L-1011 Tristar: o avião que tirou a Lockheed do mercado de aviação comercial
A Lockheed-Martin é a maior empresa do ramo aeroespacial do mundo, mas, curiosamente, há mais de 25 anos que á não fabrica nenhuma aeronave exclusivamente para o mercado civil.
Os motivos que levaram a Lockheed a se retirar desse mercado, depois de fabricar muitas aeronaves bem sucedidas, como os Electra, Lodestar e Constellation, foram dois fracassos: o Electra II e o TriStar.
O Electra II começou a ser desenvolvido em 1954 a pedido da American Airlines, e seu projeto resultou em um dos mais rápidos turbo-hélices já fabricados. Todavia, uma série de acidentes causados por falhas estruturais manchou sua reputação. Embora os problemas tenham sido sanados, apenas 170 aviões foram fabricados, resultando em sério prejuízo à Lockheed, que se retirou, então, da aviação comercial.
Na segunda metade dos anos 60 do Século XX, a Lockheed enfrentou sérias dificuldades no mercado de aviação militar, e resolveu voltar ao mercado da aviação comercial, atendendo a um pedido da American Airlines, que pediu um avião de fuselagem larga menor que o Boeing 747, mas ainda assim capaz de fazer longos voos internacionais onde não fosse necessária a grande capacidade desse último.
A requisição da American Airlines resultou no projeto L-1011 TriStar, que originalmente deveria ser um bimotor. Entranto, para permitir que sua aeronave pudesse decolar com carga total das pistas então existentes, a Lockheed modificou o projeto para incluir um terceiro motor no cone de cauda da fuselagem da aeronave.
O principal rival do L-1011 era o McDonnell-Douglas DC-10, também um trijato, e que também era resultado da requisição da American Airlines.
O desenvolvimento do TriStar e do DC-10 ocorreu praticamente na mesma época, e ambas as aeronaves fizeram seus primeiros voos no segundo semestre de 1970: o DC-10 em 29 de agosto e o TriStar em 17 de novembro.
O projeto L-1011, entretanto, atrasou-se muito devido a problemas no motor escolhido: o Rolls-Royce RB-211. Esse motor era muito leve e muito eficiente, além de ter baixo nível de ruído. Mas a Rolls-Royce teve vários problemas em seu desenvolvimento, o maior deles relacionado a fratura das palhetas do fan, que eram construídos inicialmente em fibra de carbono. Por fim, a empresa foi obrigada a substituir essas palhetas por outras fabricadas em titânio, que resolveram o defeito.
Enquanto o projeto do TriStar atrasava, o DC-10, propulsionado inicialmente por motores GE CF-6, saiu na frente, e a American Airlines, embora tivesse grande interesse no TriStar, optou pelo avião da Douglas. A United Airlines também adquiriu o DC-10, e o atraso de um ano no projeto devido aos motores acabaria determinando o fracasso comercial do TriStar.
Por conta dos atrasos no desenvolvimento dos motores, a Rolls-Royce foi à falência. O Governo Britânico resolveu nacionalizar a empresa, desde que o governo americano garantisse os empréstimos necessários para que a Lockheed concluísse o projeto L-1011. O governo americano concordou e a Rolls-Royce ficou sob controle estatal até a conclusão do projeto RB-211.
O Lockheed L-1011 TriStar foi homologado pela FAA somente em 14 de abril de 1972, entrando em serviço nas empresas Eastern e TWA, oito meses depois da entrada em serviço do DC-10.
O TriStar era uma aeronave apreciada pelos passageiros devido ao baixo nível de ruído na cabine. Tinha uma configuração um pouco diferente da do DC-10, já que o terceiro motor do L-1011 ficava no cone de cauda, e o ar de admissão entrava por um duto em "S" similar ao do Boeing 727. Já no DC-10, o motor era instalado na deriva, acima da fuselagem.
As vendas do TriStar sempre foram baixas. Além do problema do atraso no desenvolvimento devido aos motores, a Lockheed tardou em oferecer uma versão de maior alcance e maior peso de decolagem, oferecendo uma vantagem ao DC-10, que aproveitou um desenvolvimento dos motores CF-6 pela GE para lançar o DC-10-30, mais pesado e de maior alcance, anos antes do lançamento dos modelos L-1011-200 e -500, equipados com versões mais potentes do RB-211.
O TriStar tinha como sérios competidores, até 1974, o Boeing 747 e o DC-10. Em 1972, o DC-10 sofreu alguns graves acidentes devido a problemas estruturais na porta de carga, mas mesmo assim as vendas do L-1011 não deslancharam. A introdução em serviço do Airbus A300, em maio de 1974 dificultou as vendas de ambos os trijatos, já que o A300 era bimotor e muito mais econômico.
