Era 1933, e os alemães da Companhia Luftschiffbau Zeppelin vieram ao Brasil escolher a área apropriada para pouso e abrigo dos Zeppelins. Após meticulosos estudos climáticos, direção dos ventos, velocidade e também possibilidade de meios de transporte, foi escolhida a área próxima à Baía de Sepetiba. Essas terras foram doadas pelo Ministério da Agricultura e totalizavam 80.000m2.
Além da contrução do Hangar, foi instalada também uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis e uma linha ferroviária ligando o aeroporto à estação de D. Pedro II.
Finalmente, em 26 de dezembro de 1936, o Hangar foi inaugurado com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife e contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.
Logo que começaram a chegar os primeiros dirigíveis, era preciso 200 homens, que ficavam na pista para ajudar a atracá-los, segurando seus cabos, apelidados de "aranhas". Havia uma torre onde a proa ficava atracada, enquanto a popa era engatada a um carro gôndola, feito para receber o cone e que entrava no Hangar para desembarque dos passageiros e manutenção, feita pela própria tripulação.
O uso do Hangar foi de pouca duração, e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.
Quando o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz em 1941, o Hangar passou a abrigar as diversas Unidades Aéreas que ali se instalariam ao longo dos anos.
O "Zeppelin" vai vencendo de forma heróica sua luta contra todas as adversidades do tempo e, apesar da proximidade com o mar da Baía de Sepetiba, ainda não sofria problemas de oxidação que lhe causassem danos significativos.
Cabe ressaltar que, atualmente, este é único Hangar para Zeppelins existente no mundo, pois os outros dois que foram construídos, um na Alemanha e outro nos Estados Unidos, já não existem mais. E é por esta razão que o Hangar do Zeppelin constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do mundo e mais do que nunca, precisamos preservá-lo.
Curiosidades do Zeppelin:
Todo o Hangar era servido por pequenos carrinhos na parte superior, usados para inspecionar e fazer reparos na estrutura dos dirigíveis.
Existe até hoje na Base Aérea de Santa Cruz, uma gigantesca esfera de aço que era utilizada como depósito de hidrogênio. Esta esfera foi transformada em reservatório de água com capacidade de 3 milhões de litros.
No interior do Hangar existiam duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transporta 450kg de carga e se movia a uma velocidade de 1 m/s.
O tempo gasto para abrir o portão Sul era de 6 minutos.
O Hangar possuia três pontos de reabastecimento, um em cada extremo, e um no meio, com tomadas para gases Hidrogênio, Propano, Butano, água e eletricidade.
No topo do Hangar, existe uma torre de comando que está a 61 m de altura e de lá pode-se avistar toda a área desde Sepetiba até o Rio Guandu.
Só existiu um acidente durante o período que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, que ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas não as soltou após ser dada a ordem para que as mesmas fossem liberadas. Ele subiu com o dirigível, até que alguém avisou à tripulação, que resolveu retornar. O referido homem quebrou algumas telhas e machucou as pernas.
O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 45 tripulantes.
O Graf Zeppelin possuia 213 m de comprimento, 5 motores, transportava 35 passageiros e 45 tripulantes.
A era de ouro dos antigos zeppelins
No Graf Zeppelin, que levava até 35 passageiros, as acomodações ficavam na própria gôndola. Havia cabines com beliches e uma sala rodeada de janelas, onde eram servidas as refeições. A decoração lembrava uma confortável casa de campo. No Hindenburg, com capacidade para 50 passageiros, as instalações ocupavam a área interna do balão.
Havia uma sala de estar, outra de leitura, um salão de jantar com piano, um bar e dormitórios, tudo decorado em linhas geométricas e austeras do estilo Bauhaus. Ambas as aeronaves eram conduzidas por uma tripulação de 45 pessoas e tinham proporções imensas: o Graf, com 235 metros de comprimento - um pouco mais que dois campos de futebol -, e o Hindenburg, ainda maior, com 245 metros, o "Titanic dos céus".
O Brasil entrou na rota dos zepelins em maio de 1930, quando o Graf pousou no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Era a viagem experimental do primeiro serviço transatlântico da história da aviação. A linha unia Friedrichshafen e Frankfurt a Recife e Rio de Janeiro, com escalas em Barcelona e Sevilha.
Em 1936, o Hindenburg também começou a viajar para cá. Desse tempo, o Brasil guarda dois marcos únicos no mundo: uma torre de atracação em Recife e um gigantesco hangar, na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.
Em 8 de maio de 1937, dois dias após o desastre com o Hindenburg, o piloto de aviões brasileiro Severiano Lins estava a bordo do Graf na que seria a última viagem daquela era. Severiano fez a seguinte descrição numa carta para a esposa: "No dia 8, entramos a voar sobre o território europeu.
É uma vista tão bela que chega a parecer irreal. Imagine um tapete onde o verde tomasse mil e uma tonalidades, pintando castelos, bosques, aldeias juntinhas umas às outras. Tudo isto e muito mais. Dentro desse jardim imenso, o zepelin projeta a sua sombra gigantesca, avançando para o infinito". Já imaginou?
Um brasileiro no comando
Entre o seleto grupo de profissionais aptos a comandar os charutões, está um único brasileiro: o carioca Carlos Bolognini, de 36 anos. Depois de trabalhar como mecânico de aeronaves no Brasil, ele foi para os Estados Unidos, em 1988, com 1.300 dólares no bolso e o sonho de ser piloto.
Lá, fez de tudo: foi caseiro, entregador de pizza, motoboy e vendedor de carros para pagar as aulas de vôo no final de semana. Deu certo. Cinco anos depois, Bolognini tinha em mãos a licença de piloto profissional de jato.
