29 de agosto de 1852 - Início da construção da Primeira Ferrovia Brasileira: Estrada de Ferro Mauá

Estrada de Ferro Mauá - A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL

Fonte: DNIT

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

Primeiro trecho foi inaugurado em 1º de maio de 1854, ligando Porto Mauá à Raiz da Serra. A estrada reduziu o tempo de viagem neste trecho de 4 horas para apenas 23 minutos. Nesta época, uma viagem de Juiz de Fora até o Rio de Janeiro era uma aventura de pelo menos 3 dias.

A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

A Baroneza, foi a primeira locomotiva a trafegar em território brasileiro,
servindo na Estrada de Ferro Petrópolis, depois Estrada de Ferro Mauá,
construída por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Bar�o de Mauá,
inaugurada em 30 de abril de 1854. Nesta vista, a Baroneza está sendo
exibida junto a um grupo de ferroviários na década de 1920.

A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.

Breve História da Estrada de Ferro Mauá

Fonte: ANPF Associação Nacional de Preservação Ferroviária

Em 27 de Abril de 1852, a Presidência da Província do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão e Visconde de Mauá, a construção de uma Via Férrea, que partindo do Porto de Mauá, fosse até a Raiz da Serra de Petrópolis.

Para levar a efeito o projeto, em 29 de Maio do mesmo ano, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis, com capital de 2 Mil Contos de Réis, divididos em 10 mil ações de Duzentos Mil Réis cada. Irineu subscreveu pessoalmente um terço das ações e, pelos estatutos, foi nomeado Presidente da Companhia.

Ação N.º 5617 com valor de 200 Mil Réis da "Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis". Podemos notar as seguintes curiosidades nesta Ação: acima à esquerda, temos escrito: Decreto N.º 987 de Junho de 1852. Acima à direita: Lei Provincial 602 de 23 de Setembro de 1852. Abaixo no centro: Decreto N.º 2646 de 19 de Setembro de 1860. À esquerda deste, um desenho de um barco a vapor, e a direita do mesmo, o desenho de um trem. Podemos notar também o capital total da ferrovia sendo citado: 2.000 Contos de Réis, sendo a Ação assinada pelo Presidente da Companhia, o Barão de Mauá. Foto: Publicada no Guia da Estrada de Ferro Central do Brasil, do Engenheiro Vicente Alves de Paula Pessoa, 1901-1902. Coleção: Christoffer R.

O Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852, concedeu-lhe o privilégio por 10 anos, para a navegação a vapor entre a Côrte (Rio de Janeiro) e o Porto de Mauá e já no dia 29 de Agosto do mesmo ano, na localidade de Fragoso, Distrito de Inhomirim, foram inaugurados os trabalhos de construção da ferrovia, com a presença do Imperador e outras autoridades, trabalhos estes que foram conduzidos pelos Engenheiros ingleses William Bragge, Roberto Milligan (a quem coube a execução da Planta da Estrada) e Joseph Cliffe.

Lançamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Petrópolis (Mauá). Óleo/tela. Coleção Paulo Geyer. Foto publicada no Catálogo do Centro de Preservação Ferroviária do Rio de Janeiro/Engenho de Dentro/1983/Preserve/RFFSA. Este ato foi realizado na localidade de Fragoso.

A Lei Provincial N.º 602 de 23 de Setembro, aprovou o Contrato de 27 de Abril, concedendo Privilégio de Zona lateral de 6 léguas (30 quilômetros) ao longo da via férrea por um período de 30 anos. Já o Decreto N.º 1088 de 13 de Dezembro, concedeu ao mesmo Irineu o Privilégio por 80 anos para a construção de uma outra ferrovia que partindo de Petrópolis, passasse pelo rio Paraíba no lugar denominado Tres Barras e daí seguisse para o Porto Novo do Cunha. Os Estatutos da Companhia foram aprovados, com algumas modificações, pelo Decreto N.º 1101 de 29 de Dezembro.

Em 6 de Maio de 1853, foi assinado com a municipalidade do Rio de Janeiro, o termo de sub-locação do velho trapiche e do terreno contíguo a Prainha (hoje praça Mauá) para sede da Companhia. Em 5 de Setembro do mesmo ano foi realizada a primeira experiência com uma Locomotiva em um trecho de 2 quilômetros.

Poucos se lembram ou dão importância, mas completamos no último dia 5 de Setembro, 150 anos do primeiro teste de uma Ferrovia no país. Neste dia, uma Locomotiva, que provavelmente seria a N.° 1 (tempos depois batizada como Baroneza em homenagem a esposa de Mauá), ou uma Locomotiva semelhante a esta, utilizada na construção da Ferrovia, percorreu em 4 minutos, os primeiros 2.815 metros de trilhos implantados até então. Neste teste experimental foram alcançados espantosos, para a época, 42km/h! No dia 29 de Agosto havíamos completado 151 anos do início da construção desta ferrovia, que se deu no dia 20 de Agosto de 1852. Mais detalhes do Primeiro Teste, você terá em uma Coluna exclusiva em breve aqui na Seção "A História nos Trilhos".

