ORIGENS
Embora muitas vezes apresentado como a mais famosa aeronave americana da Segunda Guerra Mundial, existe gente que coloca o Boeing B-17 Flying Fortress em igualdade com outras máquinas maravilhosas que apareceram no momento certo. O North American P-51 Mustang é às vezes posto lado a lado em grandeza com o B-17; mas o Mustang foi um produto da guerra, concebido para viver e lutar nos conturbados céus europeus. A origem da "Fortaleza Voadora" foi bastante diferente, mais longa e dificultosa.
Nos primeiros anos que se seguiram à Primeira Guerra Mundial, o General da USAAF William Mitchell começou sua campanha a favor do bombardeio estratégico, demonstrando o poder do bombardeiro contra velhas embarcações ancoradas durante 1921-1923. Sua enorme crença no poder aéreo o levou a uma amarga campanha, que ia contra os interesses da Marinha e do Exército e, em 1925, o levou à Corte Marcial. Ele se demitiu logo após, para continuar sua campanha em favor da criação de uma força aérea para os EUA. A Segunda Guerra lhe daria razão e em 1946, 10 anos após sua morte, ele foi agraciado postumamente com a Medalha de Honra do Congresso.
Além de Mitchell havia muitos outros que acreditavam em suas idéias, mas eram mais reservados. Havia também as fábricas de aviões. Em 1930, a Boeing começou a desenvolver uma versão militar de seu transportador civil Model 200 Monomail, mas a primeira encomenda de bombardeiros monoplanos foi de 48 bimotores B-10 para a Martin. As entregas do B-10 começaram em junho de 1934, mas com um novo ponto de vista, o Exército havia feito especificações para bombardeiros mais avançados e com mais motores, que pudessem carregar 900 kg de bombas por uma distância entre 1.640 km a 3.540 km a uma velocidade de 320-400 km/h. Com base nessas informações, a Boeing optou por quatro motores para equipar seu Model 299, cujo desenvolvimento começou em junho de 1934.
DESENVOLVIMENTO
Para a Boeing, o Model 299 não era somente mais um projeto. Era uma esperança de vida. Suas falhas anteriores em conseguir pedidos para seus modelos e a depressão econômica que apunhalava os EUA deixaram a empresa à beira da falência. Se o Model 299 não entrasse em produção a Boeing estaria em maus lençóis. Então, todo esforço foi dedicado ao sucesso do projeto e cada empregado sabia de sua importância para manter-se no emprego. O Exército havia estipulado que o protótipo estivesse disponível para testes em agosto de 1934, e por mais impossível que esse prazo parecesse em meados de 1934, em 16 de julho de 1935 o Model 299 saiu do hangar da Boeing, em Seattle, para se apresentar à imprensa.
As manchetes dos jornais anunciavam "15-ton Flying Fortress" (Fortaleza Voadora de Quinze Toneladas), nome que a Boeing registrou como nome oficial do Model 299. Em 28 de julho de 1935, o Model 299 voou pela primeira vez e três semanas depois voou sem paradas de Seattle até Wright Field, Ohio, para ser entregue às avaliações oficiais. Um vôo de 3.380 km a uma velocidade de 406 km/h. Os testes progrediram bem até 30 de outubro de 1935, quando a aeronave caiu após a decolagem. Investigações posteriores comprovaram que a tentativa de decolagem tinha sido feita com os motores travados, e apesar do desastre, a USAAF fez um pedido para 13 YB-17s (seu primeiro nome de serviço) e outro para testes estáticos.
O protótipo que caíra em Wright Field era propelido por quatro motores radiais Pratt & Whitney R-1690-E Hornet de 750 hp. Tinha estrutura de asa baixa e grandes flaps para reduzir a velocidade de decolagem e pouso. O trem de pouso era eletricamente retrátil. Seu armamento compreendia cinco metralhadoras e podia carregar 2.177 kg de bombas no ventre. O primeiro Y1B-17 voou em 2 de dezembro de 1936 e era diferente do protótipo por ter motores Wright GR-1820-39 Cyclone de 930 hp, acomodação para nove tripulantes e algumas mudanças no visual. Doze foram entregues entre janeiro e agosto de 1937, equipando o 2º Grupo de Bombardeio em Langley Field, Virginia. As aeronaves foram à Wright Field para mais testes e após uma delas ter resistido sem danos a uma violenta tempestade foi decidido que o exemplar de teste estático se tornaria operacional. Designada Y1B-17A, essa aeronave tinha motores GR-1820-51 de 1.000 hp com um turbocharger Moss/General Eletric. Voou pela primeira vez em 29 de abril de 1938 e os testes mostraram que o motor com turbocharger era superior aos normais, equipando todas as posteriores versões do Fortress.