Voando pela Flórida no ano passado, ele soube que a Lightship Group, uma empresa de operação de dirigíveis, estava à procura de um piloto que falasse português, já que pretendia expandir seus negócios para a América Latina. Era o desafio que faltava: Bolognini matriculou-se num curso de pilotagem específico para conseguir a habilitação da FAA, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.
Foram um mês de curso teórico e mais 300 horas de vôo com instrutor, mas valeu a pena. Ao final da maratona, ele se tornava um dos raros pilotos de dirigíveis do mundo. "É mais difícil pousar um dirigível do que um Boeing. Ele requer mais sensibilidade e habilidade do piloto, pois é grande, leve e fica sujeito à ação do vento", explica.
É justamente por isso que uma equipe sempre acompanha esse tipo de aeronave. Ao todo são 14 pessoas: oito se envolvem nos pousos e decolagens e as demais trabalham na manutenção.
Em São Paulo, onde comanda o Spirit of The Americas, Bolognini ajuda a treinar um piloto e uma equipe que cuidarão do dirigível da Goodyear, nos vôos que a empresa pretende fazer pelo país afora. "Com o aumento do uso de dirigíveis publicitários e os projetos futuristas, essa é uma área promissora dentro da aviação", considera.
Um engenho mais leve do que o ar
Os dirigíveis atuais usam o mesmo princípio das máquinas de Santos Dumont e do conde Zeppelin. Mas como um dirigível voa? Em primeiro lugar, é preciso entender a força física que o faz flutuar, o empuxo. Essa força aparece toda vez que se coloca um corpo num meio líquido ou gasoso.
Para se entender melhor a ação do empuxo, faça-se uma comparação com um bloco de aço jogado no mar. Ele afunda, porque seu peso é maior que o peso da água que desloca. Entretanto, se expandirmos o bloco e o transformarmos num barco, ele deslocará mais água, o empuxo aumentará e, conseqüentemente, o barco flutuará.
No caso do dirigível, o recurso é diferente: Faz-se uso da propriedade que o hélio tem de ser mais leve que o ar e, assim, seu peso é diminuído em relação ao empuxo.
Essa relação fica em evidência sempre que o dirigível vai subir. No caso do Spirit of The Americas, a estrutura foi calculada para que ele levante sua própria massa - cerca de 1.600kg - e mais 600kg, para levar os passageiros e alguns equipamentos.
E para que ele se mantenha no chão ao pousar, a equipe usa um lastro de bolsas de chumbo. Antes da decolagem, as bolsas são retiradas de acordo com o número de passageiros que vão voar. As condições meteorológicas também influem nessa conta, feita pelo chefe da equipe de apoio que fica em terra.
Por exemplo: se o dia está mais quente, o hélio se expande, faz aumentar o volume do balão e o empuxo. Assim, o dirigível tende a subir mais e precisa decolar mais pesado, para que o piloto tenha maior controle de seus comandos. Para completar, é preciso lembrar que o dirigível tem motores, cujas hélices captam o ar e o jogam para trás. Aí entra a 3ª Lei de Newton. Ela diz que quando um corpo recebe uma força de outro corpo, exerce sobre este uma força de mesma intensidade, mesma direção e sentido contrário, ou seja, o princípio da ação e reação. A hélice empurra o ar para trás e, por isso, o dirigível se movimenta para frente. Da mesma forma, quando está no céu, o piloto aciona os motores para ganhar altura ou voar contra o vento.
Protótipo faz 100 anos
Logo que chegou, mandou fazer um pequeno balão esférico, de papel de seda - o Brasil, com o qual voou com sucesso. Depois dessa experiência, resolveu encarar o maior desafio daquele momento: conferir dirigibilidade ao engenho, para que não voasse apenas ao sabor do vento.
Assim, em setembro daquele ano, Santos Dumont construiu seu primeiro dirigível, que chamou de Nº 1. Ele tinha um motor a explosão e possuía um balonete de ar para manter a pressão interna e o formato de charuto do balão.
Com a força do motor, o novo veículo podia se movimentar contra o vento. E, através de um sistema de pesos e contrapesos, mudava de direção. Para evitar que as fagulhas do motor entrassem em combustão com o hidrogênio, o brasileiro virou o cano de escape para baixo e pendurou-o bem distante do balão. Mas, nessa primeira experiência, Santos Dumont se posicionou mal em relação ao vento e acabou indo de encontro a algumas árvores do Jardim de Aclimação.
Santos Dumont não desistiu. Construiu mais quatros modelos e sofreu pequenos acidentes até que, em 19 de outubro de 1901, conseguiu passar com sucesso por uma prova pública estabelecida pelo Aeroclube da França: partir de Saint Cloud, na periferia de Paris, contornar a Torre Eiffel e retornar ao ponto inicial em 30 minutos. Santos Dumont cumpriu a missão em 29 minutos e meio. O dirigível estava consagrado.
A volta dos dirigíveis
Os charutos voadores retornam aos céus como anúncios ambulantes
e prometem tornar-se uma valiosa opção de transporte
Metro a metro ele avança sobre São Paulo. A bordo, a paisagem passa pelas janelas como um filme em câmera lenta. Com placidez, vence o congestionamento da avenida Marginal Pinheiros, contorna os arranha-céus e segue em direção ao verde do Parque do Ibirapuera. Em todo o percurso, cria rebuliço: executivos apontam-no pelas janelas dos escritórios, crianças esticam o pescoço para acompanhá-lo e os mais velhos, saudosos, logo se perguntam: será mesmo um dirigível?