Em 30 de Abril de 1854, com a presença da Comitiva Imperial, foi inaugurada a Ferrovia no trecho de 14,5 kms entre Mauá e Fragoso. Nesta oportunidade, o Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. A Locomotiva que transportou a comitiva imperial recebeu o nome de Baronesa, em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Mauá. No dia seguinte abriu-se o tráfego ao público. O transporte de cargas iniciou-se somente seis meses mais tarde, em 1.º de Novembro. Em 16 de Dezembro de 1856, foi inaugurado o trecho até a Raiz da Serra, ficando assim a Ferrovia com seus 16,1 quilômetros de extensão.

Estação de Guia de Pacobaíba, ainda com trilhos. É a primeira Estação Ferroviária do País. Foto publicada na Revista Ferrovia.

Tendo a Companhia renovado seus estatutos, foram eles aprovados pelo Decreto N.º 2646 de 19 de Setembro de 1860, que ampliou o prazo para a Navegação a Vapor de 10 para 30 anos. Por Decreto N.º 4761 de 24 de Julho de 1871 foi concedida à Companhia permissão para reduzir eu capital de 2 Mil para Mil Contos de Réis.

Em 31 de Agosto de 1872 a Presidência da Província do Rio de Janeiro contratou com Mauá, o prolongamento da Estrada até o Alto da Serra, sendo desde logo adotado para a construção da linha o sistema Riggenback (cremalheira central). A Lei Provincial N.º 1965 de 10 de Dezembro de 1873 não só aprovou o Contrato de 31 de Agosto, como concedeu a garantia de juros de 7% sobre o máximo capital de 600 Contos de Réis. Estudos posteriores feitos pelo Engenheiro Francisco Pereira Passos porém, mostraram que seria necessário o dobro deste capital para levar a ferrovia serra acima com segurança. Sobre o novo capital de 1200 Contos, requereu Mauá nova garantia que lhe foi negada. O contrato acabou caducando.

Em 28 de Fevereiro de 1879 contratou a Província do Rio de Janeiro a construção do mesmo trecho com Miguel Calógeras, Pandiá Calógeras e Luiz Berrini (futura Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará) aos quais Mauá cedeu generosa e gratuitamente os estudos que Passos fizera e que lhe haviam custado 30 Contos de Réis. Neste mesmo ano foi o capital da Companhia elevado a 1.100 Contos, em virtude das resoluções das Assembléias Gerais de 9 de Maio de 1878 e 10 de Junho de 1879.

Acima podemos ver a mesma Estação de Guia de Pacobaíba já na década de 70, sem os trilhos e em péssimo estado de conservação. Abaixo podemos ver antigo cais do Porto Mauá. Fotos: Coleção João Carlos Reis Pinto. Cortesia: Christoffer R.

Em 20 de Fevereiro de 1883, foi aberto ao tráfego o trecho da Raiz da Serra até Petrópolis, em bitola métrica, pela Companhia Grão-Pará, cujas obras tiveram início em Agosto de 1881, tendo sido abandonados o estudos cedidos por Mauá e realizados novos que resultaram em novo traçado que reduziu as despesas a razão de 60%. O prazo marcado no Privilégio concedido pela Província à ferrovia de Mauá em 27 de Abril de 1852, foi prorrogado por mais 70 anos, em 21 de Fevereiro.

A 18 de Maio de 1883 fez a Grão-Pará, aquisição do ativo e passivo da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, transferindo-lhe esta os seus privilégios, a linha férrea e material flutuante pela quantia de 2 mil contos de réis, mediante pagamento em títulos preferenciais (debêntures), vencendo os juros de 6,5 % ao ano e 1% de amortização. Em Assembléia Extraordinária de 4 de Junho, a diretoria da Companhia de Mauá, aprovou o contrato de venda. Passou então a ferrovia de Mauá a constituir a 1.ª Secção da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, tendo sido sua bitola reduzida de 1,68 metro para 1 metro, evitando-se assim baldeações na Raiz da Serra. A Locomotiva N.º 1, a Baronesa, foi então recolhida para Preservação encontrando-se desde então no Museu Ferroviário do Engenho de Dentro, no Rio.

A EMPRESA

Na sua existência enquanto E.F. Mauá, o principal elemento de tráfego foi o transporte de passageiros durante o verão. O número excedia a 32 mil por ano. A parte marítima da empresa absorvia 40% das despesas gerais, o que muito favoravelmente depunha em favor da via-férrea.

Nos seus cinco primeiros anos (1854-58) a Empresa não apresentou uma renda satisfatória. Depois de aberto ao tráfego a Estrada de Rodagem União e Industria, ligando Petrópolis a Juiz de fora, a renda melhorou sensivelmente, o que manteve-se por 10 anos. Em 1869, o Governo fez um contrato de parceria com a União e Indústria, obrigando-a a entregar suas cargas à E.F. D. Pedro II. Neste ano, o saldo da empresa foi praticamente nulo. De 1870 em diante, sem obter garantias oficiais, a Empresa, observando a mais severa economia, começou a apresentar resultados apenas satisfatórios. Novas concessões para construção de vias férreas concorrendo com a de Mauá, surgiram. A primeira não foi levada a efeito, para alívio de Mauá, abriu porém possibilidades para que mais tarde outra se instalasse, e vindo justamente a entroncar-se com a sua ferrovia. Sem maiores esperanças, decidiu a direção da Empresa vendê-la à Grão-Pará.

