No início de 1941, os militares americanos, antes ainda de entrarem na guerra, temiam que a Grã-Bretanha fosse subjugada pelos alemães, o que colocaria a Europa praticamente fora do alcance dos seus bombardeiros estratégicos e impossibilitaria, na prática, a intervenção americana no conflito da Europa, por falta de apoio aéreo, já então considerado essencial.
A Força Aérea do Exército (USAAF) iniciou então, em 11 de abril de 1941, uma concorrência para uma aeronave que tivesse um alcance de combate de 12 mil milhas, velocidade máxima de 450 Kts, e teto de serviço de 45 mil pés. Evidentemente, esses parâmetros estavam muito além da tecnologia então disponível, e a Força Aérea passou a aceitar requisitos de acordo com a realidade da época. Os novos requisitos passaram então para alcance de 10 mil milhas (4 mil milhas com carga de bombas de 10 toneladas), velocidade máxima entre 240 e 300 Kts e teto de serviço de 40 mil pés.
As empresas Consolidated-Vultee Aircraft Corporation e a Boeing Aircraft Company participaram da concorrência, e a Consolidated-Vultee (futura Convair) ganhou, passando a desenvolver uma aeronave que foi desiginada, inicialmente, B-35, mas foi renomeada B-36 para evitar confusão com a asa voadora da Northrop, o YB-35. A Boeing não ficou totalmente de fora, pois na mesma época iniciou o desenvolvimento de um bombardeiro pressurizado de longo alcance, que posteriormente se tornaria o B-29 (na foto abaixo, compare as dimensões do B-29, o maior bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, com o B-36).
A Consolidated-Vultee, entretanto, não conseguiu desenvolver o B-36 de imediato, pois o programa foi atrasado para possibilitar a construção de milhares de bombardeiros estratégicos B-24 Liberator, que se tornaram altamente necessários e prioritários com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941.
Em 20 de julho de 1942, o primeiro mock-up foi apresentado à USAAF: a aeronave teria 6 motores a pistão, dos mais potentes então em desenvolvimento, cauda com duas derivas como o B-24 e trem de pouso triciclo. Posteriormente, o projeto foi refinado, substituindo-se as derivas duplas por uma única e enorme deriva .
A Pratt & Whitney desenvolveu seus motores R-4360, de 28 cilindros em quatro estrelas de sete cilindros, com mais de 3 mil HP cada, para equipar o novo bombardeiro intercontinental.
O Secretário da Guerra, Henry Stimson, pensando então em atacar o Japão a partir de bases no Hawai, ordenou a produção de 100 B-36, em 23 de julho de 1943, os quais deveriam ser entregues por volta de agosto de 1945. A Convair, entretanto, ocupada com a massiva produção do B-24, atrasou-se e o primeiro voo do B-36 ocorreu somente em 08 de agosto de 1946, quase um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial.
Mesmo com a guerra terminada e com o cancelamento da encomenda de milhares de aeronaves militares, o desenvolvimento do B-36 continuou, pois os Estados Unidos precisavam de um bombardeiro que pudesse carregar bombas nucleares contra um novo "inimigo", que surgiu logo após o conflito mundial: a União Soviética. Lançar bombardeios nucleares a partir de território estrangeiro era diplomaticamente complicado, e o único avião então capaz de carregar esse armamento, a partir de bases no território americano, era o B-36.
Embora um bombardeiro com motores convencionais fosse considerado obsoleto já nos anos 40, início da era do jato, seu principal rival, o jato de seis motores Boeing B-47 Stratojet, não ficaria disponível senão em 1953, além de não ter capacidade de transportar as então gigantescas bombas termonucleares do arsenal americano.
Os Convair B-36 tornaram-se então, o principal vetor estratégico nuclear dos Estados Unidos até a entrega dos primeiros Boeing B-52 Stratofortress, em julho de 1955. Por essa época, ainda não eram disponíveis os ICBM - Intercontinental Ballistic Missiles, e nem os submarinos nucleares lançadores de mísseis, que somente entrariam em operação em 1960.