Sim, os charutos voadores estão de volta. Nos últimos anos, eles reapareceram nas principais cidades do mundo, fazendo propaganda. Como na capital paulista, onde, desde maio, o Spirit of The Americas sobrevoa a cidade exibindo a marca de pneus Goodyear e gerando imagens de eventos para a TV Globo. Mais do que isso: os dirigíveis também estão de volta às pranchetas dos projetistas, empenhados em reativá-los como meio de transporte de passageiros e carga. Remodeladas e modernizadas, essas centenárias máquinas voadoras - o primeiro protótipo de Santos Dumont acaba de completar 100 anos - prometem invadir os céus do próximo século.
Até pouco tempo, a idéia de construir um dirigível restringia-se ao campo das excentricidades. Afinal, em 6 maio de 1937, o Hindenburg, fabricado pela empresa alemã Zeppelin, ardeu diante de uma multidão, em Nova Jérsei, Estados Unidos. A notícia da morte de 36 pessoas e as imagens do incêndio correram o mundo. O irmão mais velho do Hindenburg, o Graf Zeppelin, estava sobre o Atlântico. Pousou na Alemanha dois dias depois do acidente e nunca mais teve uso comercial.
Os poucos privilegiados que podiam desfrutar de tal luxo sentiram-se desamparados. A aviação comercial ainda não tinha se desenvolvido, por isso, os dirigíveis representavam a maneira mais rápida e charmosa de cruzar o Atlântico: três dias e meio de viagem, contra dez dos navios, em instalações confortáveis e luxuosas. Para uma nata de felizardos passageiros, zepelin era mais que sinônimo de dirigível, representava o prazer de voar.
Poucos anos antes, esse era o maior desafio do homem. Um autêntico sonho conquistado em etapas: primeiro com os balões, depois com os dirigíveis e só então com os aviões. Nessa história, dois brasileiros escreveram capítulos importantes.
Invenção brasileira
O primeiro foi o jesuíta Bartolomeu de Gusmão, que demonstrou, em 1709, que um balão cheio de ar quente poderia alçar vôo. Como a experiência quase acabou em incêndio, passou despercebida. O outro foi Alberto Santos Dumont. "Antes de conceber o legendário 14 Bis, Santos Dumont procurou resolver o problema da dirigibilidade dos balões", conta o físico Henrique Lins de Barros, diretor do Museu de Astronomia do Rio de Janeiro, estudioso da vida do inventor. "Seu primeiro dirigível data de setembro de1898, mas só em 1901 ele se consagrou pioneiro no domínio dessa tecnologia."A outra figura que gravou seu nome nessa galeria foi o conde alemão Ferdinand von Zeppelin. Contemporâneo de Santos Dumont, Zeppelin era um visionário.
Gastou sua fortuna na criação de dirigíveis com estrutura rígida para transporte de passageiros. Em 2 de julho de 1900, fez o vôo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança, no sudoeste da Alemanha. Mas a glória durou pouco: o tecido que cobria a estrutura de alumínio do balão se rompeu no pouso. Nem por isso o milionário desistiu.
Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e seus dirigíveis se transformaram em orgulho nacional.
Em 1910, ele inaugurou linhas regulares na Europa. Mas só em 1928 o Graf Zepelin ficou pronto e partiu para uma volta ao mundo. Daí até a tragédia do Hindenburg, em 1937, foi quase uma década de absoluto sucesso. Como o conde morreu em 1917, não viu seus veículos cruzando oceanos. Assim como não assistiu, também, a sua transformação em símbolos de soberania da Alemanha nazista.
Para se ter uma idéia, o Hindenburg tinha suásticas pintadas nos lemes e foi boicotado pelo governo norte-americano, que se recusou a fornecer hélio, um gás inerte, para preenchê-lo. Por muitos anos, achou-se que o explosivo hidrogênio que sustentava o Hindenburg teria sido a causa de seu incêndio. O governo alemão também sugeriu que uma sabotagem derrubara o grandioso zepelim. Na verdade, um estudo divulgado, por William Van Vorst, pesquisador da Nasa e professor da Universidade da Califórnia, desmistificou o caso.
Van Vorst apurou que a tinta que cobria o tecido do Hindenburg era altamente inflamável e que o corpo do balão acumulou carga eletrostática nas viagens. "Quando essa energia finalmente foi descarregada, o que se viu foi aquele terrível desastre", esclarece Van Vorst.
Essa revelação afastou de uma vez por todas o fantasma que rondava os dirigíveis. Entretanto, eles já tinham demonstrado que não havia por que temê-los. Depois de 1937, a Goodyear continuou a fabricá-los nos Estados Unidos. Ao contrário dos alemães, esses outros modelos tinham um balão maleável, feito de derivados de borracha e inflado com hélio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha americana utilizou-os para acompanhar navios e detectar submarinos inimigos. Esses "blimps", como passaram a ser chamados, misturavam conceitos dos dirigíveis de Santos Dumont e do conde Zeppelin e foram os que resistiram ao tempo e ressurgiram na década de 1980 como instrumento publicitário.
Extintores voadores
Os novos projetos, tocados em várias partes do mundo, também herdaram características dos modelos originais. Mas são, de longe, máquinas muito mais avançadas, dignas desse milênio.
A primeira providência que todas as empresas tomam é usar hélio no lugar de hidrogênio. A outra é incorporar os avanços tecnológicos dos aviões, como os modernos instrumentos computadorizados de orientação de vôo. "Os dirigíveis dessa nova geração são verdadeiros extintores de incêndio voadores", afirma John Walker, presidente da Airship Technologies, empresa britânica que está construindo dois modelos para transporte de passageiros, um para 5 e outro para 52 pessoas.
