O Ministério da Aeronáutica foi criado no Brasil em 20 de janeiro de 1941. Nesse dia, a Aviação Militar e a Aviação Naval, incluindo aeronaves, oficiais, praças e instalações, foram fundidas em uma nova arma, a Força Aérea Brasileira - FAB.
Embora a FAB tivesse nascido com um grande acervo de aeronaves, a maior parte da frota consistia em uma coleção de aviões totalmente obsoletos, de muitos tipos diferentes, o que dificultava a operação e manutenção da Força. Uma das maiores deficiências estava na frota de aeronaves de instrução.
A Segunda Guerra Mundial chegou subitamente às Américas com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. O Japao atacou a frota americana ancorada naquela base, lançando imediatamente os dois países na Guerra. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra praticamente forçou o alinhamento do Brasil para o lado dos Aliados.
A FAB preocupou-se, imediatamente, com o reequipamento da força, a começar pelas aeronaves de instrução. Além da obsolescência crescente dos aviões existentes na Escola de Aviação, reunidos no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o número de aeronaves era insuficiente para o treinamento de oficiais em tempo de guerra. Felizmente, o Governo Brasileiro conseguiu que os Estados Unidos cedessem, nos termos da Lend and Lease Act, as aeronaves de que o Brasil necessitava.
Mas a entrada dos Estados Unidos na Guerra significava também que o transporte marítimo estava bastante restrito e perigoso. Os navios só podiam navegar em comboios, para garantir proteção contra os submarinos do Eixo, e não havia espaço nem prioridade para trazer ao Brasil aeronaves de instrução encaixotadas por via marítima.
Foi então decidido que todas as aeronaves seria trazidas em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por oficiais da Força Aérea. Sem dúvida, isso significava que tais oficiais iriam cumprir uma missão do mais alto risco. Na década de 1940, existiam poucos campos de pouso na América Central e na região norte da América do Sul. Auxílios-rádio à navegação e infraestrutura de apoio logístico e de manutenção, então, eram praticamente inexistentes.
O maior problema estava em trazer os pequenos aviões Fairchild PT-19, de instrução primária. Esses aviões, construídos em madeira, tinham cockpits abertos e pequena autonomia, além de estarem desprovidos de rádios e de instrumentos de navegação adequados para tão longa e perigosa viagem (na foto acima, o painel de instrumentos do PT-19). Seus motores Ranger L-440, de seis cilindros invertidos, consumiam grande quantidade de óleo lubrificante, que poderia ser escasso, durante a jornada.
Mas não havia outra solução: ou os aviões viriam em voo, ou ficariam nos Estados Unidos. Finalmente, em julho de 1942, um mês antes do Brasil entrar definitivamente na Guerra, iniciou-se a grande epopéia.
Os aviões, recebidos novos na fábrica da Fairchild, em Hagerstown, Maryland, eram geralmente reunidos em grupos de 5 aeronaves, cada uma das quais pilotada por um único oficial. Na nacele dianteira, foi instalado um tanque suplementar de combustível, para aumentar o alcance do pequeno avião. Para cada uma das primeiras esquadrilhas, era incorporado um avião Fairchild UC-61, monomotor de asa alta e com capacidade de 4 tripulantes (foto abaixo). Nesse avião, viajavam o comandante da esquadrilha, o sargento mecânico e um piloto reserva. A quantidade de bagagem que cada avião trazia era mínima, devido à necessidade de se trazer várias latas de óleo lubrificante para os Ranger.
Entre julho e agosto de 1941, trinta PT-19 foram trazidos em voo, desde Hagerstown até o Campo dos Afonsos, através da América Central continental e do litoral da América do Sul. Era praticamente impossível, naquela época, sobrevoar a Amazônia pelo interior.
Essas primeiras esquadrilhas fizeram um voo realmente épico. Como o Brasil já estava praticamente às portas da guerra, não havia como esperar que a época das chuvas passasse. As condições meteorológicas, então, eram horríveis. Enquanto as aeronaves voavam acima do território dos Estados Unidos, o ar era quente e seco, e a névoa seca dominava amplas regiões. A partir da América Central, o ar era sempre muito úmido, com formação frequente de CBs e muitas pancadas de chuva, até o Rio de Janeiro.
