíssimo tempo para fazer o curto voo até Las Palmas e regressar à Amsterdam. Como as taxiways estão obstruídas com aeronaves estacionadas, o táxi terá que ser feito pela pista de decolagem, até a cabeceira 30, onde a aeronave faria uma apertada curva de 180 graus para se posicionar.

Cai uma fina garoa sobre Los Rodeos. Um dos passageiros do KLM, guia de turismo, resolve permanecer em Tenerife, e o avião parte com 248 pessoas a bordo. É uma decisão que vai salvar a sua vida.

O Comandante Grubbs, da Pan Am, obtem autorização para se movimentar logo a seguir. os controladores querem se livrar logo dos dois jumbos para desafogar o aeroporto. São os dois maiores aviões e os que mais atrapalham. O 747 da Pan Am, asim como o da KLM, também tem que taxiar pela pista principal, de 3.400 metros, mas é orientado a sair da mesma na interseção C-3, afim de se posicionar atrás do 747 da KLM na cabeceira 30. Essa orientação causa uma confusão a bordo do 747 da Pan Am. Além de não ser sinalizada adequadamente, a interseção C-3 é bastante problemática para um avião do porte de um 747, pois obriga o avião a curvar 135 graus duas vezes até que o mesmo ingresse na taxiway 7, paralela á pista principal.
Enquanto o avião da Pan Am taxia lentamente através do nevoeiro, o KLM já está posicionado na cabeceira 30, e o comandante Van Zanten começa a empurrar as manetes 2 e 3 para a frente, sendo imediatamente interrompido pelo seu co-piloto, que diz: - Espere, ainda não temos autorização do ATC. Rispidamente, Van Zanten recua as manetes e responde: - Ok, vá em frente, peça. O controlador calmamente passa a autorização: - Autorizado subida NDB Papa até o nível 090... Antes mesmo do controlador concluir a autorização, Van Zanten empurra as manetes e começa a correr na pista. Seu co-piloto passa pelo rádio a mensagem: - Estamos decolando... sendo respondido pelo controlador: - Ok, eu o chamarei para a decolagem.

Houve, portanto, uma óbvia confusão na comunicação entre o 747 da KLM e o controlador na torre de controle. O controlador não podia visualizar nada do que acontecia na pista, pois o nevoeiro impedia totalmente sua visão da mesma. Pode ter havido confusão devido ao idioma, pois um controlador espanhol falava inglês com uma tripulação americana e outra holandesa.

Para piorar a situação, o 747 da Pan Am passou reto pela interceção C-3 e avançava para sair na C-4, onde precisaria fazer uma curva de apenas 45 graus. O Comandante Grubbs ouviu o co-piloto holandês dizer que estavam decolando, e seu co-piloto imediatamente pegou o microfone e disse: - Nós ainda estamos na pista, Clipper 1736... Infelizmente, essa transmissão se sobrepôs com a última transmissão do controlador para o KLM, e nenhuma dessas locuções vitais pode ser escutada por ninguém. Qualquer uma delas, isoladamente, teria interrompido a decolagem do 747 da KLM.

O Boeing 747 da KLM avança rapidamente pela pista, através do nevoeiro e da garoa fina, enquanto o 747 da Pan Am taxia lentamente para a interceção C-4. O engenheiro de voo da KLM ainda pergunta ao Comandante: - O Pan Am já saiu da pista? O comandante responde: - Oh, sim...