A própria Zeppelin também resolveu investir numa nova linha de dirigíveis no início dos anos 90. Em setembro do ano de 1999, realizou o vôo de seu primeiro protótipo, o LZ N07. Seguindo a tradição da fábrica, o corpo do balão tem estrutura rígida, que combina tubos de alumínio com fibra de carbono, mas é bem menor que os do passado, com 68 metros de comprimento. A cobertura foi concebida com a ajuda de um computador e a gôndola de passageiros lembra a cabine de um jatinho, mas com muito mais espaço entre as 12 poltronas de passageiros.
Lista de espera
Os mecânicos trabalharam intensamente nos motores, projetados para se voltar para frente e, também, para baixo, de modo a estabilizar o dirigível enquanto ele é amarrado em seu mastro no solo. A importância desse detalhe está no fato de que os antigos zepelins requeriam 200 soldados para segurá-los nos pousos e nas decolagens.
Os blimps publicitários de hoje também são acompanhados por uma equipe de terra de oito pessoas. Com essa inovação, o moderno zepelim pode pousar sozinho mesmo com ventos de até 60 km/h. Um exemplar do LZ N07 já foi vendido por mais de 7 milhões de dólares para uma empresa de turismo suíça, a Skyship Cruise. Ela está apenas aguardando a certificação das autoridades aeronáuticas da Alemanha para começar a operar linhas de dirigíveis por toda a Europa, o que já deve acontecer no ano que vem. Enquanto isso, a Zeppelin mantém uma página na Internet para os interessados em se cadastrar.
Com esse mesmo objetivo, a Hamilton Airship, da África do Sul, está gastando 19 milhões de dólares no projeto de um dirigível transoceânico, o Nelson. Ele não tem gôndola: as cabines de comando e de passageiros ficam dentro do próprio balão. A idéia é levar 90 pessoas na rota Johannesburgo-Nova York. Como voará a 160 km/h, muito menos, portanto, que a média de 900 km/h de um Jumbo, o clima a bordo será de cruzeiro marítimo, aproveitando a principal vantagem dos dirigíveis: a possibilidade de se apreciar calmamente a paisagem.
Transporte pesado
O alemão Carl von Gablenz, de 46 anos, é o mentor desse megaprojeto. Especialista em logística e professor na universidade da Carolina do Norte, Estados Unidos, Gablenz percebeu há alguns anos a necessidade de uma alternativa para o transporte pesado. Ele mostra, por exemplo, que para carregar um gerador de 160 toneladas da Alemanha para a Índia um dirigível pode levar cinco dias, ao custo de 650 mil reais. O velho sistema caminhão-navio-caminhão consome a mesma soma, em 74 dias de viagem. O CL160 oferece, ainda, outras vantagens.
Impulsionado por cinco motores diesel, consome a quarta parte do combustível de um jato de carga. É claro que os jatos superam em muito sua velocidade de cruzeiro, que varia de 80 a 135 km/h. Mas nenhum transporte termina no aeroporto. Então, computando-se o tempo de retirada da carga para embarcar num caminhão ou trem, o CL 160 ganha a corrida. "Ele pode descarregar seus volumes com um guindaste, no espaço de um campo de futebol, pairando a 100 metros de altura", observa Gablenz.
Mas o Cargolifter tem pontos fracos: em atmosfera turbulenta, chacoalha e perde velocidade. Além disso, seu teto máximo de operação é de 2.000 metros. "Porém, em mar agitado, os cargueiros balançam e altitude não é um problema, já que montanhas são contornáveis", pondera Gablenz. Dessa forma, esse outro alemão visionário reuniu capital de empresas como a Siemens para custear seu projeto de 300 milhões de dólares.
O Futuro dos Zeppelins
64 anos após a queda do Hindenburg, duas empresas
européias ensaiam a volta dos grandes dirigíveis
A era dos grandes dirigíveis encerrou-se abruptamente no anoitecer de 6 de maio de 1937, quando o luxuoso Hindenburg, que havia partido de Frankfurt três dias antes transportando 72 passageiros endinheirados, caiu em chamas durante o pouso em New Jersey, nos EUA, matando metade da tripulação.
Depois do acidente, o último de uma seqüência de tragédias provocadas pelo explosivo gás hidrogênio usado para erguer sua fuselagem, os Zeppelins que povoavam os céus desde 1900 acabaram perdendo o lugar para a nascente aviação comercial.
Mas, passados alguns anos, eles podem estar prestes a alçar vôo novamente. Duas empresas, a britânica ATG e a alemã CargoLifter, apostam na ressurreição dos gigantes mais leves do que o ar como forma de abocanhar parcela importante do crescente mercado de transporte intercontinental de carga. Para tanto, projetaram naves maiores que os 245 metros do Hindenburg, já na sua época equivalentes ao comprimento do transatlântico Titanic, afundado em 1912.
O SkyCat 1000, da ATG, mede na ponta do lápis 307 metros, mais que quatro Jumbos 747 alinhados. Foi pensado para carregar até mil toneladas de carga (ou 800 automóveis médios). Diferente dos dirigíveis tradicionais, seu envelope parece um pão achatado, com 136 metros de largura e 77 metros de altura, alto como um prédio de 30 andares.
Toda essa fuselagem descomunal irá encerrar 2 milhões m³ do inerte gás hélio (os projetistas aprenderam a lição e aposentaram de vez o hidrogênio). Suas seis turbinas de 15 mil hp o impulsionarão a máximos 110 nós (203 km/h) numa altitude de cruzeiro de 2.700 metros. Com carga total, o SkyCat 1000 terá autonomia de 10 mil km, podendo cruzar o Atlântico Norte duas vezes sem reabastecimento.
