Santos Dumont foi um dos primeiros a decolar a bordo de um avião, impulsionado por um motor aeronáutico. A maioria dos países do mundo considerarem os Irmãos Wright como os inventores do avião, por uma decolagem ocorrida em 17 de dezembro de 1903, com o uso de uma catapulta. Santos Dumont foi o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e da população parisiense. Em 23 de outubro de 1906, voou cerca de 60 metros e a uma altura de dois a três metros com seu 14 Bis, no Campo de Bagatelle em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, repetiu o feito e, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros. O vôo do 14-Bis foi o primeiro verificado pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar na Europa, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando vôo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento. O 14-Bis teve uma decolagem autopropelida, e por isso Santos Dumont é considerado em seu país de origem, o Brasil, como o Pai da Aviação.
Herdeiro de uma família de cafeicultores prósperos na cidade de Ribeirão Preto; pôde se dedicar aos estudos da ciência e da mecânica vivendo em Paris. Ao contrário de outros aeronautas da época, deixava suas pesquisas como domínio público e sem registrar patentes.
A casa onde nasceu Alberto Santos Dumont situa-se no município de Santos Dumont, zona da mata mineira, a 240 quilômetros de Belo Horizonte e 220 quilômetros do Rio de Janeiro. O local foi transformado no Museu de Cabangu. Também em Petrópolis existe o Museu Casa de Santos Dumont.
Museu Casa Santos Dumont
Biografia
Alberto Santos Dumont nasceu na freguesia mineira de João Gomes, à época parte do município de Barbacena, depois elevada a vila (1889) e cidade (1890) de Palmira (hoje rebatizada em honra a este seu filho mais ilustre), sendo o sexto filho do casal Henrique Dumont (1832-1902) e Francisca dos Santos (1835-1902).
Seus avós paternos foram François Dumont e Euphrasie Françoise Honorée, franceses. François veio ao Brasil em busca de pedras preciosas para as indústrias de seu sogro, ourives. Teve três filhos no Brasil (Henrique, Victor e um desconhecido) e faleceu cedo. Henrique, apoiado pelo padrinho, se formou na "École des Arts et Métiers" (Escola de Artes e Ofícios de Paris), tendo se formado engenheiro. Ao retornar ao Brasil, profissionalizou-se trabalhando no serviço de obras públicas da cidade de Ouro Preto. Casou-se em 1856 com Francisca dos Santos. Sua mudança para Palmira deveu-se ao serviço da construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II (Central do Brasil), ligando Rio de Janeiro a Minas Gerais. Henrique assumiu a construção do trecho na subida da Serra da Mantiqueira, tendo instalado seu canteiro de obras na localidade de Cabangu, próximo à localidade de Palmira, hoje Santos Dumont. Lá, passou a residir no sítio Cabangu, onde nasceria seu filho Santos Dumont.
Francisca dos Santos era filha do comendador Paulo Santos e dona Rosalina. Henrique e Francisca casaram-se em 6 de setembro de 1856, na freguesia de Nossa Senhora do Pilar, em Ouro Preto. O casal teve oito filhos:
- Henrique dos Santos Dumont - nascido em 15 de agosto de 1857, Ouro Preto, Minas Gerais e falecido em 1920;
- Maria Rosalina Dumont Villares - nascida em 13 de fevereiro de 1860, Fazenda do Congo Soco, Santa Bárbara (Minas Gerais);
- Virgínia Dumont Villares - nascida em 20 de dezembro de 1866, Jaguará, Rio das Velhas, Minas Gerais e falecida em 19 de junho de 1941;
- Luís dos Santos Dumont - 16 de maio de 1869, Jaguará, Rio das Velhas, Minas Gerais e falecido em 15 de outubro de 1930, São Paulo, SP;
- Gabriela - 26 de março de 1871, Jaguará, Rio das Velhas, Minas Gerais;
- Alberto Santos Dumont 1873;
- Sofia - 2 de maio de 1875, Casal, Valença, Rio de Janeiro;
- Francisca - 28 de março de 1877, Casal, Valença, Rio de Janeiro;
O nascimento de Alberto Santos Dumont deu-se no dia em que seu pai completava 41 anos. Passados seis anos, após a conclusão do trecho da ferrovia, mudou-se para a localidade de Casal, em Valença (atualmente município de Rio das Flores) com a família, passando a se dedicar ao cultivo de café. Ali, Alberto foi batizado em 20 de fevereiro de 1877 na Paróquia de Santa Teresa.
