No início da década de 1950, a Boeing era um bem sucedido fabricante de aeronaves militares de grande porte, embora não tivesse tão boa reputação no mercado de aeronaves comerciais, pois seu modelo 377 Stratocruiser tinha fracas vendas frente aos excelentes Douglas DC-6 e Lockheed Constellation, o que motivou o encerramento prematuro da sua produção, em 1950.
O fabricante já dominava a tecnologia dos grandes jatos de asas enflechadas e de motores colocados em pilones abaixo das asas, praticamente um padrão para os jatos comerciais das décadas seguintes. Estava entregando à USAF o modelo B-47 Stratojet e projetando o modelo B-52 Stratofortress, bombardeiro estratégico que viria a se tornar o avião militar de maior sucesso até hoje produzido pela Boeing, e que ainda está em serviço, quase 50 anos após a entrega do último exemplar.
Entre os modelos de aeronaves que a Boeing então fabricava para a USAF estava o KC-97. Esse avião de motores a pistão era a principal aeronave de reabastecimento no ar da USAF, e foi muito mais bem sucedido que o sua versão civil, o modelo 377 Stratocruiser. Como a USAF estava desenvolvendo aeronaves de combate a jato cada vez mais velozes, a Boeing iniciou o projeto de um reabastecedor a jato, para substituir o KC-97.
A aeronave que resultaria desse projeto, denominado Model 367-80, depois apelidado simplesmente de Dash 80 ("traço oitenta"), foi o ancestral de todos os jatos comerciais produzidos pela Boeing até hoje., embora fosse desenvolvido para atender uma encomenda militar. O jato foi desenvolvido em segredo, e custou 16 milhões de dólares da época, o que equivalia a dois terços do lucro da Boeing desde o final da Segunda Guerra Mundial. O risco do empreendimento era assustador, pois era uma aventura privada da empresa, e não resultado de uma encomenda oficial. Não existia uma única encomenda sequer, civil ou militar.
A Boeing designou inicialmente o modelo como o primeiro da "Série 700", o Model 707, mas adotou outra designação, 367-80, como parte de uma estratégia de desinformação da empresa, para fazer crer que se tratava de um mero desenvolvimento do KC-97, iludindo assim a espionagem militar e industrial. Entretanto, a designação original do modelo foi mostrada na matrícula do avião no FAA, N70700, e permaneceu para todos as variantes civis posteriores.
O Dash 80 foi construído em um tempo recorde, e apenas dois anos depois da aprovação do projeto, fez seu roll-out em 15 de maio de 1954. A construção da aeronave durou apenas 18 meses e foi executada em um hangar isolado fora da área industrial da Boeing, em Renton, Washington. Não houve preocupação em certificar a produção, pois a aeronave era "prova de conceito", e quase todas as peças foram produzidas sob encomenda.
Embora tenham acontecido alguns incidentes durante os testes do Dash 80 no solo, incluindo um recolhimento acidental de um trem de pouso, em 22 de maio, o protótipo decolou para o seu voo inaugural no dia 15 de julho de 1954, evento que contou com a presença do fundador da Boeing, Willian Boeing, então aposentado e com 72 anos de idade. A esposa de Boeing, Bertha, batizou a aeronave, matriculada no FAA como N70700 e pintada de laranja e marrom, com champanhe.
Nos testes de voo, a aeronave demonstrou tendência de dutch-roll, uma instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas, que consiste em guinadas e rolamentos alternados e cíclicos. O fabricante já tinha acumulado considerável experiência com isso nos seus modelos B-47 e B-52, e o problema foi resolvido com a instalação de um Yaw Damper, amortecedor de guinada, no leme de direção. Problemas nos freios levaram a um incidente de pouso longo, mas a aeronave foi rapidamente reparada e os problemas dos freios foram totalmente sanados. Os motores turbojatos Pratt & Whitney JT-3C, de 10.000 lbf de empuxo estático, também deram alguns problemas, rapidamente solucionados.
O Dash 80 era o protótipo de uma aeronave militar, e portanto tinha poucas janelas e nenhuma poltrona de passageiro instalada. O revestimento interno foi feito de madeira contraplacada, e o interior da fuselagem estava repleto de instrumentos de medição e de ensaio.
A Força Aérea ficou positivamente impressionada com o Dash 80, e uma semana após o primeiro voo, encomendou, inicialmente, 29 aeronaves do tipo, designadas na USAF como KC-135 Stratotanker. Essas aeronaves entraram em serviço ativo em 1957, e um total de 803 foram fabricadas. A sua eficiência foi tamanha que os KC-135 permanecem em serviço até hoje, mais de 50 anos depois.
A Boeing imediatamente percebeu o potencial do Dash 80 como aeronave comercial de passageiros. Seria o meio de voltar a esse mercado e desbancar os ótimos aviões de motor a pistão da Lockheed e da Douglas. A Douglas, por sinal, também estava desenvolvendo uma aeronave a jato, de configuração similar ao Dash 80, o DC-8.