Durante as operação de atracação e descarga, ele não permanecerá atado ao solo com a ajuda de cabos de aço, como acontecia com o Hindenburg. Graças à engenhosidade de seus projetistas, o SkyCat 1000 irá pousar sobre um colchão de ar semelhante ao dos hovercrafts.
Ainda não existe previsão de quando esse mastodonte flutuante despregará do solo. Para angariar investidores ao projeto, a ATG tem que primeiro provar sua viabilidade técnica. Para isso, está construindo um protótipo em escala reduzida, o SkyCat 20, de 82 metros. Seu vôo inaugural está marcado para meados de 2001. Se for bem, será a vez de transportar os 185 metros do SkyCat 200 da prancheta para os ares, o que deve acontecer em 2003.
A concorrente desse mastodonte flutuante não deixa nada a dever. De autêntica linhagem germânica como os finados Zeppelin e Hindenburg, chama-se CargoLifter. Esta empresa acaba de inaugurar numa antiga base aérea alemã oriental localizada 60 km ao sul de Berlim um enorme hangar de 360 metros de comprimento por 210 de largura e 107 de altura.
De lá sairá em 2003 o primeiro CargoLifter 160, dirigível com 260 metros e capacidade para transportar 160 toneladas a 90 km/h. A empresa já construiu dois protótipos de 32 e de 60 metros, respectivamente, e também adquiriu um aeródromo na Carolina do Norte, nos EUA, onde construirá um segundo hangar.
A produção em série do CL 160 está prevista para ter início em 2004, ano em que o total de investimentos estará beirando os US$ 500 milhões. Ainda há muito chão para saber se chegaremos a ver comboios de dirigíveis desaparecendo na linha do horizonte. Isso só irá ocorrer se a ATG e a CargoLifter provarem que conseguem transportar grandes cargas a grandes distâncias de formas mais rápida, barata e segura do que as oferecidas pela marinha mercante. É o que vamos ver.
A volta dos gigantes
cheios de ar
Empresa alemã constrói fábrica de 70 milhões
de dólares para produzir zepelins de carga
Fonte: Veja
Daniel Hessel Teich
| AFP | Joey and Arc |
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| O hangar e o protótipo do dirigível: espaço suficiente para abrigar catorze Boeing 747 | |
A redoma construída em Brand, lugarejo a 50 quilômetros de Berlim, tem a altura de um prédio de trinta andares e cobre uma área equivalente à de oito campos de futebol. É assim gigantesca porque em seu interior serão fabricadas as maiores aeronaves já construídas: imensos zepelins com 260 metros de comprimento e 65 de diâmetro. O monumental hangar de Brand, com espaço suficiente para o estacionamento conjunto de catorze Boeing 747, é a prova de que os zepelins estão prestes a deixar de ser mera lembrança do passado. Sessenta anos depois da aposentadoria dos balões dirigíveis, uma empresa alemã, a CargoLifter, vai tentar ressuscitá-los como opção competitiva para o transporte de carga. O zepelim do século XXI está sendo projetado para transportar estruturas de até 8 metros de altura por 50 de comprimento, pesando 160 toneladas – são aquelas máquinas, geradores e transformadores de energia como os que se vêem trafegando em comboios noturnos em ruas e estradas brasileiras. Essa capacidade de carga é 25% maior que a de um Boeing 747-400, o mais popular cargueiro aéreo em atividade.
O plano da CargoLifter é já ter em 2003 pelo menos dois desses artefatos voando pela Europa. Um pequeno protótipo com um oitavo do tamanho original está em testes na Alemanha. Os novos dirigíveis terão diferenças fundamentais em relação àqueles famosos nos anos 20 e 30. Primeiro, abandonaram o hidrogênio, o gás inflamável que provocou a explosão e o incêndio do gigantesco Hindenburg em New Jersey, nos Estados Unidos, em 1937 (veja quadro). O gás agora é o hélio, que não pega fogo e pode ser comprimido e descomprimido para controlar a altitude da aeronave. O comprimento do balão será similar ao do Hindenburg – 260 metros, contra 245 –, mas terá o dobro do volume. A capacidade de carga nem se compara. Seriam necessários três Hindenburg, o maior dos zepelins do passado, para levantar 160 toneladas. Os novos voarão a 2.000 metros de altitude, à velocidade média de 100 quilômetros por hora. Catorze turbinas Rolls-Royce empurrarão o gigante para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita. O projeto do novo dirigível aposentou ainda o enorme esqueleto de alumínio que sustentava o revestimento dos zepelins antigos. A base de sustentação é uma quilha de fibra de carbono que forma a parte inferior do balão. É similar a ter um casco de navio escondido por baixo de uma película extremamente leve e resistente. Nesse casco ficam instalados o compartimento de carga e a cabine de comando. Ali também estão alojados os guindastes que içam a carga a bordo. A operação de pouso do zepelim requeria pelo menos 200 homens em terra, que agarravam as cordas e ajudavam a puxar o monstro para baixo. O CL160 (nome do novo projeto) não descerá para efetuar desembarques e embarques. Ficará flutuando à altura de 60 metros e o compartimento de carga é que descerá até o solo.