A partir desse momento, o acidente já é inevitável. A inexorável cadeia de eventos chega ao fim, quando Van Zanten avista claramente a silhueta do 747 da Pan Am bem à sua frente, a menos de 500 metros de distância. Puxa vigorosamente o manche para trás, fazendo a cauda do avião se arrastar na pista, fazendo um trilho de fagulhas brilhantes. O avião sai do chão...
A tripulação do Jumbo da Pan Am avista claramente os faróis do avião da KLM. A princípio, pensam que estão parados, mas logo percebem que avançam rapidamente em sua direção. Grubbs empurra as quatro manetes do avião para a frente, de uma só vez, mas a resposta é lenta e o avião tem muita inércia...
Acontece o desastre. Embora tenha decolado, o 747 da KLM não consegue passar acima do avião da Pan Am. Os trens de pouso e motores do avião da KLM invadem a estrutura da fuselagem do jato da Pan Am, partindo a mesma em três grandes pedaços. A grande velocidade, os restos do 747 da KLM caem na pista a cerca de 150 metros do impacto e se arrastam até um ponto pouco depois da interceção C-3, virados de dorso. O impacto ocorreu precisamente às 17 horas, 6 minutos e 56 segundos daquele trágico domingo.
Ambos os destroços são tomados pelo fogo. Não houve testemunhas em terra do desastre, devido ao denso nevoeiro. Apenas um grande estrondo é ouvido em toda a área do aeroporto. Após um momento de hesitação, os controladores acionam os bombeiros, que correm a toda velocidade pela pista. Encontram os destroços do 747 da KLM e ali se detêm. Ignoram ainda que outro avião também foi acidentado e ainda tem sobreviventes a bordo.
De fato, algumas pessoas conseguir escapar dos destroços em chamas do Boeing 747 da Pan Am. São 70 pessoas, incluindo o comandante, o co-piloto, o engenheiro de voo e algumas comissárias. Ninguém está ileso, e nove desses sobreviventes posteriormente vieram a falecer no hospital. O socorro tardio colaborou para essas mortes. A bordo do Pan Am, estavam os 378 passageiros, 16 tripulantes e dois infelizes funcionários da Pan Am que pegaram uma carona para Las Palmas. Apenas 61 sobreviveram. Nenhum dos 248 ocupantes do avião da KLM, incluindo 7 bebês e 48 crianças e adolescentes, sobreviveu. O único sortudo do fatídico voo KL4805 foi o guia turístico que resolveu ficar em Tenerife.
A tarefa de resgatar sobreviventes e corpos foi imensa, muito além da capacidade das autoridades espanholas das Canárias. Havia 583 corpos, e não havia, obviamente, ataúdes para todos. As empresas compraram os mesmos na Grã-Bretanha e trouxeram para Tenerife, onde um grande hangar foi esvaziado para a terrível tarefa de tentar juntar todos os corpos e fazer o reconhecimento de quem pudesse ser reconhecido. Os corpos estavam terrivelmente queimados e mutilados, e o reconhecimento, naquela época possível apenas pelo exame das arcadas dentárias e pelas jóias e relógios que estivessem portando (não existia ainda o exame de DNA), só foi possível para algumas vítimas.

As autoridades deram um prazo de 48 horas para a retirada dos cadáveres, sob pena de sepultarem todos em vala comum em Tenerife mesmo. O reconhecimento dos corpos ainda foi dificultado pela decisão das autoridades espanholas de confiscar todas as jóias portadas pelas vítimas, em um ato que não tem explicação.
O mundo levou um sobressalto tão grande quanto deve ter tido quando houve o naufrágio do Titanic. Duas aeronaves de grande porte, novas (O 747 da Pan Am entrou em operação em 1970, e o da KLM em 1971), em perfeitas condições de funcionamento, se chocam no solo e matam 583 pessoas. É uma desastre inaceitável, mas aconteceu. Aconteceu depois de uma quase inacreditável cadeia de eventos, como bombas no aeroporto, pouso na alternativa, regulamentação de tripulantes, pressa, nevoeiro, decolagem não autorizada, abandono da pista no lugar errado...
Quando a KLM foi informada da tragédia, seus dirigentes pediram às autoridades que entrassem em contato imediato com o maior especialista em segurança de voo da empresa na região. Seu nome? Jacob Van Zanten, o master dos masters e garoto-propaganda da empresa.
Entre os fatores contribuintes do acidente de Tenerife, podemos citar: no fator humano, o Comandante Van Zanten estava com muita pressa, devido ao problema da regulamentação; A meteorologia estava muito ruim, com visibilidade em torno de 400 metros; O jato da KLM iniciou a decolagem sem estar autorizado; O jato da Pan Am saiu na interseção errada; Houve evidentes falhas de comunicação.
Na verdade, há muito mais coisas além disso. Basta pensar que, se nenhuma bomba estivesse estourado no Aeroporto de Gando, nenhum avião iria alternar Tenerife, e a maioria daquelas 583 pessoas ainda estariam alegremente fazendo turismo pelo mundo afora.

Fonte: Cultura Aeronáutica - Por: JONAS LIASCH

Dois objetos desconhecidos caem sobre a Mongólia


Dois objetos de origem desconhecida, caíram perto de Ullan Bator, capital da Mongólia, em 19 de fevereiro. O primeiro, de acordo com o relatório da Mutual UFO Network (MUFON) pesava dez quilos, enquanto o segundo, muito maior, pesava duas toneladas.

Além destes dados e uma fotografia, não há muito mais informação sobre o caso, embora o objeto da imagem assemelha-se a um fragmento de foguete ou um avião, talvez uma ogiva do foguete.

Esses fragmentos, que aparentemente não causaram feridos, pode entusiasmar os fãs do fenômeno OVNI, mas o fato é que, em geral, e independentemente de asteróides e meteoros, objetos que caem na Terra tem uma origem bem terrestre.

Na realidade, o acontecimento pode apontar para um outro problema encontrado, o do lixo espacial, que cada vez é mais preocupante.