DESCRIÇÃO E TRAÇADO

A Estrada de Ferro Mauá, partia do porto de Mauá, na altitude de 3,66m sobre o nível do mar, desenvolvendo-se por planícies paludosas cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim, até a Raiz da Serra da Estrela (Serra de Petrópolis), na altitude de 44m, com um percurso de 16,1 quilômetros.

ESTAÇÕES

Além das Estações em Mauá e Raiz da Serra, possuía a Estrada uma terceira em Inhomirim, no meio do percurso.

No porto Mauá, havia telheiros, armazéns e plataforma para movimento de cargas e passageiros, além de uma ponte marítima para o serviço que era feito por barcas de vapor entre o aquele porto e o da Prainha no Rio de Janeiro. As Oficinas estavam situadas na Raiz da Serra.

OBRAS DE ARTE

Mapa da Região abrangida pela E.F. Mauá. A Navegação à Vapor era feita a partir do Rio de Janeiro (12), indo até o Porto Mauá (Guia de Pacobaíba), em Magé (06). Mapa retirado do Site City Brazil ©Cone Leste Paulista

As obras de arte tinham pouca importância e eram as seguintes:

• Boeiros abertos: 4

• Boeiros fechados: 37

• Pontes: 4 , das quais:

1 de 20 metros de vão

1 de 18 metros de vão

1 de 17 metros de vão

1 de 6 metros de vão

As pontes, primitivamente feitas em madeira foram depois substituídas por outras de ferro com encontros de alvenaria feitos com tijolos fabricados em olaria da própria Empresa.

CONDIÇÕES TÉCNICAS

• Bitola: 1,676 m

• Declividade máxima: 0,00125 (1/80)

• Raio mínimo das curvas: 290,32 m

• Alinhamentos retos: 12.550m

• Alinhamentos em curva: 3.450m

• Extensão em nível: 2.210m

• Extensão em rampa: 13.790m

  Aqui podemos ver uma composição da então Estrada de Ferro Leopoldina, estacionada no cais do Porto Mauá. À esquerda, vemos um barco à vapor, onde os passageiros oriundos da cidade do Rio de Janeiro se transportavam até o Porto para depois seguir a Petrópolis. A E.F. Mauá foi a responsável pelo primeiro caso de intermodalidade de transporte no Brasil. Foto: (?)

Os trilhos eram de dupla cabeça e pesavam 32 kg por metro corrente. Eram fixados em panelas de ferro fundido do sistema Greave de 50 cm de diâmetro assentadas sob lastro de areia.

MATERIAL RODANTE

• Locomotiva - tender da fábrica de Fairbairn, de Manchester, as primeiras introduzidas no Brasil e com as quais foi inaugurado o tráfego: 4

• Carro imperial: 1

• Carros de 1ª classe: 3

• Carros de 2ª classe: 2

• Carros de 3ª classe: 2

• Carros (vagões) de freio: 3

• Carros (vagões) para transporte de animais: 2

• Carros (vagões) de carga: 25

• Todo o material era inglês; os carros de passageiros eram do tipo denominado Coupé

Sérgio Augusto de Oliveira

Este Artigo é obra de Sérgio Augusto de Oliveira, Técnico Administrativo da Universidade Estadual de Maringá - PR. É interessante notar a fantástica pesquisa do mesmo, que mesmo estando no Paraná, um pouco distante do eixo São Paulo-Rio, possui uma considerável e bem fundamentada pesquisa sobre a E.F. Mauá, tendo documentos significativos, como textos publicados no Jornal do Commércio de cerca de 150 anos atrás, citando o primeiro teste realizado na Ferrovia em 1853, e a inauguração da mesma em 1854. No momento ele está estudando um pedido de 1826 para construção de uma Estrada de Ferro no Brasil, ou seja, um ano apenas após a inauguração da primeira Ferrovia no mundo (Stockton-Darlington). Trata-se da cópia de um documento manuscrito que demanda um pouco de tempo para ser lido, por motivos óbvios. Contribuiu com a ilustração e legendas das fotos Christoffer R.

Para saber mais:

Os "Melhoramentos Materiais" e O Barão de Mauá - Site da MULTIRIO

Mauá - Patrono do Ministério dos Transportes - Site do Ministério dos Transportes

A Baroneza - Site do Ministério dos Transportes

Visconde de Mauá - Site Trem de Doido

Mauá e a Primeira Estrada de Ferro do Brasil - Site A Invenção do Brasil

Histórico das Ferrovias no Brasil - DNIT

Reativação da Primeira Ferrovia do Brasil - Prefeitura Municipal de Magé-RJ

Memória do Transporte Público Brasileiro - Site de Marcelo Almirante

Brazilian Railway Brief History

Brazilian Railway Brief History - Mauá

Estações Ferroviárias - Guia de Pacobaíba