A Boeing reequipou o Dash 80 com um interior de design altamente inovador, projetado pelo designer Walter Dorwin Teague, tão revolucionário quanto a própria aeronave. Em 1955, o fabricante convidou executivos de várias empresas aéreas para voos de teste. Em 6 de agosto, a Boeing convidou representantes da Aircrat Industries Association - AIA, e International Air Transport Association - IATA, para o Seafair and Gold Cup Hydroplane Races, em Seattle, e resolveu executar um sobrevoo de demonstração do avião sobre o Lago Washington, local do evento.
O piloto de provas da Boeing, Alvin "Tex" Johnson, ao invés de fazer simples passagens baixas, resolveu fazer um tunô barril, manobra acrobática na qual o avião rola ao redor de um eixo imaginário, impressionando o público presente. O Presidente da Boeing, Bill Allen, chamou Johnson, logo após o pouso, e indagou: "Ouvi dizer que você fez um tunô com o avião hoje, Tex...". Johnson respondeu: "Sim, senhor, eu fiz". E argumentou que era uma manobra normal e segura, de 1 G. Mas Allen advertiu: "Não faça isso de novo, Tex".
Até hoje, a manobra de Tex Johnson foi o único tunô executado com uma aeronave civil de 4 motores a jato, embora haja referências vagas de uma manobra semelhante executada por um Concorde, em um de seus voos de teste. O tunô do Dash 80 virou uma lenda dentro da empresa, e quando o piloto de testes John Cashman foi fazer o voo inaugural do Boeing 77, em 12 de junho de 1994, o então Presidente da Boeing, Phill Condi, advertiu: "No rolls"! (nada de tunôs!).
Embora o tunô quase custasse o emprego de Tex Johnson , causou uma impressão favorável aos operadores civis e logo o presidente da Pan Am encomendou 20 Boeing 707-121, além de 25 jatos DC-8 do concorrente Douglas, iniciando definitivamente a "Era do Jato" na aviação comercial.
O Dash 80 tinha uma seção de fuselagem de 3,35 metros de diâmetro, similar à da cabine de passageiros do Stratocruiser, e suficiente para uma configuração de quatro fileiras de poltronas. Essa dimensão foi aumentada para 3,66 metros no modelo militar KC-135, mas a Boeing resolveu ampliar ainda mais o diâmetro, para 3,76 metros no modelo civil 707, a mesma dimensão usada no modelo concorrente Douglas DC-8, e suficiente para seis fileiras de poltronas, praticamente o padrão utilizado até hoje nas aeronaves narrow bodies Boeing 727, 737 e 757 e Airbus da família A320. Os aviões tanques KC-137, convertidos de aeronaves civis 707, são, portanto, mais largos que seus irmãos KC-135.
Após o programa de certificação do 707, o Dash 80 teve uma ativa carreira de aeronave de testes, e foi usado como plataforma de ensaios para os motores turbofans P& W JT-3D e sistemas diversos para o Boeing 727. Em 1969, depois de 2.350 horas de voo e 1.691 voos, foi retirada de serviço e armazenada em um hangar em Renton.
Em 26 de maio de 1972, a Boeing doou o Dash 80 à Smithsonian Institution, que o havia considerado uma das 12 aeronaves mais significativas da história. O avião voou para Davis-Montham AFB, em Tucson, Arizona, onde ficaria armazenado ao ar livre por 18 anos, esperando restauração e um novo espaço para exibição no National Air and Space Museum, da Smithsonian.
Em 1990, o Dash 80 decolou de Davis-Montham AFB para a Boeing para restauração final. A aeronave estava em pobres condições, e nem seus trens de pouso puderam ser recolhidos para esse voo. devido à falta de componentes e de manutenção do sistema hidráulico.
Em 27 de agosto de 2003, o Dash 80, totalmente restaurado, fez seu último voo, para o Aeroporto Internacional de Dulles, em Washington, DC, e hoje se encontra exposto no novo Steven F. Udvar-Hazy Center, novo espaço de exibição do National Air and Space Museum da Smithsonian Institution, aberto em 2003 ao lado do Aeroporto de Dulles, junto a outros históricos aviões da Boeing, como Model 307 Stratoliner, primeiro avião comercial pressurizado, e o Enola Gay, o B-29 que lançou a bomba atômica sobre Hiroshima.
A aeronave que resultaria desse projeto, denominado Model 367-80, depois apelidado simplesmente de Dash 80 ("traço oitenta"), foi o ancestral de todos os jatos comerciais produzidos pela Boeing até hoje., embora fosse desenvolvido para atender uma encomenda militar. O jato foi desenvolvido em segredo, e custou 16 milhões de dólares da época, o que equivalia a dois terços do lucro da Boeing desde o final da Segunda Guerra Mundial. O risco do empreendimento era assustador, pois era uma aventura privada da empresa, e não resultado de uma encomenda oficial. Não existia uma única encomenda sequer, civil ou militar.