Lixo Espacial


Mais de 10.000 objetos espaciais inúteis orbitam ao redor da Terra e podem ser muito perigosos para os equipamentos espaciais e equipes lançadas ao espaço.
Estes resíduos, a maioria de partes de satélites e de foguetes, já provocaram pelo menos três choques documentados com satélites, e o possível choque com um quarto satélite, e alguns impactos em zonas escassamente povoadas do planeta.

As a
utoridades dos E.U.
A. se encarregam de detectar este perigo e alertar o resto do mundo, mas a Agência Espacial Europeia (ESA) não considera isso suficiente e quer criar seu próprio observatório para evitar novas colisões.

Felizmente, a atmosfera serve como o melhor reciclador de lixo. Alguns pedaços de velhos satélites entram na atmosfera e queimam, sem chegar na Terra.

No caso de objetos maiores, como quando chegou à desativação da estação espacial MIR, os técnicos causaram sua queda em uma área segura.

A MIR terminou em uma área desabitada do Pacífico sul. Em outras ocasiões, os satélites são movidos para outra órbita em que não há interesse econômico ou perigo, mas nem sempre podem ser controlados.

Em uma granja sul africana caiu um tanque de combustível de dois metros de diâmetro. Ele não causou nenhum prejuízo, mas se pode imaginar o choque. Os fragmentos da Mongólia podem ser um caso parecido.

Tradução: Carlos de Castro

Fonte: ABC.es - Arquivo do Insolito


O que aconteceria se viajássemos à velocidade da luz?

O que aconteceria se viajássemos à velocidade da luz? Pergunta mal formulada! Nós nunca poderíamos atingir a velocidade da luz, que é de c = 300 mil km/s (equivalente a 7 voltas e meia em torno do equador da Terra em um segundo). Tal impossibilidade foi formulada por Albert Einstein em 1905, com sua teoria da relatividade restrita.

É curioso que quando Einstein tinha 16 anos (por volta do início de 1896), ele começou a imaginar o que aconteceria se alguém viajasse à mesma velocidade que a luz, e ficasse observando as ondas de luz. Elas pareceriam paradas, o que já lhe sugeriu que havia algo errado com esta situação, permitida pela física clássica aceita na época. Este e outros problemas teóricos e experimentais o levaram à nova teoria em 1905, que estava apenas parcialmente desenvolvida por outros físicos (Lorentz e Poincaré).

O que acontece, segundo a teoria da relatividade, é que se um corpo com massa (o que exclui a luz, que não tem massa de repouso) começa a ser acelerado, adquirindo uma velocidade cada vez maior, a sua própria massa começa a aumentar, de forma que vai se tornando cada vez mais difícil acelerar o corpo. Um próton, partícula que compõe o núcleo dos átomos, pode ser acelerado, no acelerador de partículas do CERN (na Suiça), até atingir uma velocidade igual a 99,99% da velocidade da luz c. Neste caso, sua massa aumenta 100 vezes! Se mais energia for dada a este próton, ele aumentará sua velocidade, mas nunca conseguirá atingir c.



Outra maneira de tentar suplantar este limite é imaginar que estamos num foguete que voa a 30% da velocidade da luz, em relação à Terra. Dentro deste foguete, podemos imaginar que consigamos fazer um próton voar a 90% da velocidade da luz. Qual será a velocidade do próton para alguém que observa da Terra? Ora, se somarmos a velocidade do próton 0,9 c com a do foguete 0,3 c, obteríamos 1,2 c, que seria maior do que a velocidade da luz! Porém, a teoria da relatividade mostra que a composição de velocidades não se dá por mera soma, mas sim de acordo com uma fórmula mais complicada, que resultaria numa velocidade do próton, em relação à Terra, de 0,94 c.

Em suma, não dá para atingirmos a velocidade da luz. Não vale a pena ficar especulando sobre “o que aconteceria se atingíssimos a velocidade da luz...” Ficaria tudo escuro? Tudo viraria energia? Voltaríamos para o passado? Balela! Não dá! É uma situação impossível, segundo o que nos diz a teoria da relatividade restrita.

Uma consequência disso é que não é possível transmitir informação a uma velocidade maior do que c. Se você está na lua Titã, de Saturno, e quer saber quem ganhou a Copa do Mundo na Terra, demorará em torno de 70 minutos, após o apito final, para saber quem ganhou. Nem a física quântica pode mudar isso (ver texto 26, “Astrobigobaldo quer Informação Instantânea” - clique aqui).

No entanto, em 1994, o físico alemão Günter Nimtz anunciou ter conseguido transmitir a 40ª sinfonia de Mozart em um guia de micro-ondas a uma velocidade 4,7 vezes a da luz! Como isso seria possível?