Nos últimos sessenta anos, um punhado de aventureiros com idéias mirabolantes tentou fazer decolar os dirigíveis novamente. Nesse sentido, a iniciativa da CargoLifter é bem diferente. Por trás da empresa estão pesos-pesados europeus, como Siemens, ABB, Alston e Voith, e outros 50.000 acionistas, que compraram ações da fábrica na Bolsa de Valores de Frankfurt. O capital de 250 milhões de dólares para começar a fabricar os dois primeiros dirigíveis já está garantido. A idéia nasceu em 1996, quando representantes dessas empresas discutiam na Alemanha uma forma de carregar de maneira mais rápida e econômica os grandes equipamentos que produziam. O transporte de cargas, como transformadores elétricos para usinas, por exemplo, exige operações imensas, de altíssimo custo e extremamente demoradas.
"Para transportar um transformador da Argentina até São Paulo por mar e terra são necessários cerca de 275.000 dólares numa viagem estimada em 25 dias. Com o CL160, esse custo cairia para 180.000 dólares num prazo de três dias", explica o empresário Henrique Zuppardo, presidente da Megatranz, empresa brasileira associada à CargoLifter. O dirigível, com autonomia de vôo de 10.000 quilômetros, tem ainda a vantagem de poder levar a carga até pontos remotos, como a Floresta Amazônica, sem precisar de estradas nem de pistas de pouso por perto. Basta uma clareira com o tamanho de um campo de futebol nas redondezas que a entrega está garantida.
Os perigosos zepelins do passado
Reprodução/Acervo Fund. Joaquim Nabuco Graf Zeppelin no Recife: volta ao mundo |
O período de glória dos grandes dirigíveis, como o Graf Zeppelin e o Hindenburg, praticamente se confunde com os delírios grandiloqüentes da Alemanha do princípio do século XX, sobretudo o período nazista. Durante pelo menos trinta anos, os alemães trataram de aperfeiçoar a invenção do conde Ferdinand von Zeppelin – e com isso criaram o primeiro meio de transporte aéreo transcontinental. Eram aeronaves que davam a volta ao mundo e atraíam multidões nas cidades pelas quais passavam. O maior de todos, o Hindenburg, tinha quase o mesmo comprimento do Titanic. Levava 100 pessoas a bordo, setenta delas passageiros endinheirados que não queriam perder tempo nos transatlânticos. Apesar de serem uma façanha tecnológica para a época, os imensos artefatos tiveram trajetória fugaz. Sem fontes próprias de gás hélio, os nazistas tinham de usar hidrogênio para fazer flutuar o zepelim. Altamente inflamável, o gás provocou a explosão do Hindenburg, durante um pouso nos Estados Unidos, em 1937. Morreram 36 pessoas. Depois da tragédia, os dirigíveis foram definitivamente banidos da aviação e cederam espaço aos aviões.
20th Century Fox
Hindenburg em chamas nos Estados Unidos: golpe na propaganda nazista
No tempo dos zeppelins - I
Os primeiros balões dirigíveis também estiveram em Santos, na primeira metade do século XX
Antes da tragédia do Hindenburg, que pôs fim por muitas décadas à era dos balões dirigíveis, chegou a ser comum vê-los nos céus de Santos, ao mesmo tempo que chegavam à cidade os heróis da aviação "mais-pesado-que-o-ar", em seus hidroaviões. Utilizando gás não combustível, os dirigíveis voltariam aos céus santistas no final do século XX. Mas, deixemos que a primeira parte dessa história seja contada por um especialista local em assuntos de aviação, J. Muniz Jr. Abaixo, seu relato, tal como publicado em 7 de agosto de 1994 no jornal santista A Tribuna, acrescido agora de outras imagens:
O majestoso Graf Zeppelin passou por Santos em 1935
Foto da empresa aérea alemã Lufthansa
A era dos fantásticos dirigíveis
J. Muniz Jr. (*)
Colaborador
Fonte: Novo milenio
Já se disse que tudo tem seu tempo certo, seu apogeu, enfim, sua razão de ser, e os dirigíveis de grandes dimensões não fugiram à regra. Tiveram sua época de esplendor e, como num romance de Júlio Verne, deslizavam suavemente pelos céus, assombrando o mundo, arrancando exclamações de contentamento das multidões extasiadas, durante as travessias aéreas dos oceanos e continentes.
Em 1906, depois de várias tentativas, um gigantesco dirigível alemão, idealizado pelo conde Von Zeppelin, elevou-se nos ares e voou majestosamente. Foi um momento culminante, era a primeira vez que um aparelho de armação rígida de alumínio, mais leve do que o ar, ganhava a imensidão do espaço, no prelúdio de uma nova e maravilhosa era: da navegação aérea.
Trinta e um anos depois, em face do trágico acidente que destruiu o gigantesco Hindenburg, nos Estados Unidos, foi assinalado o início do fim de uma era fascinante, dos importantes dirigíveis metálicos que transportavam passageiros em gôndolas luxuosamente equipadas, através de longas travessias oceânicas pelo espaço, cruzando o Atlântico em dois dias.
Tudo começou em fins do século XIX, quando um oficial reformado do antigo exército imperial alemão, o Graf Ferdinand von Zeppelin (nascido em 1838), baseado nas idéias de Schwartz, um engenheiro austríaco que havia tentado construir um balão de alumínio em 1887, projetou um aerostato sob comando, partindo então para tentativas arrojadas, em Friedrichshafen, onde morava.
Apesar do seu projeto ter sido rejeitado pelo Kaiser em 1894, o nobre militar, contando com o apoio da população do povoado à margem do Lago Constança e utilizando todos os seus recursos financeiros, se empenhou na construção de aeronaves com estrutura rígida, numa época em que os balões carregados de gás tinham estrutura flexível, surgindo assim a Luftschiffbau-Zeppelin.