As discrepâncias existentes o Exército e a Marinha se acentuaram após testes de patrulha costeira com o B-17 em que a aeronave voava 1.207 km Atlântico adentro, provando que o Exército era perfeitamente capaz de defender a costa e enfurecendo a Marinha. As encomendas para o B-17 foram reduzidas após o Major-General Stanley D. Embrick dizer: "a superioridade militar do B-17 comparada a duas ou três aeronaves menores que podem ser adquiridas pelo mesmo custo ainda não foi comprovada". Isso explica porque quando Hitler invadiu a Polônia em 1 de setembro de 1939, a USAAF tinha menos de 30 B-17s em suas fileiras. O pedido dos Y1B-17s foi seguido por um pedido para 39 B-17Bs, mais ou menos idênticos ao protótipo Y1B-17A com motores com turbocharger. O primeiro desses voou em 27 de junho de 1939 e todos haviam sido entregues em março de 1940. Em 1939 o B-17C foi encomendado em 38 unidades, o primeiro voando em 21 de julho de 1940. Eles diferiam por terem motores R-1820-65 de 1.200 hp e sete metralhadoras ao invés das cinco anteriores.
EM OPERAÇÃO
O B-17C foi a primeira versão enviada à RAF, que recebeu 20 exemplares no início de 1941 e designou-os Fortress I. Equipando o 90º Esquadrão, foram usados operacionalmente pela primeira vez em 8 de julho de 1941, quando, a 9.145 m, lançaram um ataque à Wilhelmshaven. Nos 26 ataques feitos contra a Alemanha nos dois meses seguintes, o Fortress I se provou insatisfatório, embora houvesse críticas americanas ao jeito como foram empregados. No entanto, seu uso diurno sobre a Alemanha havia provado que somente operar em grande altitude era insuficiente para defesa, necessitando de mais poderoso armamento, pois o Messerschmitt Bf 109E e 109F encontravam pouca dificuldade em abatê-los a 9.750 m. Até que melhoramentos fossem feitos no Fortress, eles foram retirados de serviço na Europa.
Com o fim de 1941 se aproximando, os EUA logo se envolveriam na guerra, inicialmente no teatro do Pacífico, mas em vista da rápida expansão japonesa em 1942, os Aliados decidiram por uma conclusão mais rápida do conflito europeu. Assim, as grandes quantidades de B-17 que seriam enviadas ao Oriente foram desviadas para a 8ª Força Aérea americana na Inglaterra. Os deslocados para servir nas Forças Aéreas Anglo-Americanas do Noroeste Africano mais tarde se tornaram parte da 15ª Força Aérea. Em 1940 a Boeing recebeu um pedido para 42 B-17Ds. Esses pouco se diferenciavam dos B-17C, mas como resultado das experiências de combate na Europa, foram equipados com tanques auto-selantes e blindagem reforçada, sendo entregues em 1941.
O B-17E que se seguiu foi a primeira bem-sucedida com a RAF. Uma cauda bastante ampliada foi desenhada para aumentar estabilidade em grandes altitudes e para rebater as críticas sobre defesa inadequada; treze metralhadoras 12,7 mm foram montadas no nariz, cauda, compartimento de rádio, laterais, torre de dorso e torre de ventre. O primeiro dos 512 B-17Es construídos voou em 5 de setembro de 1941. Os B-17Es foram os primeiros a servir na 8ª Força Aérea, com as entregas começando em julho de 1942. Foram usados operacionalmente pela primeira vez pelo 97º Grupo de Bombardeio, com 12 aeronaves sendo usadas para um ataque diurno em Rouen em 17 de agosto, com escolta de Spitfires da RAF.
O B-17F fez seu primeiro vôo em 30 de maio de 1942, sendo a primeira versão construída em grandes números, com 2.300 sendo feitos pela Boeing em Seattle, 605 pela Douglas e 500 pela Lockheed Vega. Maiores mudanças incluíam nariz redesenhado e trem de pouso reforçado. Outras mudanças incluíam aumento na capacidade de combustível, maior blindagem, instalação de pontos de fixação externos para bombas e a introdução do motor R-1820-97 de 1.200 hp. Os B-17E e B-17F foram extensivamente usados pela 8ª Força Aérea na Europa, mas em duas grandes operações contra a Alemanha em 17 de agosto e 14 de outubro de 1943, um total de 120 Fortress foram perdidos.