Antes de mais nada, lembremos que micro-ondas são “radiação eletromagnética”, assim como a luz. Existe uma ampla gama de radiação eletromagnética, dependendo do comprimento da onda associada. Nosso olho é sensível apenas a uma estreita faixa desta radiação, entre 400 e 700 nanômetros (um bilionésimo de metro). Ondas de comprimento maior são a radiação infravermelha, que vai até 1 milímetro. As micro-ondas têm tamanho entre 1 mm e 10 cm, e ondas mais longas são as ondas de rádio. Ondas de comprimento menor do que a luz visível são o ultravioleta, depois o raio X, e finalmente os raios gama. Todos se propagam à mesma velocidade c no vácuo (nos meios materiais, eles perdem um pouco de velocidade).

Mas voltemos às micro-ondas de Nimtz, que transmitem informação com velocidade 4,7 c. Como isso seria possível? Na verdade, o que acontece é que o sinal é carregado por um “pacote” de onda que tem uma certa extensão espacial (bem maior do que o comprimento da onda). Na figura abaixo, os pacotes de onda são representados por tartarugas. O grosso da informação é carregado pelo centro do pacote de onda, ou seja, pela corcova da tartaruga. Do lado esquerdo, vemos duas tartarugas, “1” e “2”, iniciando a corrida ao mesmo tempo. O pacote de onda “2”, porém, atinge uma barreira: parte é refletida, e uma parte menor é transmitida por um efeito de “tunelamento”. Notamos que, ao final, a cabeça de ambas as tartarugas cruzam a linha de chegada ao mesmo tempo, seguindo a velocidade da luz. Porém, a corcova da tartaruga “2”, que ficou menor, chega antes da corcova maior da tartaruga “1”. É só nesse sentido que Nimtz conseguiu enviar informação a uma velocidade “superluminosa” (maior do que a da luz). A frente de um pacote de onda luminoso não pode exceder c, mas o seu pico pode!

Visto isso, levantemos um último paradoxo. Acredita-se que o Universo surgiu de um processo semelhante a uma explosão (o big-bang), e que sua idade é em torno de 13,7 bilhões de anos. O diâmetro estimado para o universo visível é de 93 bilhões de anos-luz, ou seja, uma distância na qual a luz demoraria 93 bilhões de anos para percorrer. Mas como é que os objetos do Universo conseguiriam atingir um raio de 46,5 bilhões de anos-luz, a partir de uma explosão inicial, em apenas 13,7 bilhões de anos? Não dá!

A solução é fornecida pela moderna teoria da gravitação, desenvolvida a partir da obra-prima de Einstein, a teoria da relatividade geral de 1916. A tese é que no início do Universo houve uma grande “inflação” do espaço, ou seja, o tamanho do Universo aumentou a uma taxa muito maior do que a velocidade da luz. Em outras palavras, o espaço pode se esticar a uma velocidade maior de que a da luz, mas os processos físicos que ocorrem dentro deste espaço não podem exceder a velocidade limite da luz.

Por: Osvaldo Pessoa Jr./UOL-Vya Estelar - Gazeta Web

Como escolher o assento no avião
Não tem lugar perfeito. Mas dá pra evitar alguns probleminhas.

O mais cobiçado

A primeira fileira é uma boa - não tem passageiro da frente para espremer você. E ainda dá a chance de você sair primeiro do avião. Mas é reservada para crianças ou portadores de necessidades especiais, e fica bloqueada para reserva até o dia da viagem. O jeito para consegui-la é pedir à companhia que deixe seu nome numa lista de espera. Ou chegar bem cedo no check-in para pedir o lugar.

Os mais frios

Evite assentos próximos às portas de entrada e de emergência se não quiser passar frio. Apesar de as portas serem seladas, esses pontos são mais vulneráveis à temperatura negativa de fora.

A melhor vista

Você só vai apreciar a vista se estiver sentado à frente das asas. A configuração das poltronas muda de acordo com a aeronave, mas fique no máximo na fileira 7 para garantir o passeio.

Os mais barulhentos

Na região das asas, o motor ronca mais alto - é lá que ele fica. Evite-a se quiser silêncio.

Os mais espaçosos para as pernas

A saída de emergência dá ao passageiro um espaço 23% maior, em média, do que as outras poltronas. Mas ela só pode ser reservada no dia da viagem, igual à primeira fila.

Os mais seguros

Os assentos do fundão têm a maior probabilidade de sobrevivência em caso de acidente: 69%. Na frente, área mais perigosa, a chance é de 49%.

Pegadinha!

Na primeira fileira e na saída de emergência, os bancos reclinam menos e os braços da poltrona são fixos (não podem ser erguidos).

Os mais espaçosos para a bagagem

Escolha assentos nas últimas fileiras. Em alguns voos, entra primeiro no avião quem vai ficar no fundão. Se a primeira leva de passageiros tiver muita bagagem, o resto sofre pra achar um bagageiro vago.