Os pilotos voavam com capacetes de couro e óculos, nos cockpits abertos. Nos Estados Unidos, era possível obter-se previsões meteorológicas da etapa seguinte, mas do México e da América Central em diante, os pilotos decolavam sem ter a menor idéia das condições que iriam enfrentar. Os campos de pouso eram distantes entre si, e havia poucos campos intermediários de apoio. Na maioria dos casos, depois de percorrida metade da distância em cada etapa, era impossível voltar, e o avião tinha que seguir em frente obrigatoriamente, pois não havia combustível suficiente para o regresso.
Os oficiais americanos, ao tomarem conhecimento da intenção dos pilotos brasileiros de levarem os PT-19 em voo para o Brasil, fizeram sombrias previsões: pelo menos 40 por cento dos aviões ficariam pelo caminho, pois as condições eram imprevisíveis e os aviões não eram feitos para isso.
Obviamente, houve problemas. Vários aviões pousaram em praias, à espera de condições meteorológicas mais favoráveis. Os motores Ranger (foto abaixo), por sua vez, revelaram-se extremamente confiáveis, e houve, relativamente, pouca incidência de panes de motor.
Embora o risco da viagem fosse óbvio, só houve uma perda de vida em todas as viagens feitas pelos PT-19 durante toda a Guerra: o Primeiro-Tenente Aviador QO Aux. Kenneth Lindsay Molineaux, acidentou-se com o seu PT-19 quando sobrevoava o Território do Amapá, já no Brasil, sob forte chuva. O seu avião chocou-se com as árvores, sendo totalmente destruído.
Além dessa aeronave, houve somente mais duas perdas de aviões PT-19, mas ambos os pilotos sobreviveram. Isso dá um índice de perda de menos de 3 por cento do total de 106 aeronaves PT-19 que foram transportadas em voo dos Estados Unidos ao Brasil, durante toda a Guerra. As perdas de outros tipos de aeronaves foram ainda menores, furando as terríveis previsões dos americanos de perda de 40 por cento do equipamento durante a operação.
Durante os meses de outubro e novembro de 1942, mais 10 PT-19 foram levados ao Brasil em voo, perfazendo um total de 40 aeronaves durante o ano.
Esses primeiros voos eram feitos em 46 etapas, da fábrica até os Afonsos: Hagerstown, Washington, Greensboro, Atlanta, Mobile, New Orleans, Beaumont, San Antonio, Brownsville, Tampico (México), Vera Cruz, Minatitlan, Tapacula, El Salvador, Manágua (Nicarágua), San Jose da Costa Rica, Golfito, David, Rio Hato, Turbo (Colômbia), Barranquilha, Maracaibo (Venezuela), Coro, La Guaíra, Barcelona, Ciudad Bolivar, Tumereno, Georgetown (Guiana Inglesa), Panamaribo (Guiana Holandesa), Caiena (Guiana Francesa), Oiapoque (Brasil), Amapá, Macapá, Belém, Bragança, São Luiz, Parnaíba, Fortaleza, Mossoró, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Ilhéus, Caravelas, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos).
Essas etapas eram cumpridas, normalmente, com 110 horas de voo, 15 mil Km. percorridos e em 25 dias de missão. A partir de 1943, a viagem ficou mais curta, pois todos os aviões destinados ao Brasil passaram a ser entregues em Kelly Field, em San Antonio, Texas.
As dificuldades encontradas no caminho eram muitas. Além das condições meteorológicas ruins, não era incomum que os aviões de cada esquadrilha perdessem contato visual entre si, gerando grande tensão. Panes de motor eram ocasionais, mas causavam grande dor de cabeça, devido à precariedade da assistência técnica disponível no caminho.
Um piloto de PT-19, o Primeiro-Tenente Jofre Nelson de Mello e Silva, por exemplo, teve pane no motor de seu avião e acabou pousando fora do campo, perto de Vera Cruz, no México. Demonstrando grande iniciativa e espírito militar, retirou o motor do avião com ajuda dos moradores locais e providenciou o transporte do motor, por todos os meios possíveis, até San Antonio, no Texas. Com o motor reparado, transportou-o de volta a Vera Cruz, colocou-o de volta no avião, abriu uma pista e decolou, reiniciando a viagem ao Rio de Janeiro, onde pousou com sucesso. O feito lhe valeu um elogio individual do Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, pelo Aviso nº 55, de 12 de abril de 1943.