O LZ-1, de 128 metros de comprimento, sobre o Lago Constança, na Alemanha (Bodensee)
em 2/7/1900, em cartão postal e selo alemão comemorativo lançado em 1979
Reprodução do livro Correio Aéreo Internacional, Ary Serpa, edição do autor, Santos/SP, 1983+
Além de orientar a edificação de uma usina de alumínio, o ousado conde iniciou a construção e montagem dos primeiros dirigíveis rígidos em 1889, e, a despeito das dificuldades, terminou o seu primeiro modelo no ano seguinte. No entanto, o protótipo LZ-1 somente foi aprovado cinco anos depois, sendo que os modelos testados levavam as iniciais LZ, de Ludwig (assistente do conde) e do próprio Zeppelin, antecedendo a numeração.
O modelo que obteve êxito em 1906 era um gigantesco arcabouço rígido de alumínio (130 metros de comprimento), com uma série de balonetes contendo hidrogênio no bojo, lançado de uma plataforma móvel sobre o lago Constança. Até 1914, foram construídos e testados em Friedrichshafen 25 dirigíveis de grandes dimensões, levando Von Zeppelin a ser reconhecido pelo governo alemão. Por isso, a maioria dos seus aparelhos foi vendida ao Exército e à Marinha, colocando a Alemanha numa inegável posição de liderança em tecnologia de aeronaves mais leves do que o ar.
Com a eclosão da I Guerra Mundial em 1914, o alto comando alemão tinha condições de empregar as gigantescas máquinas para bombardear a Inglaterra, tendo sido usadas em raids noturnos contra Paris. No decorrer do conflito armado na Europa, a Inglaterra, a França e os Estados Unidos também construíram dirigíveis militares, só que não tinham a supremacia das máquinas voadoras alemãs.
Todavia, com a morte do venerável conde em 1917, o Tratado de Versalhes proibiu a Alemanha de construir novos dirigíveis. Porém, o impedimento não durou muito, pois, a partir dos anos 20, a indústria alemã reiniciou a construção de aeronaves de gigantescas proporções, com o objetivo de utilizá-las no transporte de passageiros em viagens de longa distância. Também chegou a construir o LZ-126, para ser entregue aos Estados Unidos como indenização de guerra, que veio a receber, posteriormente, a denominação de Los Angeles.
Em 1927, foi iniciada a construção de dois famosos dirigíveis alemães, o Graf Zeppelin (D-LZ-127) e o Hindenburg (LZ-129) e, a 4 de outubro de 1928, uma expedição aérea de Nobille-Amundsen atingiu o Pólo Norte com o dirigível semi-rígido Norge, projetado pelo general italiano Umberto Nobille. E os imponentes aparelhos continuaram a cruzar os céus naquela década, proporcionando uma seqüência de feitos notáveis.
Como parte de um esquema de arrojados projetos aéreos, envolvendo hidroaviões e dirigíveis, o Graf Zeppelin decolou no dia 15 de agosto de 1929 em Friedrichshafen, iniciando um cruzeiro mundial à América via Extremo Oriente, com 20 passageiros a bordo. Passando pela Sibéria e Estreito de Sachalin, chegou ao aeroporto para dirigíveis em Kasumi-ga-ura, nas imediações de Tóquio, cumprindo o percurso em 101 horas e 49 minutos.
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Fotos do livro 100 Anos de República, vol. III, 1989, Ed.Nova Cultural, São Paulo
A primeira viagem transatlântica de um dirigível entre a Alemanha e a América do Sul foi registrada em maio de 1930, quando o Graf Zeppelin decola de Friedrichshafen dia 18 e chega ao aeroporto de dirigíveis nas cercanias de Recife, no dia 21 do mesmo mês.
Também pousou no Campo dos Afonsos e a sua chegada na antiga Capital Federal no dia 25 foi um pandemônio, alvoroçou a população carioca pelo seu tamanho descomunal, gritando euforicamente: "É o Zeppelin". De fato, era um colosso, tinha 236,6 metros de comprimento por 30,5 de diâmetro, equipado com cinco motores de 530 HP e com um raio de ação de 10.000 quilômetros.
Raridade para filatelistas, os "Provisórios da Paraíba" foram selos de 20$000 sobreestampados com carimbo para 5$000 por falta destes, pelo agente em João Pessoa/PB do Syndicato Condor - que tinha direito de emissão postal -, para a correspondência colocada na primeira viagem do Zeppelin à América do Sul, em 28/5/1930
Reprodução do livro Correio Aéreo Internacional, Ary Serpa, edição do autor, Santos/SP, 1983+
Tal foi a importância das viagens transatlânticas, que os monumentais zeppelins realizaram três viagens ao Brasil em 1931, nove em 1932 e 1933, 12 em 1934 (uma até Buenos Aires) e 16 em 1935.
As viagens atingiram seu apogeu naquele decênio, tanto é que a empresa Luftschiffbau Zeppelin obteve autorização do Governo brasileiro para construir um aeroporto, com instalações adequadas para a ancoragem e proteção das aeronaves. Isso, a partir de janeiro de 1934, numa extensa planície em Santa Cruz (Campo de São José), no Rio de Janeiro, onde foi erguido um hangar apropriado, com sólidas estruturas de aço, 270 metros de comprimento, 50 de altura e o mesmo de largura, recebendo o aeroporto o nome de Bartolomeu de Gusmão (o Precursor da Navegação Aérea).
Da fusão da Deutsche Lufthansa Aktegesellschaft e da Luftschiffbau Friedrichshafen surgem em 1935 a Deutsche Zeppelinreederei (DZR), que passou a cuidar das travessias aéreas dos dirigíveis, passageiros e mala postal com destino ao Rio de Janeiro.