Clique sobre a imagem para ampliá-la

Fontes: Civil Aviation Authority (Inglaterra); comandante Ronaldo Jenkins, diretor-técnico da Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias; Gol; Matthew Daimler, fundador do site SeatGuru; Paulo Bittencourt Sampaio, consultor da Multiplan em aviação; TAM via Cristina Luckner (Revista Superinteressante) - Aviation News


Sukhoi Superjet 100 inicia testes em uma das regiões mais frias do planeta

O jato regional Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) aterrissou na quinta-feira (26) às 14:24 (hora local) no Aeroporto de Yakutsk, na Sibéria Oriental (Rússia), região habitada considerada a mais fria do planeta, em que se atinge os -35°С.

A aeronave, que havia partido para um voo de certificação do Aeroporto Ramenskoye, em Moscou, fez uma escala técnica no aeroporto Tolmachevo, em Novosibirsk, na Sibéria (local onde foram obtidas as fotos abaixo).

O objetivo da passagem do SSJ100 por Yakutsk é avaliar a capacidade dos sistemas de resistir a choques térmicos, sendo realizados testes nos quais o avião ficará parado por algum tempo sob o frio intenso para então ser acionado.

“Este teste irá avaliar a preparação padrão do avião para o voo após passar períodos curtos (até duas horas) e longos (acima de 12 horas) estacionado. Esta sessão de testes irá confirmar a performance de sistemas, incluindo o período de aquecimento antes da partida”, disse a Sukhoi.

Entre os itens avaliados estarão a temperatura tanto na cabine de passageiros quanto de comando, acionamento dos motores e sistema de combustível.

No teste foi utilizado o terceiro protótipo do Sukhoi Superjet 100, o de prefixo SN95004, já que esta aeronave está equipada com a cabine interior completa para a tripulação e com os equipamentos de transporte de passageiros - o interior, uma cozinha e um banheiro - o que representa a configuração de certificação completa. O lançamento e as operações de sistemas serão monitorados por um sistema de controle a bordo.

Fontes: shephard.co.uk / Комсомольская правда - Portal CR - Fotos: Cortesia/Aeroporto Tolmachevo - Aviation News

Cães pequenos descendem de lobos cinzentos que viveram no oriente médio


Todos os cães de pequeno porte podem descender de alcatéias de lobos cinzentos que perambulavam pelas planícies do Oriente Médio, há mais de 12.000 anos atrás.

Um novo estudo genético, traçou um gene chamado IGF1, que determina o tamanho pequeno dos cães, e remete aos primeiros lobos cinzentos domésticados, que viveram nesta área.

Melissa Gray e Robert Wayne, da Universidade da Califórnia, lideraram uma equipe de pesquisadores que examinaram uma grande amostra de populações de lobos cinzentos.

Ela disse: "A mutação para o corpo de tamanho pequeno é posterior a domesticação dos cães". "No entanto, porque todos os cães pequenos possuem esta variante do IGF1, provavelmente ela surgiu no início de sua história".

"Nossos resultados mostram que a versão do gene IGF1 encontrada em cães de pequeno porte está intimamente relacionada com a encontrada em lobos do Oriente Médio e é consistente com uma origem antiga dos pequenos cães domésticos na região ".

Seus resultados foram publicados no open-source jornal BMC Biology.

Anteriormente o trabalho arqueológico no Oriente Médio, desenterrou os restos mortais de pequenos cães domésticos que datavam de 12.000 anos atrás.

Sítios na Bélgica, Alemanha e Rússia ocidental continham restos mais antigos, de 13.000 a 31.000 anos atrás, mas eram de cães maiores.

Estes resultados apoiam a hipótese apresentada por Gray e seus colegas de que o tamanho pequeno do corpo evoluiu no Oriente Médio. A redução no tamanho do corpo é uma característica comum de domesticação, e tem sido vista em outros animais domésticos, incluindo bovinos, suínos e cabras.

De acordo com Gray, "o pequeno porte poderia ter sido mais desejável em sociedades agrícolas mais densamente povoadas, nas quais os cães podem ter vivido em parte no interior das casas ou em espaços confinados ao ar livre".

Tradução: Carlos de Castro

Fonte: Daily Mail - Arquivo do Insolito

http://www.livescience.com/images/051007_uav_launch_03.jpg
Chesf está desenvolvendo aeronave não tripulada para realizar o trabalho de verificar seu sistema na busca por defeitos.

Companhia Hidro Elétrica do São Francisco (Chesf) está trabalhando em um projeto que pretende revolucionar a inspeção de suas linhas de distribuição de energia.

Ao lado do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e do Cesar, a instituição está desenvolvendo uma aeronave não tripulada para realizar, a partir de 2012, o trabalho de verificar seu sistema na busca por defeitos. A previsão é agilizar e aperfeiçoar o serviço, além de reduzir os custos.