Durante o ano de 1943, foram trazidos, em voo, mais 63 aviões PT-19 dos Estados Unidos. Outros aviões do tipo vieram por via marítima dos Estados Unidos, quando o sucesso na guerra contra os submarinos viabilizou tal transporte, entre 1944 e 1945.
A fabricação dos PT-19 começou a ser feita no Brasil, pela Fábrica do Galeão, como modelo Galeão 3 FG, e não foi mais necessário trazer aviões desse tipo em voo dos Estados Unidos, nos anos de 1944 e 1945. No total, 103 aeronaves PT-19 chegaram com sucesso ao Campo dos Afonsos, até o fim da Segunda Guerra Mundial.
Durante os quatro anos em que o Brasil esteve em guerra, foram trazidos em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por pilotos brasileiros, um total de 452 aviões, sendo 120 Vultee BT-15, 103 Fairchild PT-19, 87 North American AT-6, 34 Beechcraft C-43 monomotores, 26 Beechcraft AT-7, AT-11 e C-45 bimotores, 20 Cessnas UC-78 bimotores, 19 Noorduyn C-64 Norseman monomotores, 10 Fairchild C-61, 10 Grummans anfíbios, 6 Lockheed C-60 Lodestar, 5 Douglas C-17 e 12 de outros tipos, geralmente aeronaves "cansadas de guerra" destinadas às Escolas de Especialistas da Aeronáutica, para instrução no solo.
Os Fairchild PT-19 ficaram muitos anos em serviço na Força Aérea Brasileira, como aeronaves de instrução primária. A partir de 1960, as aeronaves em melhor estado começaram a ser desativadas na força e foram doadas aos aeroclubes (foto acima, em Juiz de Fora, MG), onde continuaram voando por muito tempo, principalmente na instrução de acrobacia básica. Até hoje, alguns aeroclubes preservam seus velhos PT-19, mas, em 2010, já é muito difícil encontrar um exemplar em condição de voo. Os aviões UC-61, que acompanharam os PT-19 nos primeiros voos, também foram destinados a alguns aeroclubes, mas já não resta nenhum em condição de voo, fora dos museus.
Todos os grandes museus aeronáuticos brasileiros tem pelo menos um exemplar. de PT-19 Um dos mais interessantes está no Museu de Bebedouro, onde existe um PT-19 com o interessante prefixo PP-GAY (fotos acima e abaixo).
A Segunda Guerra Mundial chegou subitamente às Américas com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. O Japao atacou a frota americana ancorada naquela base, lançando imediatamente os dois países na Guerra. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra praticamente forçou o alinhamento do Brasil para o lado dos Aliados.
A FAB preocupou-se, imediatamente, com o reequipamento da força, a começar pelas aeronaves de instrução. Além da obsolescência crescente dos aviões existentes na Escola de Aviação, reunidos no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o número de aeronaves era insuficiente para o treinamento de oficiais em tempo de guerra. Felizmente, o Governo Brasileiro conseguiu que os Estados Unidos cedessem, nos termos da Lend and Lease Act, as aeronaves de que o Brasil necessitava.
Mas a entrada dos Estados Unidos na Guerra significava também que o transporte marítimo estava bastante restrito e perigoso. Os navios só podiam navegar em comboios, para garantir proteção contra os submarinos do Eixo, e não havia espaço nem prioridade para trazer ao Brasil aeronaves de instrução encaixotadas por via marítima.
Foi então decidido que todas as aeronaves seria trazidas em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por oficiais da Força Aérea. Sem dúvida, isso significava que tais oficiais iriam cumprir uma missão do mais alto risco. Na década de 1940, existiam poucos campos de pouso na América Central e na região norte da América do Sul. Auxílios-rádio à navegação e infraestrutura de apoio logístico e de manutenção, então, eram praticamente inexistentes.
Os aviões, recebidos novos na fábrica da Fairchild, em Hagerstown, Maryland, eram geralmente reunidos em grupos de 5 aeronaves, cada uma das quais pilotada por um único oficial. Na nacele dianteira, foi instalado um tanque suplementar de combustível, para aumentar o alcance do pequeno avião. Para cada uma das primeiras esquadrilhas, era incorporado um avião Fairchild UC-61, monomotor de asa alta e com capacidade de 4 tripulantes (foto abaixo). Nesse avião, viajavam o comandante da esquadrilha, o sargento mecânico e um piloto reserva. A quantidade de bagagem que cada avião trazia era mínima, devido à necessidade de se trazer várias latas de óleo lubrificante para os Ranger.
