Mesmo se entrasse em produção seriada, o Republic XF-91 Thunderceptor nunca ganharia um prêmio de beleza. Isso se deve principalmente ao seu detalhe mais marcante, o das asas afi ladas no sentido da fuselagem (para dentro) e não em sentido oposto (para fora).
As asas tinham enfl echamento de 35º, e a corda, bem como a espessura do perfi l, eram maiores nas pontas do que na raiz. A largura das extremidades das asas era nada menos do que 3,92 m. Logo ao término da Segunda Guerra Mundial, a USAAF (Força Aérea do Exército dos EUA) solicitou sugestões de novos aviões experimentais das indústrias aeronáuticas para transformar em novos projetos os conhecimentos obtidos em propulsão e aerodinâmica a jato.
A Republic propôs o projeto de um jato para grandes altitudes que poderia atingir velocidades supersônicas em voo em linha reta. Os militares reagiram com entusiasmo e encomendaram dois protótipos designados XP-91. Naquela época, em 1946, não existiam conhecimentos práticos no campo das velocidades supersônicas, a barreira do som ainda permanecia, por assim dizer, intacta.
Eles esperavam, como efeito colateral, que em vista da espessura relativamente pequena na raiz das asas haveria uma redução signifi cativa no arrasto do ar nesta área crítica.
Esta configuração exigia, porém, que o trem de pouso principal recolhesse na direção das extremidades das asas. Para não obrigar a uma espessura ainda maior, os engenheiros optaram por um trem de pouso “ciclístico”, onde as rodas das pernas principais eram dispostas uma atrás da outra.
Como se isso não bastasse, a equipe dirigida por Alexander Kartveli, que já havia projetado o P-47 e o F-84, criou um mecanismo para mudar o ângulo de ataque das asas de modo a apresentar a posição mais favorável para as operações de decolagem e pouso.
O piloto podia, por meio de um mecanismo de parafuso acionado hidraulicamente, posicionar – sem degraus – este ângulo entre +6º e -2º.
A fuselagem convencional do XF-91 era parecida com a do F-84 Thunderjet. Na cauda, entretanto, se encontrava mais uma inovação. Já que o motor turbojato General Electric J-47 previsto para o avião não poderia atingir o desempenho exigido, seus projetistas se voltaram para um pós-combustor.
Esse equipamento, porém, não estava disponível para o J-47, levando a um desenvolvimento próprio pela Republic. Ao contrário dos pós-queimadores atuais, que só podem ser ligados e desligados, o sistema do X-91 permitia regulagem. Seu sistema automático não provou ser confiável, exigindo um controle manual do piloto. Por meio do rádio, ele informava a um engenheiro em terra os valores de pressão e temperatura. Consultando suas tabelas, esse engenheiro podia informar o ajuste correto do suprimento de combustível e da abertura e descarga dos gases do motor.
Surgia um novo problema: a vida útil do revestimento interno do duto de descarga, após a operação do pós-queimador durava apenas cinco horas.
Mesmo com o desempenho adicional, Mach1 ainda estava muito longe. O impulso adicional viria de um motor foguete. Como a Curtiss-Wright não poderia entregar o equipamento XLR-27 especificado, a escolha recaiu sobre quatro motores foguetes XLR-11 da Reaction Motors, utilizados também no Bell X-1.
Em 9 de maio de 1949, o piloto-chefe de ensaios da Republic, Carl Bellinger, pôde fi nalmente decolar pela primeira vez. O X-91 comportou-se tão bem que Bellinger realizou até alguns ensaios de estol.
A velocidade que causou a separação do fluxo de ar sobre as asas com o trem abaixado era tão baixa que o North American F-86 Sabre que acompanhava o voo precisou deixar a formação. Durante o quinto voo, o ângulo de ataque das asas foi ajustado pela primeira vez. Também aqui não houve problemas. O pós-combustor só entrou em ação em 17 de outubro de 1949.
O único incidente sério ao longo dos 40 voos de ensaios foi um pouso de emergência bem-sucedido após a separação do revestimento interno do duto de descarga dos gases, originando um incêndio.
Os ensaios da USAF decorreram, igualmente, sem maiores incidentes. Originalmente, Kartvelli havia previsto uma empenagem em forma de “V”. Diante do grande número de inovações abriu-se mão da empenagem “borboleta”. Mais tarde, durante os ensaios, a USAF insistiu em sua inclusão, para efeito de comparação. De fato, a nova empenagem na segunda aeronave ofereceu um desempenho melhor de voo, entre outros motivos, pela redução do arrasto do ar. Os motores XLR-11 demorou algum tempo e, somente no final de 1952 puderam ser realizados os primeiros testes.
Em 9 de dezembro de 1952, o XF-91 atingiu velocidade supersônica em voo horizontal, com o desempenho combinado dos motores a jato e a foguete.
Naquele momento, a USAF havia perdido o interesse. A missão dos interceptadores havia mudado de uma simples defesa de um ponto fixo no céu para cenários complexos com o envolvimento de sistemas de radar.
Por esse motivo, as versões de serie planejadas para o Thunderceptor nunca se concretizaram. O F-91A seria equipado com um motor J47-GE-23 mais potente e dois a quatro canhões de 20 mm.
O X91-B, como resposta às especificações MX-1554 de um interceptador para qualquer condição de tempo, deveria receber um sistema de controle de fogo Westinghouse e armamento composto por foguetes não-guiados como o F-86D Sabre.
Em decorrência disso, o primeiro F-91 recebeu um nariz para o radar com a admissão de ar na parte inferior. Mas a concorrência foi vencida pelo Convair F-102 Delta Dagger.
Em 1954, a USAF encerrou o projeto XF-91. O formato inusitado das asas não foi continuado, já que recursos mais simples, como separadores da camadalimite, ou fendas, atingiam o mesmo objetivo. Talvez o maior benefício auferido com o programa foi o desenvolvimento de pós-queimadores que forneceu informações preciosas para os fabricantes de motores. Embora ambos XF-91 tenham resistido bem aos ensaios de voo, hoje apenas o 46-680 existe, Museu Nacional da USAF em Dayton, Ohio.
Fonte: Avião Reuve
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