O Graf Zeppelin sobrevoando Santos, tendo em primeiro plano o hospital da Santa Casa
(clique na imagem para mais detalhes)
Seguindo a sua rota maravilhosa através dos ares, o majestoso Graf Zeppelin passou por Santos em novembro de 1935, deixando um rastro ofuscante devido à opulência do seu bojo prateado, que fulgia como um sonho ao reflexo dos raios solares. Transportou, naquele mesmo ano, 572 passageiros e em 1936 cerca de mil passageiros entre a Europa e a América do Sul, inclusive dois aviões pequenos e um automóvel, como carga aérea.
Decolou para executar seu último vôo de carreira em 26 de abril de 1937.
Considerado a obra-prima da indústria aeronáutica alemã, com 250 metros de comprimento e com uma autonomia de vôo de 14.000 quilômetros, o dirigível Hindenburg (LZ-129) foi lançado em 1936. Transportava 50 passageiros em camarotes individuais, com gôndola dotada de salões de jogos, bar, cobertas de passeio, refinado restaurante e janelas panorâmicas, ganhando manchete na imprensa mundial da época pelo seu conforto e opulência.
No dia 30 de novembro daquele ano de 1936, o Hindenburg iniciou cruzeiro ao Sul do Brasil, saindo do Rio de Janeiro com passageiros e autoridades especialmente convidadas, dentre as quais os srs. Schmidt Elskop, embaixador alemão no Brasil; Arthur de Sousa e Costa, ministro da Fazenda; Gustavo Capanema, ministro da Educação; almirante Aristides Guilhem, ministro da Marinha; general João Gomes Ribeiro Filho, ministro da Guerra; Souza Leão, representante do ministro das Relações Exteriores; Trajano Furtado Reis, diretor do Departamento de Aeronáutica Civil e outros.
Largando do aeródromo de Santa Cruz, às 16 horas e 23 minutos, a bela aeronave alemã passou por Santos, surgindo do lado da Ponta da Praia, por volta das 18 horas, despertando a curiosidade da população santista. Logo rumou para São Paulo, onde chegou à noite, toda iluminada, oportunidade em que as autoridades de bordo enviaram radiograma de cumprimentos ao governador do Estado, dr. Armando de Salles Oliveira. Depois de sobrevoar a capital paulista, seguiu com destino ao Sul do País.
Mas nem tudo logrou êxito, ocorreram desastres fatais, assinalando uma seqüência de tragédias: a Inglaterra registrou uma grande perda em 23 de agosto de 1921, quando o dirigível transatlântico R-38 foi totalmente destroçado por uma tempestade.
Em dezembro de 1923, o dirigível francês Dixmude desapareceu no Mediterrâneo; depois o Akron, da Marinha de Guerra dos Estados Unidos, mergulhou para sempre no litoral de Nova Jersey, seguido de outro dirigível naval americano, o Shenandoah, que foi abatido por uma tempestade em Ohio. Também o dirigível inglês R-101 foi destruído durante o vôo inaugural e ainda, em princípios de 1935, foi a vez do Macon (EUA), fulminado em pleno vôo no litoral da Califórnia.
A explosão do Hindenburg
Foto: 150 Jahre Fotojournalismus - The Hulton Deutsch Collection,
Ed. Könemann, Köln, Deutschland, 1995, p.328
No dia 6 de maio de 1937, quando pousava em Lakehurst, em Nova Jersey, o Hindenburg explodiu misteriosamente e foi totalmente destruído pelo fogo a menos de 100 metros de altura, diante de mil espectadores estupefatos com aquela cena dantesca. Uma verdadeira tragédia que resultou em 36 mortos, a maioria carbonizados. O inevitável desastre foi atribuído a uma descarga elétrica; todavia, chegou a ser cogitada a hipótese de sabotagem. Desaparecia, assim, a fantástica aeronave, orgulho da frota aérea germânica, como que pressagiando o fim de uma era marcante para a aeronáutica mundial, que envolveu os fascinantes dirigíveis e suas fantásticas viagens pelo mundo.
Bibliografia: A Tribuna, Rápido cruzeiro do Hindenburg (01-12-1936) - Dirigível Hindenburg (02/12/1936); Enciclopédia Prática Jackson, Os Dirigíveis, W. M. Jackson, Inc. Gráf. Ed. Brasiliense, São Paulo, 1954; Eu Sei Tudo (almanaque), O Dirigível Metálico, Compl. Ed. Americana, Rio de Janeiro, 1958; História Geral da Aeronáutica Brasileira, Vol. II, co-edição Ed. Itatiaia Ltda., Incaer, Rio de Janeiro, 1988; Manchete (Supl.) nº 979, Os Homens que Fizeram o Século 20, Bloch Ed., Rio de Janeiro, s.d. - A Volta dos Dirigíveis, Jean Vidal, s.d.; O Globo, Dirigível: o futuro de um veículo do passado, David Oestricher (15/05/1974) - Os 50 anos do Zeppelin (20/09/1978); Vasp, História da Aviação/7 (Rev.), s.d.; Wachterl, Joaquim, A História da Lufthansa, Ed. "Deutsche Lufthansa AG", Fed. Republic. of Germany, 1980.
(*) J. Muniz Jr. é jornalista, pesquisador de História e membro colaborador do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Incaer).
Um dirigível da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) também sobrevoou Santos, presumivelmente entre 1920 e 1935
Foto não datada da Fundação Arquivo e Memória de Santos, in jornal santista A Tribuna, 9/2/1997
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