Ansiosa por vender o L-1011, a Lockheed envolveu-se em um grave escândalo internacional, nos anos 1970, quando tentava vender seus aviões à empresa paraestatal japonesa ANA - All Nippon Airways. Os executivos da Lockheed subornaram autoridades japonesas para preterirem o DC-10 em favor dos L-1011. Em fevereiro de 1976, revelou-se que a Lockheed tinha subornado até o Primeiro-Ministro Kakuei Tanaka em 1,8 milhões de dólares para que esse favorecesse o L-1011 na ANA.
Na verdade, esse foi apenas um dos rumorosos escândalos de corrupção em que se meteu a Lockheed nos anos 70, e que envolveu autoridades alemãs, italianas, japonesas, holandesas e árabes.
A Lockheed precisava vender 500 TriStar para pagar o investimento no projeto. Em 1981, no entanto, com apenas 250 aeronaves vendidas, a empresa resolve encerrar a produção do trijato, já afetada também pela recente entrada do Boeing 767 em serviço. O último avião produzido foi entregue em 1985. Devido aos prejuízos sofridos, a Lockheed novamente se retirou do mercado de aviação comercial e nunca mais projetou mais aeronaves desse tipo.
O TriStar foi o primeiro wide-body homologado pela FAA para pousos Autolanding em aproximações ILS Categoria III-C. Seu sistema de navegação é do tipo INS - Inertial Navigation System. O avião possui um sistema DLC - Direct Lift Control, que ajusta suvaemente a sustentação durante aproximações ILS, através do uso de spoilers, o que permite maior estabilidade na rampa de descida e melhor controle do avião por parte da tripulação, além de pousos mais suaves.
A utilização de um sistema de autoclave para a junção dos painéis de fuselagem tornou o TriStar extremamente resistente aos efeitos de corrosão.
O maior operador do L-1011 TriStar foi a Delta Airlines, que utilizou 71 aeronaves do tipo. O maior operador fora dos Estados Unidos foi a Cathay Pacific, que utilizou 25 aeronaves. Outros operadores dignos de nota foram a British Airways, TWA, Pan Am e Eastern.
A RAF - Royal Air Force adquiriu algumas aeronaves ex-British e Pan Am e converteu-os em aeronaves reabastecedores (foto abaixo). Nove aviões são utilizados pelo Esquadrão 216, baseado em Brize Norton, para reabastecimento e eventual transporte de passageiros. Devem permanecer em serviço até a década de 2010, e serão substituídos pelos novos Airbus A330 NRTT.
A maior parte dos grandes operadores já desativou suas frotas de L-1011, que já se encontram muito próximo do final de sua vida útil. Em abril de 2010, apenas 20 aeronaves permaneciam em serviço ativo, sendo 9 deles da RAF. As demais permanecem em serviço em pequenos operadores, especialmente na Ásia e na África.
Um TriStar foi adquirido pela empresa privada Orbital Sciences Corporation para lançar foguetes Pegasus em grande altitude. Os Pegasus são lançadores de satélites muito econômicos, e eram originalmente lançados pela NASA utilizando os Boeing NB-52B. Com a desativação dos NB-52B, a NASA passou a utilizar os serviço da Orbital Sciences e seu TriStar.
Nenhuma empresa aérea brasileira operou os TriStar, embora o país fosse frequentemente visitado por aeronaves de operadores estrangeiros (abaixo, foto de um TriStar da Pan Am no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro).
A Lockheed produziu quatro versões do L-1011:
L-1011-1: primeira versão de produção, com MTOW (Maximum Take-off Weight) de 200 toneladas, para pequeno e médio alcance. 160 aeronaves dessa versão foram produzidas, a maioria delas entre 1972 e 1975;
L-1011-100: essa versão foi equipada com um novo tanque central e teve seu alcance aumentado para 930 milhas náuticas, e MTOW de 211 toneladas; 13 fabricados.
L-1011-200: versão similar ao -100, mas com motores RB-211-524B, mais potentes, o que melhorou o desempenho do avião em condições Hot and High. 24 aeronaves foram produzidas;
L-1011-500: versão encurtada em 4,3 metros em relação aos modelos anteriores, permitindo carregar mais combustível e melhorar o alcance, com os mesmos motores da versão L-1011-200. 50 aeronaves foram produzidas.
Varios aviões passaram por conversões posteriores, para melhorar o desempenho, criando os tipos -1 Upgrading, -50, -150 e -250.
O Lockheed L-1011-500, último modelo produzido, tinha 50,04 metros de comprimento, por 50,09 metros de envergadura e 16,79 metros de altura. Tinha 3 motores Rolls-Royce RB-211-524B de 50.000 lbf de empuxo cada um, e podiam levar 250 passageiros em sua configuração típica. Os modelos -1 e -100 eram homologados para até 400 passageiros. A velocidade de cruzeiro era de Mach 0,86 normal e Mach 0,84 para longo alcance. A tripulação mínima é: piloto, co-piloto e engenheiro de voo.
