EMBRAER - AT-26 XAVANTE (Aermacchi MB-326)
Projetado por Ermanno Bazzocchi, o MB 326 (denominado AT-26-Xavante no Brasil) tinha linhas fluidas, excelente poder de manobra e performance, que o colocaram na liderança dos aviões de treinamento dos anos 60. Foram construídos 761 exemplares e utilizados por diversos países, entre eles o Brasil. Sua produção terminou em 1983. Como seus concorrentes, ele podia também cumprir missões de ataque leve. A versão principal foi o MB 326K, monoplace de ataque equipado com motor mais possante, com 2 canhões internos DEFA de 30mm e suportes externos para vários tipos de outros armamentos, entre os quais os mísseis ar-ar Matra Magic. Alguns exemplares foram exportados, mas seu maior utilizador foi a África do Sul, que fabricou sob liscença a versão Atlas Impala Mk2, bastante empregada em missões de combate. A Embraer também fabricou sob licença o MB 326 (Xavante) para a Força Aérea Brasileira.
Texto de: Pedro Monteiro - Militaryzone Portugal
O Brasil tem vivido nas últimas décadas um impressionante crescimento da sua indústria aeronaútica, e tal levou a que a Força Aérea Brasileira (FAB) opere actualmente aeronaves de produção e projecção brasileira, como os modernos aviões de ataque AMX desenvolvidos conjuntamente com a Itália.
Este artigo aborda uma das aeronaves mais importantes para o desenvolvimento da indústria de aviões militares no Brasil, o AT-26 Xavante.
A versão brasileira equipa as forças aéreas da Argentina, Togo e Paraguai. O avião além de possuir boas prestações como aeronave para treino avançado, revelou também ser uma aeronave com uma boa capacidade para missões de combate. Por exemplo, a variante sul-africana entrou em combate na Guerra da Namíbia (do lado da África do Sul) e a versão brasileira foi utilizada pela Argentina na Guerra das Malvinas em 1982.
No total foram construídos 761 aeronaves em todo mundo (182 no Brasil). Os Xavantes (designação oficial M.B. 326) na Força Aérea Italiana (AMI) voaram mais de 400.000 horas e formaram um total de 1. 973 pilotos.
No Brasil, o AT-26 surgiu com a necessidade de a FAB substituir os seus AT-33 já no fim da vida operacional. Como requisitos principais a aeronave deveria fazer a transição para a primeira a aeronave supersónica a servir nesse ramo. A acrescentar havia o facto deste jacto de treino ter que possuir uma capacidade relativa para missões de ataque, pois havia uma necessidade igual de substituir os obsoletos AT-6.
O projecto italiano, o Aermacchi M.B. 326 (um avião muito semelhante ao AT-33A), era a aeronave ideal para os requisitos da FAB, desenvolvido com um configuração de dois assentos em linha, comum nos modernos aviões de treino e possuindo uma boa capacidade para missões de ataque e reconhecimento, pondo de parte uma configuração de assentos lado a lado semelhante à do T-37. O primeiro voo desta aeronave deu-se em finais de 1957, tendo no ano seguinte a AMI assinado um contracto para a compra das aeronaves.
Um dos requisitos para uma nova aeronave de treino era que as aeronaves teriam de ser montadas no Brasil, numa primeira fase em kits, passando a ser produzidas na sua totalidade no Brasil numa segunda fase.
Estes factores ditaram desde logo um favorito, o M.B. 326. Já consciente do vencedor, a FAB transportou em Outubro de 1969 num avião C-130E um Aermacchi M.B. 326 proveniente da AMI, que realizou várias demonstrações pelo Brasil, ostentando já as insígnias da FAB. Após essas demonstrações voltou a Itália em Novembro do mesmo ano.
O contrato para a produção do Xavante foi assinado no ano seguinte, tendo cabido à EMBRAER, criada a 18 de Agosto de 1969, a produção do avião. Foi incumbida de montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB, que receberam a designação de fábrica de EMB.326GB, e o nome de Xavante.