O projeto teve início em janeiro, e só deve entrar em operação no segundo semestre de 2012. Baseia-se no conceito de aeronave não tripulada, já utilizado com fins militares em outras partes do mundo, mas, segundo seus criadores, ainda não é empregado na fiscalização de linhas de distribuição de energia.

Quando estiver em operação, o projeto será bastante simples. A aeronave vai sobrevoar, em um trajetro pré-programado, as linhas de distribuição da Chesf. Uma câmera vai mostrar em detalhes o sistema. Ao se constatar um defeito, uma equipe em terra será acionada parair ao local e fazer o reparo.

Atualmente, a Chesf possui três helicópteros que fazem a checagem das linhas com a ajuda de binóculos. A capacidade de cada equipe é de checar em média 240 torres em um mês. A meta do projeto é conseguir realizar o mesmo trabalho em apenas um dia, reduzindo assim os custos de forma radical.

A Chesf está investindo R$ 4 milhões no projeto. Há dois formatos possíveis para a aeronave: com asa rotativa, ou seja, um helicóptero (com hélice de 1,80m de diâmetro) e asa fixa, como avião (2,5m por 3m). Os dois protótipos serão desenvolvidos e testados, para se estabelecer qual seria o mais vantajoso para a companhia. "Pode ser escolhido um dos formatos, ou então ambos", disse Adelson Ferraz, coordenador de Pesquisa e Desenvolvimento do órgão.

O ITA, uma das mais renomadas instituições de pesquisa em tecnologia do país, é responsável pelo desenvolvimento do projeto do avião. O Cesar, empresa pernambucana que desenvolve produtos de tecnologia da informação, vai criar o software da máquina eo projeto do helicóptero.

"Não podemos estimar o quanto será economizado no total, porque o projeto é uma mudança de paradigma. O sistema elétrico brasileiro é extenso. Uma linha que sai de Paulo Afonso (BA) até o Recife tem, por exemplo, 550 quilômetros. Estamos sempre sujeitos a problemas. Com essa aeronave, teremos, além da redução dos custos, uma qualidade maior na inspeção dessas linhas", acrescentou Ferraz.

Fonte: Diário de Pernambuco - Aviation News

Reprodução
Foto por Reprodução
Avião Boeing 747 modificado carrega laser em seu "nariz" capaz de
destruir mísseis balísticos; governo dos EUA anunciou sucesso em teste

EUA usam laser para destruir míssil em teste
Arma futurística instalada em avião atingiu alvo em campo de provas da marinha

Uma arma aérea a laser abateu um míssil balístico no primeiro teste bem sucedido de um futurístico dispositivo de energia dirigida, informou nesta sexta-feira (12) Agência de Defesa de Mísseis dos Estados Unidos.

Em nota, a agência informou que o teste aconteceu às 20h44 de quinta-feira (2h44 de sexta-feira em Brasília) em um campo de provas militares marítimas, na costa de Ventura, na Califórnia central.

"A Agência de Defesa de Mísseis demonstrou o uso potencial da energia dirigida para a defesa contras mísseis balísticos, quando a plataforma de testes aerotransportada a laser destruiu com sucesso um míssil balístico em ascensão", disse a nota.

O sistema a laser está sendo desenvolvido por empresas privadas (principalmente a Boeing) e pela própria Agência de Defesa de Mísseis.

O equipamento fica instalado em um Boeing 747 adaptado, enquanto a Northrop Grumman fornece o laser de alta energia e a Lockheed Martin desenvolve os sistemas de feixe e disparo.

"Esta foi a primeira interceptação letal com energia dirigida e de uma plataforma aérea contra um alvo de míssil balístico de combustível líquido em ascensão", disse a agência.



A arma a laser já havia sido testada com sucesso em seu primeiro teste, em agosto, quando um Boeing 747-400F modificado decolou da Base Aérea Edwards e usou seus sensores de infravermelho para localizar um míssil lançado da ilha San Nicolas, também na Califórnia. Os sistemas da aeronave orientaram o laser a atingir o alvo, e depois confirmaram o acerto.

A arma a laser tem o objetivo de deter mísseis inimigos, permitindo que os militares dos Estados Unidos interceptem projéteis de todos os tipos enquanto estiverem em ascensão.

"O uso revolucionário da energia dirigida é muito atraente para a defesa de mísseis, com o potencial de atacar vários alvos à velocidade da luz, a um alcance de centenas de quilômetros, e a um custo baixo por tentativa de interceptação em comparação às atuais tecnologias", disse a Agência de Defesa de Mísseis dos EUA.