Essas primeiras esquadrilhas fizeram um voo realmente épico. Como o Brasil já estava praticamente às portas da guerra, não havia como esperar que a época das chuvas passasse. As condições meteorológicas, então, eram horríveis. Enquanto as aeronaves voavam acima do território dos Estados Unidos, o ar era quente e seco, e a névoa seca dominava amplas regiões. A partir da América Central, o ar era sempre muito úmido, com formação frequente de CBs e muitas pancadas de chuva, até o Rio de Janeiro.
Os pilotos voavam com capacetes de couro e óculos, nos cockpits abertos. Nos Estados Unidos, era possível obter-se previsões meteorológicas da etapa seguinte, mas do México e da América Central em diante, os pilotos decolavam sem ter a menor idéia das condições que iriam enfrentar. Os campos de pouso eram distantes entre si, e havia poucos campos intermediários de apoio. Na maioria dos casos, depois de percorrida metade da distância em cada etapa, era impossível voltar, e o avião tinha que seguir em frente obrigatoriamente, pois não havia combustível suficiente para o regresso.
Obviamente, houve problemas. Vários aviões pousaram em praias, à espera de condições meteorológicas mais favoráveis. Os motores Ranger (foto abaixo), por sua vez, revelaram-se extremamente confiáveis, e houve, relativamente, pouca incidência de panes de motor.
Além dessa aeronave, houve somente mais duas perdas de aviões PT-19, mas ambos os pilotos sobreviveram. Isso dá um índice de perda de menos de 3 por cento do total de 106 aeronaves PT-19 que foram transportadas em voo dos Estados Unidos ao Brasil, durante toda a Guerra. As perdas de outros tipos de aeronaves foram ainda menores, furando as terríveis previsões dos americanos de perda de 40 por cento do equipamento durante a operação.
Durante os meses de outubro e novembro de 1942, mais 10 PT-19 foram levados ao Brasil em voo, perfazendo um total de 40 aeronaves durante o ano.
Esses primeiros voos eram feitos em 46 etapas, da fábrica até os Afonsos: Hagerstown, Washington, Greensboro, Atlanta, Mobile, New Orleans, Beaumont, San Antonio, Brownsville, Tampico (México), Vera Cruz, Minatitlan, Tapacula, El Salvador, Manágua (Nicarágua), San Jose da Costa Rica, Golfito, David, Rio Hato, Turbo (Colômbia), Barranquilha, Maracaibo (Venezuela), Coro, La Guaíra, Barcelona, Ciudad Bolivar, Tumereno, Georgetown (Guiana Inglesa), Panamaribo (Guiana Holandesa), Caiena (Guiana Francesa), Oiapoque (Brasil), Amapá, Macapá, Belém, Bragança, São Luiz, Parnaíba, Fortaleza, Mossoró, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Ilhéus, Caravelas, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos).
As dificuldades encontradas no caminho eram muitas. Além das condições meteorológicas ruins, não era incomum que os aviões de cada esquadrilha perdessem contato visual entre si, gerando grande tensão. Panes de motor eram ocasionais, mas causavam grande dor de cabeça, devido à precariedade da assistência técnica disponível no caminho.
Durante o ano de 1943, foram trazidos, em voo, mais 63 aviões PT-19 dos Estados Unidos. Outros aviões do tipo vieram por via marítima dos Estados Unidos, quando o sucesso na guerra contra os submarinos viabilizou tal transporte, entre 1944 e 1945.
Durante os quatro anos em que o Brasil esteve em guerra, foram trazidos em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por pilotos brasileiros, um total de 452 aviões, sendo 120 Vultee BT-15, 103 Fairchild PT-19, 87 North American AT-6, 34 Beechcraft C-43 monomotores, 26 Beechcraft AT-7, AT-11 e C-45 bimotores, 20 Cessnas UC-78 bimotores, 19 Noorduyn C-64 Norseman monomotores, 10 Fairchild C-61, 10 Grummans anfíbios, 6 Lockheed C-60 Lodestar, 5 Douglas C-17 e 12 de outros tipos, geralmente aeronaves "cansadas de guerra" destinadas às Escolas de Especialistas da Aeronáutica, para instrução no solo.
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