A produção do Xavante teve início com um ritmo acelerado, e em menos de 1 ano após a assinatura do contrato de produção saía das linhas de montagem o primeiro avião montado no Brasil. A produção do Xavante só pararia em 1981.
A sua polivalência tornou-o uma aeronave muito requisitada na FAB para várias missões, desde treino até missões de intercepção. As suas performances tornavam-no numa aeronave perfeita para fazer a transição de pilotos brasileiros dos aviões T-27 Tucano para aviões de combate a jacto.
Um facto curioso e talvez desconhecido de alguns é que o Xavante chegou a possuir uma versão com capacidade para fazer reabastecimento aéreo. O Centro Técnico Aeroespacial desenvolveu durante a década de 80 um sistema REVO para reabastecimento aéreo do AT-26 Xavante, chegaram a ser realizados reabastecimentos envolvendo um KC-130H da FAB. Embora nunca tenha sido alargado à restante frota, este sistema permitiu que a aviação brasileira efectuasse o treino das tripulações de pilotos de caças em operações de reabastecimento aéreo com custos muito menores.
Um lançamento do MAA-1, no ano de 1995/1996, a partir do AT-26 Xavante.
Actualmente o número de Xavantes ao serviço na FAB ronda entre 40 e 60 aeronaves. Visto ser uma aeronave já muito antiga e obsoleta não vai ser modernizada pelo que se espera que seja substituída pelo AMX-T na conversão de pilotos para jacto e pelo ALX (versão melhorada do Tucano) para ataque ligeiro e treino básico. As aeronaves abatidas ao serviço poderão vir a ser doadas à Bolívia ou ao Paraguai.
| Nome | AT-26 Xavante |
| Tipo | Aeronave de treino avançado e ataque ao solo |
| Fabricante | EMBRAER |
| Autonomia | 648 km |
| Velocidade Máx. | 871 km/h |
| Altitude Operac. | 14.000m |
| Motor(es) | Rolls-Royce MK-540 |
| Envergadura | 10,84 m |
| Altura | 3,72 m |
| Comprimento | 10,65 m |
| Peso Máx. | 5.220 kg |
| Armamento | Variável |
| Operadores | Brasil, Argentina, Paraguai e Togo |
A desativação dos Xavante tem suscitado dúvidas na própria FAB: uma corrente preconiza sua substituição pelo AT-29 apenas, enquanto outra prefere um mix do AT-29 e de alguma aeronave a jato para a tarefa de LIFT (Lead-in Fighter Trainer, ou Treinador para Conversão para Aeronaves de Caça). Se a segunda alternativa for a escolhida, e isso só o tempo e a experiência com os AT-29 no 2º/5º dirão, a versão de treinamento do AMX, denominada AMX-T, poderá ser uma boa opção. A recente aquisição de um lote de 12 unidades pela Venezuela pode ser um bom fator para impulsionar a aquisição de um quarto lote de AMX pela FAB, composto de 20 a 24 AMX-T, pois manteria a linha de produção do avião na Embraer aberta por mais alguns anos. A compatibilidade com os equipamentos e aviônicos usados nos F-5BR, nos A-1M e nos ALX é um importante ponto e certamente não deixará de ser considerado pela FAB quando chegar o momento de substituir definitivamente os AT-26 Xavante.
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Porém, hoje em dia não serve mais de nada. Já se comprovou que os SuperTucanos AT29 não são eficientes para treinar os pilotos na plataforma jato. Os pilotos aprendem a manusear aviônica moderna, HUD, modernos meios de comunicação, mas não conhecem um "tranco" mais forte de aceleração do jato, daí regridem para o AT26 Xavante para conhecer isso.
O Brasil está adquirindo o vetor do fX-2, mas penso que será imprescindível que ao mesmo tempo, resolva a questão do treinamento avançado, senão, usará aviões de primeira linha com pilotos bons, mas com falhas de treinamento. Uma das opções é o M346 da Alênia.