Fonte: R7

FX-2: EUA dão última cartada para vender o F-18

Postado por Vinna sábado, fevereiro 27, 2010 0 comentários

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Em uma última cartada para tentar reverter a escolha do francês Dassault Rafale como novo caça da FAB, os Estados Unidos sugeriram ao Brasil que uma eventual seleção de seu Boeing F-18 facilitaria a negociação para a compra de cerca de 200 Super Tucanos da Embraer por Washington. De acordo com o texto, o recado foi enviado, de forma diplomática e discreta, pela delegação que prepara a visita na semana que vem da secretária de Estado, Hillary Clinton, a Brasília. O subsecretário para Assuntos Políticos, número 3 da hierarquia diplomática americana, esteve ontem com o ministro Nelson Jobim (Defesa).


EUA dão última cartada para vender caças

Americanos dizem que escolha de seu Boeing F-18 facilitaria a negociação para a compra de aviões da Embraer por Washington. Como negócio não está na praça, é visto por brasileiros como conversa de vendedor; modelo de caça francês é o atual favorito do governo.

Em uma última cartada para tentar reverter a escolha do francês Dassault Rafale como novo caça da FAB, os Estados Unidos sugeriram ao Brasil que uma eventual seleção de seu Boeing F-18 facilitaria a negociação para a compra de cerca de 200 Super Tucanos da Embraer por Washington.

A Folha apurou que o recado foi enviado, de forma diplomática e discreta, pela delegação que prepara a visita na semana que vem da secretária de Estado, Hillary Clinton, a Brasília. O subsecretário para Assuntos Políticos, número 3 da hierarquia diplomática americana, esteve ontem com o ministro Nelson Jobim (Defesa).

Mas William Burns não quis comentar a possibilidade da compra dos Super Tucanos. "O que posso dizer é que o F-18 é o melhor caça disponível, o único provado em combate real, e que oferecemos uma transferência de tecnologia sem precedentes", disse. O assunto será retomado por Hillary.

O negócio dos Super Tucanos, turboélice de ataque e treinamento, vem sendo acalentado há meses pela Embraer. Eles seriam absorvidos principalmente pela Marinha americana -que já comprou uma unidade para testes. Como é um produto estrangeiro e não tem similar americano, pode ser comprado diretamente pelo governo sem a necessidade de licitação, obrigatória no caso de haver uma opção local.

Não se trata de uma questão de compensação em termos de preço. Depois de várias renegociações, o governo decidiu comprar o Rafale em um pacote de 36 aviões com manutenção por 30 anos na casa dos US$ 10 bilhões. O F-18 foi oferecido por US$ 7,7 bilhões. O modelo preferido na avaliação técnica da FAB, o sueco Gripen NG, por US$ 6 bilhões. Os três aviões são os finalistas da concorrência dos caças, que se arrasta há quase uma década.

Por um preço de US$ 10 milhões por avião, valor médio das recentes vendas da Embraer do Super Tucano na América do Sul, o negócio americano poderia sair por algo como US$ 2 bilhões. Mas abriria um mercado virgem ao país e daria uma sinalização estratégica -são poucos os países que têm equipamento sendo usado pelas Forças armadas mais poderosas do mundo.

Como o negócio não está na praça, naturalmente é visto pelos brasileiros como conversa de vendedor. Jobim e os militares brasileiros têm grande restrição a produtos americanos pelo justificado medo de que embargos futuros inviabilizem o uso do avião ou de algum de seus sistemas de armas.

O ministro chegou a desqualificar o Gripen por ter uma turbina americana, derivada da utilizada no próprio F-18. O problema da crítica é que ela ignora o fato de os Super Tucanos que a FAB opera principalmente na Amazônia terem motores "made in USA".

Além disso, há uma decisão política de manter a França como parceira militar prioritária do Brasil. Desde o ano passado, foram assinados acordos para comprar R$ 22,5 bilhões em submarinos e helicópteros.

Por: IGOR GIELOW - Folha de São Paulo


O mundo olha para as Malvinas

Quem estudar a história e legislação das Malvinas saberá que a reivindicação argentina sempre foi vigorosa

Uma disputa comercial irrompeu no Atlântico Sul. A Argentina afirma seu direito às Malvinas e leva o caso às Nações Unidas. A Grã-Bretanha diz “saiam da frente, vocês devem estar brincando”. Ninguém leva isso a sério, pois uma guerra, hoje, é inconcebível. Downing Street está mais preocupada com a impopularidade doméstica.

Isso foi em março de 1982. Essa semana foi parecido. Em 82, os tabloides ingleses acolheram a reivindicação argentina com um “stick up your junta” (“entubem sua junta”, em tradução livre). Hoje eles usam tom semelhante, chamando a presidente argentina Cristina Kirchner de “Queen Argie Bargy” (rainha da briga) e Old Plastic Face (cara de plástico velho). Em 1982 foram necessárias nove semanas de contra-ataque, mil mortos e um gasto de £ 3 bilhões para restabelecer o status quo anterior. Neste momento, pelo menos, a guerra parece improvável.