Os motivos que levaram a Lockheed a se retirar desse mercado, depois de fabricar muitas aeronaves bem sucedidas, como os Electra, Lodestar e Constellation, foram dois fracassos: o Electra II e o TriStar.O Electra II começou a ser desenvolvido em 1954 a pedido da American Airlines, e seu projeto resultou em um dos mais rápidos turbo-hélices já fabricados. Todavia, uma série de acidentes causados por falhas estruturais manchou sua reputação. Embora os problemas tenham sido sanados, apenas 170 aviões foram fabricados, resultando em sério prejuízo à Lockheed, que se retirou, então, da aviação comercial.
Na segunda metade dos anos 60 do Século XX, a Lockheed enfrentou sérias dificuldades no mercado de aviação militar, e resolveu voltar ao mercado da aviação comercial, atendendo a um pedido da American Airlines, que pediu um avião de fuselagem larga menor que o Boeing 747, mas ainda assim capaz de fazer longos voos internacionais onde não fosse necessária a grande capacidade desse último.
A requisição da American Airlines resultou no projeto L-1011 TriStar, que originalmente deveria ser um bimotor. Entranto, para permitir que sua aeronave pudesse decolar com carga total das pistas então existentes, a Lockheed modificou o projeto para incluir um terceiro motor no cone de cauda da fuselagem da aeronave.
O principal rival do L-1011 era o McDonnell-Douglas DC-10, também um trijato, e que também era resultado da requisição da American Airlines.
O desenvolvimento do TriStar e do DC-10 ocorreu praticamente na mesma época, e ambas as aeronaves fizeram seus primeiros voos no segundo semestre de 1970: o DC-10 em 29 de agosto e o TriStar em 17 de novembro.
O projeto L-1011, entretanto, atrasou-se muito devido a problemas no motor escolhido: o Rolls-Royce RB-211. Esse motor era muito leve e muito eficiente, além de ter baixo nível de ruído. Mas a Rolls-Royce teve vários problemas em seu desenvolvimento, o maior deles relacionado a fratura das palhetas do fan, que eram construídos inicialmente em fibra de carbono. Por fim, a empresa foi obrigada a substituir essas palhetas por outras fabricadas em titânio, que resolveram o defeito.Enquanto o projeto do TriStar atrasava, o DC-10, propulsionado inicialmente por motores GE CF-6, saiu na frente, e a American Airlines, embora tivesse grande interesse no TriStar, optou pelo avião da Douglas. A United Airlines também adquiriu o DC-10, e o atraso de um ano no projeto devido aos motores acabaria determinando o fracasso comercial do TriStar.
Por conta dos atrasos no desenvolvimento dos motores, a Rolls-Royce foi à falência. O Governo Britânico resolveu nacionalizar a empresa, desde que o governo americano garantisse os empréstimos necessários para que a Lockheed concluísse o projeto L-1011. O governo americano concordou e a Rolls-Royce ficou sob controle estatal até a conclusão do projeto RB-211.
O Lockheed L-1011 TriStar foi homologado pela FAA somente em 14 de abril de 1972, entrando em serviço nas empresas Eastern e TWA, oito meses depois da entrada em serviço do DC-10.
O TriStar era uma aeronave apreciada pelos passageiros devido ao baixo nível de ruído na cabine. Tinha uma configuração um pouco diferente da do DC-10, já que o terceiro motor do L-1011 ficava no cone de cauda, e o ar de admissão entrava por um duto em "S" similar ao do Boeing 727. Já no DC-10, o motor era instalado na deriva, acima da fuselagem.
As vendas do TriStar sempre foram baixas. Além do problema do atraso no desenvolvimento devido aos motores, a Lockheed tardou em oferecer uma versão de maior alcance e maior peso de decolagem, oferecendo uma vantagem ao DC-10, que aproveitou um desenvolvimento dos motores CF-6 pela GE para lançar o DC-10-30, mais pesado e de maior alcance, anos antes do lançamento dos modelos L-1011-200 e -500, equipados com versões mais potentes do RB-211.O TriStar tinha como sérios competidores, até 1974, o Boeing 747 e o DC-10. Em 1972, o DC-10 sofreu alguns graves acidentes devido a problemas estruturais na porta de carga, mas mesmo assim as vendas do L-1011 não deslancharam. A introdução em serviço do Airbus A300, em maio de 1974 dificultou as vendas de ambos os trijatos, já que o A300 era bimotor e muito mais econômico.