Os B-36 eram aeronaves impressionantes, sob qualquer ponto de vista. Tinham capacidade de voar em grandes altitudes, acima de 40 mil pés e à velocidade de até 365 Kts (com os motores a jato auxiliares), onde estavam praticamente a salvo de ataques de caças com motores a pistão e dos primitivos caças a jato da época. Sua capacidade de bombas era 4 vezes superior à dos B-29 e excedia, eventualmente, à capacidade dos primeiros B-52. Podiam voar 40 horas sem reabastecer, ainda que precisassem voar em velocidade reduzida para conseguir tão grande autonomia. Na figura abaixo, pode-se ver a escala de tamanho do B-36 para os seus antecessores.
Os B-36 tinham 6 grandes motores Pratt & Whitney R-4360, que desenvolviam até 3.800 HP nas últimas versões. Os motores eram voltados para trás, girando enormes hélices tripás impulsoras. A partir do modelo B-36D, as aeronaves receberam ainda quatro motores turbojatos auxiliares, em montagem dupla em dois pylons instalados abaixo das asas externas. Cada um desses motores J-47 GE-19, fabricados pela General Eletric, desenvolvia 5.200 lbf de empuxo, sendo extremamente úteis para auxiliar a decolagem dessas aeronaves com sua pesada carga de combustível e armamento nuclear.
Os maiores críticos dos B-36 foram os oficiais da Marinha Americana (USN). Sustentavam que os Estados Unidos estariam melhores equipados se tivessem novos porta-aviões capazes de carregar aeronaves de ataque nuclear, e não se cansavam de citar os problemáticos motores R-4360, que tinham a péssima mania de pegar fogo em voo. O esforço da Marinha em denegrir a imagem dos B-36 resultou em alguns dividendos, já que o Departamento da Defesa finalmente autorizou a construção dos quatro porta-aviões gigantes da classe Forrestal, que ficaram em serviço por décadas.
As dimensões do B-36 eram imensas: 70,1 metros de envergadura (por muito tempo, foi recorde mundial), 49,4 metros de comprimento e 14,25 metros de altura. O peso máximo de decolagem era de 120.700 Kg. Os nove tripulantes ficavam distribuídos em duas grandes seções da fuselagem, separadas pelos compartimentos de bombas. Um túnel ligava as duas seções, e existia um pequeno carro de tração manual dentro desse túnel, para facilitar o percurso dos tripulantes entre as duas seções.
Alguns acidentes envolvendo os B-36 foram de grande risco, pois envolviam armamento nuclear. Em 13 de fevereiro de 1950, um B-36 caiu na Columbia Britânica, no Canadá. Esse acidente resultou na primeira perda de uma bomba nuclear americana. Felizmente, tal artefato não era real, pois teve seu plutônio substituído por chumbo, e era usada somente para testes. A bomba foi alijada da aeronave e sua carga de TNT foi detonada sobre o Oceano Pacífico, sem riscos para a população. Os destroços da aeronave foram destruídos com explosivos por militares americanos, pois tinham equipamentos altamentos secretos.
O outro acidente foi muito mais perigoso. Um B-36 lançou acidentalmente, em 22 de maio de 1957, uma bomba termo-nuclear Mark-17 no deserto do Novo México, nos arredores de Kirtland AFB, em Albuquerque. Somente as cargas de explosivo convencional da bomba explodiram, desarmando a parte nuclear da mesma, de 15 Megatons, mas causando uma grande contaminação radioativa na região. Por décadas, tal fato foi classificado como "Top Secret", e a população de Albuquerque ficou muito tempo sem saber que quase a sua cidade foi aniquilada por "fogo amigo" nuclear.
Em janeiro de 1959, o último B-36 foi desativado, e a maioria das aeronaves remanescentes foram estocadas em Davis-Monthan AFB, no Arizona, onde viraram sucata. O último voo de um B-36 ocorreu em 30 de abril de 1959.
Seu poderio constituiu-se, antes da existência dos ICBM, no principal meio de dissuasão nuclear do arsenal americano, que pôde evitar, em última instância, a transformação da "Guerra Fria" em uma guerra "quente" e real, potencialmente muito mais destrutiva que a Segunda Guerra Mundial. Esse fato torna muito apropriado o nome dado ao B-36: Peacemaker, Pacificador em inglês. De fato, o B-36 somente evitou confrontos, e nunca participou de qualquer missão de ataque real, nuclear ou não, felizmente.
