Multidão testemunhou vôo histórico
Raquel Lima - Da Agência Anhangüera - Site Cosmo
rlima@rac.com.br
Alberto Santos Dumont foi o primeiro homem no mundo a voar em um aparelho mais pesado que o ar utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho, sem auxílios externos, também o primeiro que demonstrou isso em público. Seu vôo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem por companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação do órgão oficial de aviação da época, L’Aéro-Club de France. O histórico vôo aconteceu há cem anos, em 23 de outubro de 1906, com o 14-Bis, em Bagatelle, Paris, França.
O que estimulou os inventores do mundo a realizar o primeiro vôo autônomo de mais de 25 metros com aparelho mais pesado do que o ar foi o Prêmio Archdeacon, estabelecido em julho de 1906.
Santos Dumont, que até então se destacara com os mais leves que o ar, ou seja, os balões livres e balões-dirigíveis, resolveu competir.
O 14 Bis foi concluído em 18 de julho de 1906. Em 23 de julho, ensaiou em público, em Bois de Boulog-ne, Paris, o novo avião preso ao balão-dirigível n.º 14. A partir de 21 de agosto, passou a experimentá-lo separado do dirigível.
Inicialmente, o 14 Bis estava equipado com um motor de apenas 24 Hp, a petróleo, tipo Antoinette, com oito cilindros (4x4, em “V”), construído por León Levavasseur. Para Santos Dumont, o avião estava sub-motorizado. Em setembro do mesmo, 1906, Santos Dumont utilizou no 14-Bis o mesmo motor Antoinet-te, porém por ele aperfeiçoado, com menos peso e um carburador (de carro Fiat), alcançando 50 Hp. A hélice girava a 1.500 rpm (rotações por minuto).
No mesmo mês, ocorreram dois ensaios, no Campo de Bagatelle, em Paris. Primeiro houve uma tentativa de vôo de Santos Dumont no aniversário da Independência do Brasil, no dia 7, quando o 14 Bis realizou apenas um salto de 2 m de altura. Depois, no dia 13, voou à distância de 7,8 metros e à altura de menos de um metro. Esse vôo, para alguns, também foi somente um pulo. Não conquistou nenhum prêmio (para isso, o vôo deveria ser de mais de 25 metros). Porém, ata do Aeroclube da França se referiu a esse feito do 14 Bis, e a essa data, como o primeiro vôo no mundo de aparelho mais pesado que o ar.
Conquista
A conquista do Prêmio “Archdeacon” veio mesmo no dia 23 de outubro de 1906. Às 16h45, após corrida no solo de 200 metros, o 14 Bis voou à distância de 60 metros, à altura de dois a três metros, durante se-gundos. Com esse vôo, Santos Dumont conquistou o prêmio estabelecido pelo capitalista francês Ernest Archdeacon ao “primeiro aviador que conseguisse voar distância de 25 metros com ângulo máximo de desnivelamento de 25 %”. A notícia rapidamente se espalhou e foi publicada em diversos jornais de todos os cantos do planeta.
Além do Aeroclube da França, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) reconheceu a conquista do prêmio, pois o 14-Bis voara muito mais do que o limite mínimo de 25 metros. No entanto, o vôo não teve todas as precisas medições pela FAI para formal homologação de recorde, a qual veio a ocorrer em outra experiência duas semanas após, em 12 de novembro de 1906.
Recorde
O Prêmio do Aeroclube da França, de 1.500 francos, também estabelecido em julho de 1906, foi destina-do ao primeiro homem no mundo que realizasse, com os próprios meios do aparelho, vôo de mais de 100 metros de distância com ângulo máximo de desnivelamento de 10 graus.
Vinte dias após o seu grande feito de 23 de outubro, Santos Dumont prosseguiu em 12 de novembro na tentativa de também vencer aquele desafio lançado pelo Aeroclube da França.
No dia 12 de novembro do mesmo ano, o 14 Bis apareceu aperfeiçoado com a novidade tecnológica “aile-rons”, superfícies móveis colocadas nas asas, uma em cada lado, para melhorar o controle lateral do avião (em “rolamento”).
Às 10h, na primeira experiência, o 14 Bis voou por cinco segundos e uma distância de 40 metros, a 40 centímetros de altura, hélice a 900 rpm. Vinte e cinco minutos depois, realizou dois vôos em uma mesma corrida, um de 40 metros e outro de 60 metros. No período da tarde, às 16h09, voou 50 metros. Pouco a-pós o vôo anterior, voou 82,6 metros, em cerca de sete segundos, à velocidade média de 41,292 km/h. Mas, às 16h45, diferentemente de todos os vôos anteriores, Santos Dumont decolou contra o vento. O 14 Bis voou uma distância de 220 metros, à altura de 6 metros; duração de 21 segundos e velocidade média de 37,4 km/h. Santos Dumont conquistou com esse vôo o prêmio do Aeroclube da França, a ser concedi-do ao “primeiro aeroplano que, levantando-se por si mesmo, voasse distância de 100 metros com desnive-lamento máximo de 10 %”.
Aquele último vôo de 12 de novembro foi mais alto do que os anteriores, a 6 metros de altura, com ligeira curva à direita. Segundo o próprio Santos Dumont, foi assim mais alto e não foi mais longo por conta da multidão que, ovacionando-o, correu perigosamente para perto do aparelho, obrigando o piloto a reduzir o motor e ao rápido pouso. A aterrissagem ocorreu com a asa direita tocando levemente o solo antes de o trem-de-pouso tocá-lo, sem maiores danos para o avião.