As Fortalezas eram claramente incapazes de se defender sozinhas, não importando o tipo de formação em que voavam. A dura verdade era que sem a escolta de caças elas eram terrivelmente vulneráveis em operações diurnas. Muitas das perdas foram atribuídas a ataques frente a frente, e a última versão de produção foi planejada para resolver esse problema. O B-17G tinha uma torre no "queixo" em que se instalaram duas metralhadoras 12,7 mm. Para aumentar o teto de operação da aeronave houve um melhoramento no turbocharger dos motores, a aeronave podendo carregar quase 8.000 kg em bombas. O B-17G totalizou uma produção de 8.860 unidades, sendo 4.035 feitas pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2.250 pela Lockheed Vega.
Embora bastante usado na Europa e Oriente Médio, os B-17 foram operacionais em todos os teatros em que lutaram forças americanas. No Pacífico eles ofereceram um serviço inestimável de patrulha marítima, reconhecimento e bombardeio convencional; nesse último serviço foi somente superado por seu sucessor, o Boeing B-29 Superfortress. Um grande número de variantes foi produzido ou convertido para trabalhos especiais. No total quase 13.000 Flying Fortress foram construídos, mas apenas algumas centenas de B-17Gs foram usados em serviço pela USAAF após a guerra, e logo aposentados.
DADOS TÉCNICOS
Tripulação: 10
Comprimento: 22,66 m
Envergadura: 31,62 m
Altura: 5,82 m
Área alar: 131,92 m²
Peso vazio: 16.391 kg
Peso cheio: 24.495 kg
Peso máximo de decolagem: 29.710 kg
Motor: 4× Wright R-1820-97 Cyclone de 1.200 hp (895 kW) cada
Velocidade máxima: 462 km/h
Alcance: 3.219 km com 2.722 kg de bombas
Teto operacional: 10.850 m
Armamento: 13× metralhadoras M2 Browning de 12,7 mm, até 7.900 kg bombas (embora na prática não fossem usados mais do que 2.300 kg)
Embora muitas vezes apresentado como a mais famosa aeronave americana da Segunda Guerra Mundial, existe gente que coloca o Boeing B-17 Flying Fortress em igualdade com outras máquinas maravilhosas que apareceram no momento certo. O North American P-51 Mustang é às vezes posto lado a lado em grandeza com o B-17; mas o Mustang foi um produto da guerra, concebido para viver e lutar nos conturbados céus europeus. A origem da "Fortaleza Voadora" foi bastante diferente, mais longa e dificultosa.Nos primeiros anos que se seguiram à Primeira Guerra Mundial, o General da USAAF William Mitchell começou sua campanha a favor do bombardeio estratégico, demonstrando o poder do bombardeiro contra velhas embarcações ancoradas durante 1921-1923. Sua enorme crença no poder aéreo o levou a uma amarga campanha, que ia contra os interesses da Marinha e do Exército e, em 1925, o levou à Corte Marcial. Ele se demitiu logo após, para continuar sua campanha em favor da criação de uma força aérea para os EUA. A Segunda Guerra lhe daria razão e em 1946, 10 anos após sua morte, ele foi agraciado postumamente com a Medalha de Honra do Congresso.
Além de Mitchell havia muitos outros que acreditavam em suas idéias, mas eram mais reservados. Havia também as fábricas de aviões. Em 1930, a Boeing começou a desenvolver uma versão militar de seu transportador civil Model 200 Monomail, mas a primeira encomenda de bombardeiros monoplanos foi de 48 bimotores B-10 para a Martin. As entregas do B-10 começaram em junho de 1934, mas com um novo ponto de vista, o Exército havia feito especificações para bombardeiros mais avançados e com mais motores, que pudessem carregar 900 kg de bombas por uma distância entre 1.640 km a 3.540 km a uma velocidade de 320-400 km/h. Com base nessas informações, a Boeing optou por quatro motores para equipar seu Model 299, cujo desenvolvimento começou em junho de 1934.DESENVOLVIMENTO
Para a Boeing, o Model 299 não era somente mais um projeto. Era uma esperança de vida. Suas falhas anteriores em conseguir pedidos para seus modelos e a depressão econômica que apunhalava os EUA deixaram a empresa à beira da falência. Se o Model 299 não entrasse em produção a Boeing estaria em maus lençóis. Então, todo esforço foi dedicado ao sucesso do projeto e cada empregado sabia de sua importância para manter-se no emprego. O Exército havia estipulado que o protótipo estivesse disponível para testes em agosto de 1934, e por mais impossível que esse prazo parecesse em meados de 1934, em 16 de julho de 1935 o Model 299 saiu do hangar da Boeing, em Seattle, para se apresentar à imprensa.