Hoje a Grã-Bretanha tem quase o mesmo número de soldados nas Malvinas - 1.200, guardando a ilha - quanto o número de ingleses vivendo ali na época da invasão. A nova disputa com a Argentina tem a ver com a chegada de uma plataforma de petróleo, Ocean Guardian, às águas ao norte de Port Stanley. A Argentina vê os recursos submarinos das Malvinas como parte de sua antiga reivindicação pela soberania das ilhas, pretensão que a derrota de 1982 não diminuiu.

Qualquer pessoa que estude a tortuosa história e legislação das Malvinas saberá que a reivindicação das ilhas pela Argentina sempre foi vigorosa. O Tratado de Utrecht reconheceu a soberania espanhola, levando a 40 anos de ocupação das ilhas, o que foi reiterado em 1823 por Buenos Aires, após sua independência da Espanha. Dez anos depois, as Malvinas foram tomadas à força pela Grã-Bretanha e colonos foram enviados para lá, numa agressão imperialista.

A Argentina desde então reclama seu direito às ilhas, registrando pedido no comitê de descolonização das Nações Unidas, apoiada por outros Estados nas América do Sul e do Norte. Trinta e dois países latino-americanos reiteraram essa semana no México o apoio a Cristina Kirchner, com até os Estados Unidos se mostrando simpáticos à tese, recusando-se a se aliar à Grã-Bretanha no que consideram uma questão pós-imperialista .

A Argentina não ameaçou uma ação militar contra a Ocean Guardian, nem o protesto da presidente Cristina Kirchner pode ser classificado necessariamente como uma tentativa de aumentar sua popularidade -- afinal, as Malvinas não são um grande tema na política de Buenos Aires. Já a decisão da Grã-Bretanha de prosseguir com as perfurações, embora a Declaração Conjunta sobre o Petróleo, de 1995, seja bilateral, só poderia ser vista na América Latina como um ato de arrogância. Essa questão ainda poderá ser decidida pelo tribunal internacional de Haia.

O direito à autodeterminação dos habitantes das Ilhas Malvinas - que sempre foi o obstáculo a qualquer acordo com a Argentina - tem que ser validado. Intransigentes na sua resposta às negociações empreendidas por Ridley e apoiados por direitistas neoimperialistas na Câmara dos Comuns, os britânicos das ilhas exigiram e obtiveram ajuda da força-tarefa em 1982 e um apoio exagerado desde então. Eles rejeitaram todas as iniciativas de mediadores de Buenos Aires para restabelecer os contatos.

Alegam que os recursos para custear seu esplêndido isolamento nas ilhas poderão vir das receitas potenciais do petróleo. Mas esse petróleo não pertence a eles mais do que as receitas do petróleo do Mar do Norte pertencem às Ilhas Orkney. Mesmo no caso das jazidas de petróleo potenciais bem mais ao sul, as desabitadas Ilhas Geórgia do Sul e as Orkneys do Sul, dificilmente poderão alegar “autodeterminação” para justificar a apropriação de receitas pelos britânicos, que muitos na América do Sul consideram deles.

Consenso democrático é sempre importante, embora nunca absoluto. A Grã-Bretanha nunca deu direito aos britânicos de Hong Kong de se manifestarem sobre a transferência da ilha para Pequim. O destino de Gibraltar não pode ser delegado inteiramente aos seus habitantes. Há uma forte oposição entre os partidos políticos ingleses a conceder aos escoceses o direito de votar se querem pôr um fim, ou não, a sua união com a Inglaterra. Não há nada de especial no caso das Malvinas.

Em outras palavras, 2.500 colonos não podem ter direito de veto absoluto sobre a política do governo britânico. Em 1982, Margaret Thatcher achava que seria de interesse negociar com a Argentina, mesmo quando o país vivia uma ditadura. Agora que a Argentina é uma democracia, esse interesse não diminuiu. Os governos britânicos seguintes sabiam disso, mas foram covardes para agir no caso. As Malvinas continuarão sendo um incômodo dispendioso para a diplomacia britânica na América Latina.

A grande esperança de que as Malvinas se tornem estáveis e prósperas sob ocupação britânica reside numa retomada do acordo de arrendamento sob supervisão das Nações Unidas.

Porque as ilhas precisam manter um vínculo com o continente ao lado. É um absurdo supri-las as para sempre por meio de uma ponte aérea entre a Grã-Bretanha e Ascensão. Além disso, a Grã-Bretanha terá que negociar com a Argentina porque o mundo, seja nas Nações Unidas ou no Tribunal em Haia, vai insistir nisso.

Por: Simon Jenkins - The Guardian - TRADUÇÃO DE TEREZINHA MARTINO - Via: Estadão

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