O Dash 80 foi construído em um tempo recorde, e apenas dois anos depois da aprovação do projeto, fez seu roll-out em 15 de maio de 1954. A construção da aeronave durou apenas 18 meses e foi executada em um hangar isolado fora da área industrial da Boeing, em Renton, Washington. Não houve preocupação em certificar a produção, pois a aeronave era "prova de conceito", e quase todas as peças foram produzidas sob encomenda.
Embora tenham acontecido alguns incidentes durante os testes do Dash 80 no solo, incluindo um recolhimento acidental de um trem de pouso, em 22 de maio, o protótipo decolou para o seu voo inaugural no dia 15 de julho de 1954, evento que contou com a presença do fundador da Boeing, Willian Boeing, então aposentado e com 72 anos de idade. A esposa de Boeing, Bertha, batizou a aeronave, matriculada no FAA como N70700 e pintada de laranja e marrom, com champanhe.
Nos testes de voo, a aeronave demonstrou tendência de dutch-roll, uma instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas, que consiste em guinadas e rolamentos alternados e cíclicos. O fabricante já tinha acumulado considerável experiência com isso nos seus modelos B-47 e B-52, e o problema foi resolvido com a instalação de um Yaw Damper, amortecedor de guinada, no leme de direção. Problemas nos freios levaram a um incidente de pouso longo, mas a aeronave foi rapidamente reparada e os problemas dos freios foram totalmente sanados. Os motores turbojatos Pratt & Whitney JT-3C, de 10.000 lbf de empuxo estático, também deram alguns problemas, rapidamente solucionados.
O Dash 80 era o protótipo de uma aeronave militar, e portanto tinha poucas janelas e nenhuma poltrona de passageiro instalada. O revestimento interno foi feito de madeira contraplacada, e o interior da fuselagem estava repleto de instrumentos de medição e de ensaio.
A Boeing imediatamente percebeu o potencial do Dash 80 como aeronave comercial de passageiros. Seria o meio de voltar a esse mercado e desbancar os ótimos aviões de motor a pistão da Lockheed e da Douglas. A Douglas, por sinal, também estava desenvolvendo uma aeronave a jato, de configuração similar ao Dash 80, o DC-8.
A Boeing reequipou o Dash 80 com um interior de design altamente inovador, projetado pelo designer Walter Dorwin Teague, tão revolucionário quanto a própria aeronave. Em 1955, o fabricante convidou executivos de várias empresas aéreas para voos de teste. Em 6 de agosto, a Boeing convidou representantes da Aircrat Industries Association - AIA, e International Air Transport Association - IATA, para o Seafair and Gold Cup Hydroplane Races, em Seattle, e resolveu executar um sobrevoo de demonstração do avião sobre o Lago Washington, local do evento.
Até hoje, a manobra de Tex Johnson foi o único tunô executado com uma aeronave civil de 4 motores a jato, embora haja referências vagas de uma manobra semelhante executada por um Concorde, em um de seus voos de teste. O tunô do Dash 80 virou uma lenda dentro da empresa, e quando o piloto de testes John Cashman foi fazer o voo inaugural do Boeing 77, em 12 de junho de 1994, o então Presidente da Boeing, Phill Condi, advertiu: "No rolls"! (nada de tunôs!).
Embora o tunô quase custasse o emprego de Tex Johnson , causou uma impressão favorável aos operadores civis e logo o presidente da Pan Am encomendou 20 Boeing 707-121, além de 25 jatos DC-8 do concorrente Douglas, iniciando definitivamente a "Era do Jato" na aviação comercial.
O Dash 80 tinha uma seção de fuselagem de 3,35 metros de diâmetro, similar à da cabine de passageiros do Stratocruiser, e suficiente para uma configuração de quatro fileiras de poltronas. Essa dimensão foi aumentada para 3,66 metros no modelo militar KC-135, mas a Boeing resolveu ampliar ainda mais o diâmetro, para 3,76 metros no modelo civil 707, a mesma dimensão usada no modelo concorrente Douglas DC-8, e suficiente para seis fileiras de poltronas, praticamente o padrão utilizado até hoje nas aeronaves narrow bodies Boeing 727, 737 e 757 e Airbus da família A320. Os aviões tanques KC-137, convertidos de aeronaves civis 707, são, portanto, mais largos que seus irmãos KC-135.
Após o programa de certificação do 707, o Dash 80 teve uma ativa carreira de aeronave de testes, e foi usado como plataforma de ensaios para os motores turbofans P& W JT-3D e sistemas diversos para o Boeing 727. Em 1969, depois de 2.350 horas de voo e 1.691 voos, foi retirada de serviço e armazenada em um hangar em Renton.
0 Comentários