As manchetes dos jornais anunciavam "15-ton Flying Fortress" (Fortaleza Voadora de Quinze Toneladas), nome que a Boeing registrou como nome oficial do Model 299. Em 28 de julho de 1935, o Model 299 voou pela primeira vez e três semanas depois voou sem paradas de Seattle até Wright Field, Ohio, para ser entregue às avaliações oficiais. Um vôo de 3.380 km a uma velocidade de 406 km/h. Os testes progrediram bem até 30 de outubro de 1935, quando a aeronave caiu após a decolagem. Investigações posteriores comprovaram que a tentativa de decolagem tinha sido feita com os motores travados, e apesar do desastre, a USAAF fez um pedido para 13 YB-17s (seu primeiro nome de serviço) e outro para testes estáticos.
O protótipo que caíra em Wright Field era propelido por quatro motores radiais Pratt & Whitney R-1690-E Hornet de 750 hp. Tinha estrutura de asa baixa e grandes flaps para reduzir a velocidade de decolagem e pouso. O trem de pouso era eletricamente retrátil. Seu armamento compreendia cinco metralhadoras e podia carregar 2.177 kg de bombas no ventre. O primeiro Y1B-17 voou em 2 de dezembro de 1936 e era diferente do protótipo por ter motores Wright GR-1820-39 Cyclone de 930 hp, acomodação para nove tripulantes e algumas mudanças no visual. Doze foram entregues entre janeiro e agosto de 1937, equipando o 2º Grupo de Bombardeio em Langley Field, Virginia. As aeronaves foram à Wright Field para mais testes e após uma delas ter resistido sem danos a uma violenta tempestade foi decidido que o exemplar de teste estático se tornaria operacional. Designada Y1B-17A, essa aeronave tinha motores GR-1820-51 de 1.000 hp com um turbocharger Moss/General Eletric. Voou pela primeira vez em 29 de abril de 1938 e os testes mostraram que o motor com turbocharger era superior aos normais, equipando todas as posteriores versões do Fortress.As discrepâncias existentes o Exército e a Marinha se acentuaram após testes de patrulha costeira com o B-17 em que a aeronave voava 1.207 km Atlântico adentro, provando que o Exército era perfeitamente capaz de defender a costa e enfurecendo a Marinha. As encomendas para o B-17 foram reduzidas após o Major-General Stanley D. Embrick dizer: "a superioridade militar do B-17 comparada a duas ou três aeronaves menores que podem ser adquiridas pelo mesmo custo ainda não foi comprovada". Isso explica porque quando Hitler invadiu a Polônia em 1 de setembro de 1939, a USAAF tinha menos de 30 B-17s em suas fileiras. O pedido dos Y1B-17s foi seguido por um pedido para 39 B-17Bs, mais ou menos idênticos ao protótipo Y1B-17A com motores com turbocharger. O primeiro desses voou em 27 de junho de 1939 e todos haviam sido entregues em março de 1940. Em 1939 o B-17C foi encomendado em 38 unidades, o primeiro voando em 21 de julho de 1940. Eles diferiam por terem motores R-1820-65 de 1.200 hp e sete metralhadoras ao invés das cinco anteriores.
EM OPERAÇÃO
O B-17C foi a primeira versão enviada à RAF, que recebeu 20 exemplares no início de 1941 e designou-os Fortress I. Equipando o 90º Esquadrão, foram usados operacionalmente pela primeira vez em 8 de julho de 1941, quando, a 9.145 m, lançaram um ataque à Wilhelmshaven. Nos 26 ataques feitos contra a Alemanha nos dois meses seguintes, o Fortress I se provou insatisfatório, embora houvesse críticas americanas ao jeito como foram empregados. No entanto, seu uso diurno sobre a Alemanha havia provado que somente operar em grande altitude era insuficiente para defesa, necessitando de mais poderoso armamento, pois o Messerschmitt Bf 109E e 109F encontravam pouca dificuldade em abatê-los a 9.750 m. Até que melhoramentos fossem feitos no Fortress, eles foram retirados de serviço na Europa.