Ansiosa por vender o L-1011, a Lockheed envolveu-se em um grave escândalo internacional, nos anos 1970, quando tentava vender seus aviões à empresa paraestatal japonesa ANA - All Nippon Airways. Os executivos da Lockheed subornaram autoridades japonesas para preterirem o DC-10 em favor dos L-1011. Em fevereiro de 1976, revelou-se que a Lockheed tinha subornado até o Primeiro-Ministro Kakuei Tanaka em 1,8 milhões de dólares para que esse favorecesse o L-1011 na ANA.
Na verdade, esse foi apenas um dos rumorosos escândalos de corrupção em que se meteu a Lockheed nos anos 70, e que envolveu autoridades alemãs, italianas, japonesas, holandesas e árabes.
A Lockheed precisava vender 500 TriStar para pagar o investimento no projeto. Em 1981, no entanto, com apenas 250 aeronaves vendidas, a empresa resolve encerrar a produção do trijato, já afetada também pela recente entrada do Boeing 767 em serviço. O último avião produzido foi entregue em 1985. Devido aos prejuízos sofridos, a Lockheed novamente se retirou do mercado de aviação comercial e nunca mais projetou mais aeronaves desse tipo.
O TriStar foi o primeiro wide-body homologado pela FAA para pousos Autolanding em aproximações ILS Categoria III-C. Seu sistema de navegação é do tipo INS - Inertial Navigation System. O avião possui um sistema DLC - Direct Lift Control, que ajusta suvaemente a sustentação durante aproximações ILS, através do uso de spoilers, o que permite maior estabilidade na rampa de descida e melhor controle do avião por parte da tripulação, além de pousos mais suaves.
A utilização de um sistema de autoclave para a junção dos painéis de fuselagem tornou o TriStar extremamente resistente aos efeitos de corrosão.
O maior operador do L-1011 TriStar foi a Delta Airlines, que utilizou 71 aeronaves do tipo. O maior operador fora dos Estados Unidos foi a Cathay Pacific, que utilizou 25 aeronaves. Outros operadores dignos de nota foram a British Airways, TWA, Pan Am e Eastern.
A RAF - Royal Air Force adquiriu algumas aeronaves ex-British e Pan Am e converteu-os em aeronaves reabastecedores (foto abaixo). Nove aviões são utilizados pelo Esquadrão 216, baseado em Brize Norton, para reabastecimento e eventual transporte de passageiros. Devem permanecer em serviço até a década de 2010, e serão substituídos pelos novos Airbus A330 NRTT.
A maior parte dos grandes operadores já desativou suas frotas de L-1011, que já se encontram muito próximo do final de sua vida útil. Em abril de 2010, apenas 20 aeronaves permaneciam em serviço ativo, sendo 9 deles da RAF. As demais permanecem em serviço em pequenos operadores, especialmente na Ásia e na África.Um TriStar foi adquirido pela empresa privada Orbital Sciences Corporation para lançar foguetes Pegasus em grande altitude. Os Pegasus são lançadores de satélites muito econômicos, e eram originalmente lançados pela NASA utilizando os Boeing NB-52B. Com a desativação dos NB-52B, a NASA passou a utilizar os serviço da Orbital Sciences e seu TriStar.
Nenhuma empresa aérea brasileira operou os TriStar, embora o país fosse frequentemente visitado por aeronaves de operadores estrangeiros (abaixo, foto de um TriStar da Pan Am no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro).
A Lockheed produziu quatro versões do L-1011:L-1011-1: primeira versão de produção, com MTOW (Maximum Take-off Weight) de 200 toneladas, para pequeno e médio alcance. 160 aeronaves dessa versão foram produzidas, a maioria delas entre 1972 e 1975;
L-1011-100: essa versão foi equipada com um novo tanque central e teve seu alcance aumentado para 930 milhas náuticas, e MTOW de 211 toneladas; 13 fabricados.
L-1011-200: versão similar ao -100, mas com motores RB-211-524B, mais potentes, o que melhorou o desempenho do avião em condições Hot and High. 24 aeronaves foram produzidas;
L-1011-500: versão encurtada em 4,3 metros em relação aos modelos anteriores, permitindo carregar mais combustível e melhorar o alcance, com os mesmos motores da versão L-1011-200. 50 aeronaves foram produzidas.
Varios aviões passaram por conversões posteriores, para melhorar o desempenho, criando os tipos -1 Upgrading, -50, -150 e -250.
O Lockheed L-1011-500, último modelo produzido, tinha 50,04 metros de comprimento, por 50,09 metros de envergadura e 16,79 metros de altura. Tinha 3 motores Rolls-Royce RB-211-524B de 50.000 lbf de empuxo cada um, e podiam levar 250 passageiros em sua configuração típica. Os modelos -1 e -100 eram homologados para até 400 passageiros. A velocidade de cruzeiro era de Mach 0,86 normal e Mach 0,84 para longo alcance. A tripulação mínima é: piloto, co-piloto e engenheiro de voo.
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