De todas as 384 aeronaves produzidas, restam apenas quatro (e meio) sobreviventes, além do solitário XC-99, versão de carga do B-36 que encontra-se atualmente em restauração (vide artigo sobre o XC-99 nesse blog).
A Força Aérea do Exército (USAAF) iniciou então, em 11 de abril de 1941, uma concorrência para uma aeronave que tivesse um alcance de combate de 12 mil milhas, velocidade máxima de 450 Kts, e teto de serviço de 45 mil pés. Evidentemente, esses parâmetros estavam muito além da tecnologia então disponível, e a Força Aérea passou a aceitar requisitos de acordo com a realidade da época. Os novos requisitos passaram então para alcance de 10 mil milhas (4 mil milhas com carga de bombas de 10 toneladas), velocidade máxima entre 240 e 300 Kts e teto de serviço de 40 mil pés.As empresas Consolidated-Vultee Aircraft Corporation e a Boeing Aircraft Company participaram da concorrência, e a Consolidated-Vultee (futura Convair) ganhou, passando a desenvolver uma aeronave que foi desiginada, inicialmente, B-35, mas foi renomeada B-36 para evitar confusão com a asa voadora da Northrop, o YB-35. A Boeing não ficou totalmente de fora, pois na mesma época iniciou o desenvolvimento de um bombardeiro pressurizado de longo alcance, que posteriormente se tornaria o B-29 (na foto abaixo, compare as dimensões do B-29, o maior bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, com o B-36).
A Consolidated-Vultee, entretanto, não conseguiu desenvolver o B-36 de imediato, pois o programa foi atrasado para possibilitar a construção de milhares de bombardeiros estratégicos B-24 Liberator, que se tornaram altamente necessários e prioritários com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941.Em 20 de julho de 1942, o primeiro mock-up foi apresentado à USAAF: a aeronave teria 6 motores a pistão, dos mais potentes então em desenvolvimento, cauda com duas derivas como o B-24 e trem de pouso triciclo. Posteriormente, o projeto foi refinado, substituindo-se as derivas duplas por uma única e enorme deriva .
A Pratt & Whitney desenvolveu seus motores R-4360, de 28 cilindros em quatro estrelas de sete cilindros, com mais de 3 mil HP cada, para equipar o novo bombardeiro intercontinental.
O Secretário da Guerra, Henry Stimson, pensando então em atacar o Japão a partir de bases no Hawai, ordenou a produção de 100 B-36, em 23 de julho de 1943, os quais deveriam ser entregues por volta de agosto de 1945. A Convair, entretanto, ocupada com a massiva produção do B-24, atrasou-se e o primeiro voo do B-36 ocorreu somente em 08 de agosto de 1946, quase um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial.
Mesmo com a guerra terminada e com o cancelamento da encomenda de milhares de aeronaves militares, o desenvolvimento do B-36 continuou, pois os Estados Unidos precisavam de um bombardeiro que pudesse carregar bombas nucleares contra um novo "inimigo", que surgiu logo após o conflito mundial: a União Soviética. Lançar bombardeios nucleares a partir de território estrangeiro era diplomaticamente complicado, e o único avião então capaz de carregar esse armamento, a partir de bases no território americano, era o B-36.
Embora um bombardeiro com motores convencionais fosse considerado obsoleto já nos anos 40, início da era do jato, seu principal rival, o jato de seis motores Boeing B-47 Stratojet, não ficaria disponível senão em 1953, além de não ter capacidade de transportar as então gigantescas bombas termonucleares do arsenal americano.
Os Convair B-36 tornaram-se então, o principal vetor estratégico nuclear dos Estados Unidos até a entrega dos primeiros Boeing B-52 Stratofortress, em julho de 1955. Por essa época, ainda não eram disponíveis os ICBM - Intercontinental Ballistic Missiles, e nem os submarinos nucleares lançadores de mísseis, que somente entrariam em operação em 1960.
Os B-36 eram aeronaves impressionantes, sob qualquer ponto de vista. Tinham capacidade de voar em grandes altitudes, acima de 40 mil pés e à velocidade de até 365 Kts (com os motores a jato auxiliares), onde estavam praticamente a salvo de ataques de caças com motores a pistão e dos primitivos caças a jato da época. Sua capacidade de bombas era 4 vezes superior à dos B-29 e excedia, eventualmente, à capacidade dos primeiros B-52. Podiam voar 40 horas sem reabastecer, ainda que precisassem voar em velocidade reduzida para conseguir tão grande autonomia. Na figura abaixo, pode-se ver a escala de tamanho do B-36 para os seus antecessores.