Henrique Dumont comprou a fazenda Arindeúva, a cerca de 20 quilômetros de Ribeirão Preto (situada hoje no município de Dumont-SP). Chegou a ser considerado, na época, o rei do café por ter plantado, nessa propriedade, cerca de cinco milhões de pés. Além disso, a fazenda tinha sete locomotivas e 96 km de ferrovias, para escoamento da safra até a estrada de ferro para Ribeirão Preto, considerada como a mais moderna na América do Sul, na época.
Alberto Santos Dumont foi alfabetizado por sua irmã Virgínia. Estudou ainda em Campinas, no colégio Culto a Ciência, em São Paulo, nos colégios Kopke e Morton e na Escola de Ouro Preto. Na infância, Santos Dumont estudava também com professoras particulares francesas contratadas por seu pai, diretamente de Paris. Observava as nuvens, as aves e fazia pipas. Também se interessava pela leitura dos livros de Júlio Verne e experiências com balões de festas juninas. Em 1888 pôde ver, numa feira em São Paulo, um balão pela primeira vez, numa exposição de equipamentos franceses.
Alberto se interessava pela engenharia e logo adolescente pôde pilotar as locomotivas da fazenda de seu pai, devidamente autorizado. Também ajudava na manutenção das máquinas de café e da máquina de costura de sua mãe. Analisando o funcionamento das máquinas a vapor, das engrenagens e a transmissão das polias, aprendeu a lidar com equipamentos mecânicos.
Sempre buscando informações sobre experiências aéreas, conheceu as experiências com balões de ar quente feitas pelos irmãos Montgolfier em 1783 e a de Jean Pierre Blanchard e John Jeffries, que realizaram a travessia do Canal da Mancha em balão, em 1785.
Em 1890 seu pai sofreu um acidente de charrete, e em consequência do tratamento, vendeu a sua fazenda. Em 1891 foi com seu pai a Paris e lá observa pela primeira vez um motor a gasolina, distinto dos motores a vapor que conhecia. Traz para o Brasil um automóvel Peugeot, a gasolina, o primeiro do gênero no Brasil. No ano seguinte, seu pai lhe dá dinheiro (parte de sua fortuna) e a emancipação, aconselhando-o a estudar engenharia na França, para que Alberto pudesse desenvolver seu potencial já demonstrado, prevendo que estaria na engenharia o futuro da Humanidade.
A França e a dirigibilidade dos balões
Do início de suas atividades, pouco é conhecido. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de vôo.
Simultaneamente ao balonismo, Santos Dumont também se dedicava a experiências de dirigibilidade. Ansiava por poder controlar o vôo. O primeiro dirigível projetado por ele, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois dias depois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem: a bomba de ar encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa entrevista, Santos Dumont contou como escapou da morte certa: “A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a 5 m/s. Ter-me-ia sido fatal, se eu não tivesse tido a presença de espírito de dizer aos passantes espontaneamente suspensos ao cabo pendente como um verdadeiro cacho humano, que puxassem o cabo na direção oposta à do vento. Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi num balão e desci numa pipa.” no dia
Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont: tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – disposição denominada “em tândem”. Enquanto o motor original fornecia uma potência de 1,5 cavalo-vapor, a alteração feita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência, que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motor fosse revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas construções seguintes.
Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2, com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas com diâmetro maior: 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros cúbicos. Levando em conta a insuficiência da bomba de ar, que quase o havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumínio para garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável. O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma chuva forte tornou o balão pesado. A demonstração feita consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, o teste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio e da força do vento.
Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos. A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O balonete interno, que até então só havia lhe causado problemas, foi dispensado. Às 15h30min do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, Santos Dumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o N-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se: “A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter minha oficina, minha garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás iluminante.”
Com efeito, o previdente balonista logo mandou construir na localidade de Saint Cloud um grande hangar, comprido e alto o bastante para comportar o N-3 com o invólucro completamente cheio, bem como os diversos dispositivos necessários para a fabricação do gás hidrogênio. Esse aeródromo, pronto em 1900, tinha 30 metros de comprimento, 7 de largura e 11 de altura. Mas já não estava destinado a abrigar o N-3, que havia sido abandonado pelo inventor, e sim o N-4, concluído em 1o de agosto daquele ano.
Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch, magnata do petróleo, havia enviado ao Presidente do Aeroclube da França, fundado há dois anos, uma carta na qual se comprometia a congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina voadora eficiente: “Desejoso de concorrer para a solução do problema da locomoção aérea, comprometo-me a pôr à disposição do Clube Aéreo, uma soma de 100.000 francos, constituindo um prêmio, sob o título de Prêmio do Clube Aéreo, para o aeronauta que, partindo do parque de Saint Cloud, de Longchamps, ou de qualquer outro ponto, situado a uma distância igual da Torre Eiffel, alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao ponto de partida. (...) Se julgar-se que algum dos concorrentes preencheu o programa, o prêmio lhe será entregue pelo próprio Presidente do Clube, à disposição de quem imediatamente porei a quantia acima indicada. Se no fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril do corrente, 1900, ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso.”
O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 quilômetros sob as vistas de uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto, era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviam se provado eficientes.
O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4 vôos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo ao piloto ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na extremidade do balão, no próprio material do invólucro. Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto vôos quase diários partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perante membros do Congresso Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho efetivo de uma hélice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistas presentes.
Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum, esférico, com o qual ascendeu em janeiro, março e junho daquele ano. Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé, denominado “termosfera”, destinado a possibilitar ao balonista melhor controle das alturas atingidas. Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o No 5, com motor de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.
No dia 13 daquele mês, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou o prêmio pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave contra um prédio; embora o balão haja explodido e ficado completamente destruído, o piloto escapou incólume do acidente. E no dia 19 de outubro de 1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Dumont distribuiu entre sua equipe e desempregados de Paris.
O presidente do Brasil, Campos Salles enviou outro prêmio no mesmo valor, com uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Camões: Por céus nunca dantes navegados.
Em 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco, lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e tudo mais que Alberto julgasse necessário para o seu conforto e segurança.
Em abril de 1902, viajou aos Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova Iorque, e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo Presidente Theodore Roosevelt.
Dedicou-se então à construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46 cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado em Neuilly (França) em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu sabotagem numa exposição organizada em São Luís (Estados Unidos), ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruída – um malfeitor, jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro; o N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce; o N-9, de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível de passeio, no qual Santos Dumont fez vários vôos ao longo de 1903, o último dos quais em 14 de julho. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce; o N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor, foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada; o N-11, de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10. Acabou comprado em abril de 1904 por um norte-americano ignorado; o No 12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos Dumont; finalmente, o N-13, um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.
Mais pesado que o ar
Em 23 de outubro de 1906, em Bagatelle, faz um voo de cerca de 60 metros conquistando a Taça Archdeacon, sendo considerado a primeira vez que uma aeronave desliza e decola utilizando apenas suas próprias forças.
Em 12 de novembro de 1906, foi concorrer com Voisin e Blériot, que construíram uma máquina concorrente. Cedeu a vez aos concorrentes, que não conseguiram decolar. Em sua primeira tentativa, às 10 horas não conseguiu decolar. Mas na quarta tentativa conseguiu e fez um vôo de 220 metros estabelecendo o primeiro recorde de distância, ganhando o Prêmio Aeroclube.
Fez ainda o número quinze, com asa de madeira, o número 16, misto de dirigível e avião, o número 17 e o número 18, um deslizador aquático. Descontente com os resultados dos números 15 a 18, fez uma nova série, de tamanho menor e mais aprimoradas, chamadas Demoiselles, números 19, 20, 21 e 22
Na esteira do 14-Bis
O sucesso do vôo de Santos-Dumont, que não patenteou seus inventos exatamente para motivar as inovações, motivou engenheiros e inventores a desenvolverem novos projetos. Voisin fabricou com Léon Delagrange um biplano que voou em Bagatelle, em março e abril de 1907. Blériot também realizava pequenos vôos com seus modelos. Em 2 de novembro de 1907, Farman, em um aeroplano de Voisin, superou o recorde do 14-Bis ao voar 771 metros em 52 segundos. Em setembro, faz experiências no rio Sena, com o nº 18, um deslizador aquático.
Em 1909 ocorreram dois grandes eventos: a Semaine de Champagne, em Reims, na França, que foi o primeiro encontro aeronáutico do Mundo, durante o qual foram disputadas várias provas, com prêmios que somaram 200 mil francos; e o desafio da travessia do Canal da Mancha, lançado a todos os aviadores. Em janeiro desse ano, obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.
Homenagens e aposentadoria
Em 25 de julho de 1909, Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: A Inglaterra não é mais uma ilha. Santos Dumont, em carta, parabenizou Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico ( o primeiro aviador na História a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927 ). Blériot, então, respondeu: Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder.
Santos-Dumont começou a sofrer de esclerose múltipla. Envelheceu na aparência e sentiu-se cansado demais para continuar competindo com novos inventores nas diversas provas. Encerrou as atividades de sua oficina em 1910 e retirou-se do convívio social.
Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no Campo de Bagatelle, onde realizara o voo com o 14-Bis, e o segundo, em 1912, em Saint-Cloud, em comemoração do vôo do dirigível nº 6, ocorrido em 1901.
Em 18 de setembro de 1909, realiza seu último vôo em uma de suas aeronaves, voando sobre uma multidão, sem colocar as mãos nos comandos. Segurava um lenço em cada mão e soltou-os quando passou sobre a multidão.
Demoiselle
De Março a Junho de 1907 fez experiências com o aeroplano com asa de madeira n° 15, e com o dirigível n° 16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.
Em Setembro, no Rio Sena, faz experiências com o n° 18, um deslizador aquático.
Testa o primeiro modelo de um aeroplano em Novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas. Todavia, durante as primeiras experiências, o "nº 19" sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.
Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris.Obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França em Janeiro de 1909.
Aproveitando características e formato do "nº 19", foi criado o "Demoiselle nº 20". Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético.
Em Setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num ‘‘Demoiselle’’. Faz um vôo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação.Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus Castelos, bateu recordes de velocidade e de distância de decolagem.
O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções.
O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas. O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. construído em apenas em quinze dias, o Demoiselle nº 19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento, e a asa era formada por uma estrutura simples.
O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi projetado pelo próprio Santos Dumont e construido pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuia ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais ítens foram logo abandonados, pois não contribuiram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.
Posteriormete, Santos-Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como nº 20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida.", e mais, "Um número de pequenos vôos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar.
Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos-Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris "para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."
Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, que Santos=Dumont tentou compensar, o modelo nº 21, possuia uma fuselagem triangular composta por três hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião. Retorna a solução inicial de motor de dois cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, atuando diretamente sobre a hélice.O projeto do nº 22, era basicamente igual ao nº 21. Santos-Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, constrídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos-Dumont, por pincípios, jamais requereu patente por seus inventos.
Apresentou um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no Grand Palais de Paris em Dezembro de 1907.
Santos Dumont obteve o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França em Janeiro de 1909.
Em Setembro do mesmo ano estabeleceu o recorde de velocidade voando a 96 km/h num ‘‘Demoiselle’’. Fez ainda um vôo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação.
A versão de que Santos-Dumont sempre foi contrário ao uso militar de aviões contrasta com seus escritos: de fato Santos-Dumont chegou a persuadir o presidente da república do Brasil para o incremento das atividades militares, tanto da Marinha do Brasil, como do Exército Brasileiro. O trecho a seguir, extraído do livro "O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos", da autoria do inventor, comprova o fato
"Depois de ter visto o interesse extraordinário que tomam pela aeronáutica todos os países que percorri, e vendo o desprezo absoluto com que a encaravam entre nós, falou mais alto que minha timidez o meu patriotismo revoltado e, por duas vezes, me dirigi ao Sr. Presidente da República.
Há dois anos, fiz ver a S. Exa. o perigo que havia em não termos, nem no Exército, nem na Marinha, um corpo de aviadores. Há um ano, escrevi uma crítica e apresentei um exemplo a S. Exa. Nestas notas, eu assim dizia: Leio que o governo vai, de novo, tomar posse do Campo dos Afonsos, onde será instalada a Escola Central de Aviação do Exército, e que a Marinha vai transportar para a Ilha do Governador a sua escola. . . . A minha opinião é, pois: para o Exército, a escolha de um vasto campo no sul do Brasil, ou mesmo o de Santa Cruz. Para a Marinha, creio que se deve escolher uma base, para os seus hidroaeroplanos, o mais perto possível da cidade do Rio, que é onde vivem os oficiais e alunos. Aproveito esta ocasião para fazer um apelo aos senhores dirigentes e representantes da Nação para que dêem asas ao Exército e à Marinha Nacional. Hoje, quando a aviação é reconhecida como uma das armas principais da guerra, quando cada nação européia possui dezenas de milhares de aparelhos, quando o Congresso Americano acaba de ordenar a construção de 22.000 destas máquinas e já está elaborando uma lei ordenando a construção de uma nova série, ainda maior; quando a Argentina e o Chile possuem uma esplêndida frota aérea de guerra, nós, aqui, não encaramos ainda esse problema com a tenção que ele merece!
Rio de Janeiro, 16 de novembro de 1917. Santos-Dumont." (Santos-Dumont, Alberto - O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos, São Paulo, 1918)[1]
0 Comentários