O vôo de 220 metros foi homologado pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI) como o primeiro recorde mundial de aviação. Recorde mundial de distância de vôo, sem escala, de aparelho mais pesado que o ar. A FAI também considera o penúltimo vôo do 14 Bis do dia 12 de novembro de 1906 como o primeiro recorde mundial de velocidade em vôo, 41,292 km/h.
Os recordes de Santos Dumont alcançados naquele dia foram superados por outros somente um ano de-pois.
Em Video:
Mais de 100 anos após primeiro vôo do 14 Bis,
apelo é ser 'ambientalmente amigável'
Para os aficionados em aviões, a última terça-feira (23) foi uma data especial: o aniversário de 101 anos do histórico vôo do 14 Bis. Apenas dois dias depois, os apreciadores de máquinas voadoras devem lembrar mais uma vez do memorável feito de Santos Dumont: o primeiro vôo comercial do A 380 torna a comparação irresistível.
Há pouco mais de um século, o mundo assistia ao lançamento de um aparelho que voou a cerca de 2,5 metros do chão e cujas asas de seda podiam ser furadas com o dedo. Agora, um gigante capaz de voar com mais de 800 passageiros, 560 toneladas e a 13 mil metros de altitude faz sua estréia. "É irônico, mas a distância percorrida pelo 14 Bis não chega à envergadura do novo modelo do Airbus, que é de 79,8 metros", comenta o especialista em aviões Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas.
De acordo com Barros, não existe limite de peso ou tamanho para um avião manter-se no céu, contanto que haja tecnologia para acompanhar o avanço. "Na época do lançamento do Concorde, o foco do setor era a velocidade. Agora, a prioridade é transportar o maior número possível de passageiros", observa.
Para compensar o peso do A 380, foi preciso investir em materiais mais leves e resistentes, como a fibra de carbono. A aerodinâmica também trouxe desafios para os engenheiros da Airbus, segundo o especialista. "Não é fácil desenhar asas desse tamanho com a flexibilidade necessária para a estrutura não quebrar", diz.
Motores potentes são outro requisito básico para uma aeronave com tais proporções manter-se no ar. Mas, ao contrário do que pode parecer, o A 380 não gasta mais combustível, nem polui mais que seus "colegas" menores. Segundo o fabricante, que refere-se ao avião como "ambientalmente amigável", a eficiência de seus quatro motores Rolls-Royce Trent 900 permite uma economia inigualável de combustível: menos de três litros por passageiro a cada 100 quilômetros.
Essa queima, de acordo com a empresa, gera uma emissão de apenas 75 gramas de dióxido de carbono (CO2) por passageiro e por quilômetro, quase metade do padrão estabelecido pela União Européia para carros que serão desenvolvidos a partir do ano que vem. Por esse parâmetro, é possível concluir que as emissões do A 380 equivalem a aproximadamente uma frota de mil carros europeus, o que não parece pouco para um avião de 73 metros de comprimento.
Outra vantagem para o ambiente apregoada pela companhia é a redução do nível de ruído. "O A 380 é 50% mais silencioso que um 747", afirma Mário Sampaio, consultor da Airbus no Brasil. O consultor também ressalta que o sistema de filtragem do ar condicionado e a manutenção da umidade em torno de 20% e 25% no interior da aeronave garantem a saúde e o bem-estar dos passageiros. Levando em conta que aviões são os meios de transporte mais rápidos e eficientes para levar bactérias e vírus de um extremo a outro do mapa, não parece animador imaginar-se dividindo um vôo com outras 500 pessoas, sem sequer sonhar com a possibilidade de abrir a janela.
Voar: um "truque" físico
Para entender como um gigante como o A 380 pode manter-se no ar vale a pena recordar alguns conceitos de física. Voar é desafiar a força da gravidade, mais conhecida como força peso, o que exige uma força de sustentação proporcional.
No caso dos balões, menos densos do que o ar, a sustentação é conseguida por um "truque" hidrostático chamado "empuxo", uma força vertical que aparece pelo deslocamento de ar pelo próprio corpo do balão. Nos aviões, mais densos que o ar, o "truque" é aerodinâmico. "A sustentação está intimamente ligada ao perfil das asas, que 'forçam' uma diferença de pressão vertical que, na prática, ao longo de toda a área das asas, resulta numa força vertical e para cima que se contrapõe ao peso da aeronave", explica o professor Dulcídio Braz Jr., autor do blog Física na Veia! .
A força de sustentação é diretamente proporcional ao quadrado da velocidade do avião. Logo, se a velocidade diminui, o avião pode estolar, ou seja, perder sustentação muito rapidamente e despencar. A altura também é outro fator relevante, pois o ar vai ficando rarefeito na medida em que subimos. E, quanto menos ar, menor será o efeito da pressão diferencial nas asas e, consequentemente, menor a força de sustentação. "Nesse caso, a velocidade do avião deve crescer muito para compensar a falta de ar, o que exige maior potência do motor, e estrutura mais rígida e estável da aeronave, dentre outros fatores", complementa Braz Jr. Detalhes que os passageiros leigos no assunto preferem esquecer depois que o avião decola.
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