Os B-36 tinham 6 grandes motores Pratt & Whitney R-4360, que desenvolviam até 3.800 HP nas últimas versões. Os motores eram voltados para trás, girando enormes hélices tripás impulsoras. A partir do modelo B-36D, as aeronaves receberam ainda quatro motores turbojatos auxiliares, em montagem dupla em dois pylons instalados abaixo das asas externas. Cada um desses motores J-47 GE-19, fabricados pela General Eletric, desenvolvia 5.200 lbf de empuxo, sendo extremamente úteis para auxiliar a decolagem dessas aeronaves com sua pesada carga de combustível e armamento nuclear.Os maiores críticos dos B-36 foram os oficiais da Marinha Americana (USN). Sustentavam que os Estados Unidos estariam melhores equipados se tivessem novos porta-aviões capazes de carregar aeronaves de ataque nuclear, e não se cansavam de citar os problemáticos motores R-4360, que tinham a péssima mania de pegar fogo em voo. O esforço da Marinha em denegrir a imagem dos B-36 resultou em alguns dividendos, já que o Departamento da Defesa finalmente autorizou a construção dos quatro porta-aviões gigantes da classe Forrestal, que ficaram em serviço por décadas.
As dimensões do B-36 eram imensas: 70,1 metros de envergadura (por muito tempo, foi recorde mundial), 49,4 metros de comprimento e 14,25 metros de altura. O peso máximo de decolagem era de 120.700 Kg. Os nove tripulantes ficavam distribuídos em duas grandes seções da fuselagem, separadas pelos compartimentos de bombas. Um túnel ligava as duas seções, e existia um pequeno carro de tração manual dentro desse túnel, para facilitar o percurso dos tripulantes entre as duas seções.
Alguns acidentes envolvendo os B-36 foram de grande risco, pois envolviam armamento nuclear. Em 13 de fevereiro de 1950, um B-36 caiu na Columbia Britânica, no Canadá. Esse acidente resultou na primeira perda de uma bomba nuclear americana. Felizmente, tal artefato não era real, pois teve seu plutônio substituído por chumbo, e era usada somente para testes. A bomba foi alijada da aeronave e sua carga de TNT foi detonada sobre o Oceano Pacífico, sem riscos para a população. Os destroços da aeronave foram destruídos com explosivos por militares americanos, pois tinham equipamentos altamentos secretos.
O outro acidente foi muito mais perigoso. Um B-36 lançou acidentalmente, em 22 de maio de 1957, uma bomba termo-nuclear Mark-17 no deserto do Novo México, nos arredores de Kirtland AFB, em Albuquerque. Somente as cargas de explosivo convencional da bomba explodiram, desarmando a parte nuclear da mesma, de 15 Megatons, mas causando uma grande contaminação radioativa na região. Por décadas, tal fato foi classificado como "Top Secret", e a população de Albuquerque ficou muito tempo sem saber que quase a sua cidade foi aniquilada por "fogo amigo" nuclear.
Em janeiro de 1959, o último B-36 foi desativado, e a maioria das aeronaves remanescentes foram estocadas em Davis-Monthan AFB, no Arizona, onde viraram sucata. O último voo de um B-36 ocorreu em 30 de abril de 1959.
Seu poderio constituiu-se, antes da existência dos ICBM, no principal meio de dissuasão nuclear do arsenal americano, que pôde evitar, em última instância, a transformação da "Guerra Fria" em uma guerra "quente" e real, potencialmente muito mais destrutiva que a Segunda Guerra Mundial. Esse fato torna muito apropriado o nome dado ao B-36: Peacemaker, Pacificador em inglês. De fato, o B-36 somente evitou confrontos, e nunca participou de qualquer missão de ataque real, nuclear ou não, felizmente.
De todas as 384 aeronaves produzidas, restam apenas quatro (e meio) sobreviventes, além do solitário XC-99, versão de carga do B-36 que encontra-se atualmente em restauração (vide artigo sobre o XC-99 nesse blog).
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