Com o fim de 1941 se aproximando, os EUA logo se envolveriam na guerra, inicialmente no teatro do Pacífico, mas em vista da rápida expansão japonesa em 1942, os Aliados decidiram por uma conclusão mais rápida do conflito europeu. Assim, as grandes quantidades de B-17 que seriam enviadas ao Oriente foram desviadas para a 8ª Força Aérea americana na Inglaterra. Os deslocados para servir nas Forças Aéreas Anglo-Americanas do Noroeste Africano mais tarde se tornaram parte da 15ª Força Aérea. Em 1940 a Boeing recebeu um pedido para 42 B-17Ds. Esses pouco se diferenciavam dos B-17C, mas como resultado das experiências de combate na Europa, foram equipados com tanques auto-selantes e blindagem reforçada, sendo entregues em 1941.O B-17E que se seguiu foi a primeira bem-sucedida com a RAF. Uma cauda bastante ampliada foi desenhada para aumentar estabilidade em grandes altitudes e para rebater as críticas sobre defesa inadequada; treze metralhadoras 12,7 mm foram montadas no nariz, cauda, compartimento de rádio, laterais, torre de dorso e torre de ventre. O primeiro dos 512 B-17Es construídos voou em 5 de setembro de 1941. Os B-17Es foram os primeiros a servir na 8ª Força Aérea, com as entregas começando em julho de 1942. Foram usados operacionalmente pela primeira vez pelo 97º Grupo de Bombardeio, com 12 aeronaves sendo usadas para um ataque diurno em Rouen em 17 de agosto, com escolta de Spitfires da RAF.
O B-17F fez seu primeiro vôo em 30 de maio de 1942, sendo a primeira versão construída em grandes números, com 2.300 sendo feitos pela Boeing em Seattle, 605 pela Douglas e 500 pela Lockheed Vega. Maiores mudanças incluíam nariz redesenhado e trem de pouso reforçado. Outras mudanças incluíam aumento na capacidade de combustível, maior blindagem, instalação de pontos de fixação externos para bombas e a introdução do motor R-1820-97 de 1.200 hp. Os B-17E e B-17F foram extensivamente usados pela 8ª Força Aérea na Europa, mas em duas grandes operações contra a Alemanha em 17 de agosto e 14 de outubro de 1943, um total de 120 Fortress foram perdidos.As Fortalezas eram claramente incapazes de se defender sozinhas, não importando o tipo de formação em que voavam. A dura verdade era que sem a escolta de caças elas eram terrivelmente vulneráveis em operações diurnas. Muitas das perdas foram atribuídas a ataques frente a frente, e a última versão de produção foi planejada para resolver esse problema. O B-17G tinha uma torre no "queixo" em que se instalaram duas metralhadoras 12,7 mm. Para aumentar o teto de operação da aeronave houve um melhoramento no turbocharger dos motores, a aeronave podendo carregar quase 8.000 kg em bombas. O B-17G totalizou uma produção de 8.860 unidades, sendo 4.035 feitas pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2.250 pela Lockheed Vega.
Embora bastante usado na Europa e Oriente Médio, os B-17 foram operacionais em todos os teatros em que lutaram forças americanas. No Pacífico eles ofereceram um serviço inestimável de patrulha marítima, reconhecimento e bombardeio convencional; nesse último serviço foi somente superado por seu sucessor, o Boeing B-29 Superfortress. Um grande número de variantes foi produzido ou convertido para trabalhos especiais. No total quase 13.000 Flying Fortress foram construídos, mas apenas algumas centenas de B-17Gs foram usados em serviço pela USAAF após a guerra, e logo aposentados.DADOS TÉCNICOS
Tripulação: 10
Comprimento: 22,66 m
Envergadura: 31,62 m
Altura: 5,82 m
Área alar: 131,92 m²
Peso vazio: 16.391 kg
Peso cheio: 24.495 kg
Peso máximo de decolagem: 29.710 kg
Motor: 4× Wright R-1820-97 Cyclone de 1.200 hp (895 kW) cada
Velocidade máxima: 462 km/h
Alcance: 3.219 km com 2.722 kg de bombas
Teto operacional: 10.850 m
Armamento: 13× metralhadoras M2 Browning de 12,7 mm, até 7.900 kg bombas (embora na prática não fossem usados mais do que 2.300 kg)
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