Skyhawk e a Aviação de Asa Fixa: Situação atual na Marinha do Brasil

Skyhawk e a Aviação de Asa Fixa: Situação atual na Marinha do Brasil

Fonte: Aviation Online Por: Mario Roberto Vaz Carneiro

Ao adquirir do Kuwait, em 1998, 23 células pouco voadas e bem conservadas do A-4 Skyhawk - 20 monopostos e 3 bipostos -, a Marinha do Brasil estava plenamente consciente de que essa aquisição implicaria em investimento de recursos e esforços adicionais.

No Brasil, os Skyhawk monopostos foram designados AF-1, e os bipostos AF-1A, e em princípio a idéia era colocar em condições de vôo 18 aeronaves, incluindo os três bipostos.

Em 1974 o Kuwait anunciara a intenção de adquirir, por US$250 milhões, 30 Douglas Skyhawk monopostos e seis bipostos, que receberam as respectivas designações de A-4KU e TA-4KU. Os monopostos eram semelhantes à versão A-4M, que o U. S. Marine Corps havia adotado em preferência do LTV A-7 Corsair II. Diferiam basicamente no equipamentos de comunicação e contramedidas eletrônicas, além do fato de que as aeronaves do Kuwait não têm capacidade de lançar armas nucleares nem mísseis Shrike e Walleye. Os A-4M e os A-4KU são quase que unanimemente considerados como as melhores versões do Skyhawk já construídas, em parte graças ao motor Pratt & Whitney J52-P408, de 11.200 libras de empuxo. Os TA-4KU, por sinal, são os únicos bipostos a utilizar esse motor.

O primeiro A-4KU voou em 20 de julho de 1976, e o primeiro TA-4KU em 14 de dezembro do mesmo ano - ambos pilotados por Fred Hamilton, piloto de testes da Douglas. O Kuwait recebeu seus aviões entre abril de 1977 e julho de 1978, distribuindo-os aos esquadrões 9 e 15, sediados na Base Aérea de Ahmad al-Jabr. Já nos anos oitenta, o Kuwait decidiu adquirir 40 F/A-18 Hornet, negociação na qual os 29 A-4KU/TA-4KU remanescentes entrariam como parte do pagamento. Esse programa, porém, foi suspenso quando o Iraque invadiu o Kuwait em 1990.

Logo no início dos combates as bases aéreas do Kuwait foram inutilizadas, e os Skyhawk passaram a operar a partir de trechos de auto-estradas. Em 4 de agosto, decidiu-se deslocar os aviões para Darham, na Arábia Saudita, para de lá continuar as operações. A partir daí, os A-4 receberam a inscrição “Free Kuwait” na lateral da fuselagem. Os Skyhawk operaram durante toda a guerra, tendo realizado centenas de surtidas (1.361, segundo algumas fontes). Pelo menos um deles foi abatido pela artilharia antiaérea iraquiana, e o piloto (Coronel Mubarak, comandante de um dos esquadrões) foi feito prisioneiro.

Terminado o conflito, o Kuwait tinha em mãos 18 A-4KU e dois TA-4KU, e foi solicitado ao Iraque a devolução dos Skyhawk que haviam sido retidos. Dessas aeronaves, devolvidas em fevereiro de 1992, apenas três se encontravam em condições de vôo. Completou-se, assim, o total de 20 monopostos e três bipostos em condições de vôo (com uma média de horas de vôo inferior a 1.800h cada), que foram armazenados na Base Aérea de Ali al-Salem. A venda desses aviões chegou a ser discutida com Botswana, Argentina e Filipinas, mas no final foi a Marinha do Brasil quem os adquiriu, por cerca de US$ 83 milhões.

Em janeiro de 1998, uma delegação da Armada Argentina foi enviada ao Kuwait para colaborar com seus pares brasileiros nos preparativos para a aceitação dos aviões. Finalmente, em 5 de setembro de 1998, chegou ao porto do Forno, em Arraial do Cabo (RJ) o mercante Clipper Ipanema, de bandeira liberiana, trazendo as tão sonhadas aeronaves. A partir do dia 7, os aviões começaram seu deslocamento sobre carretas até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA).

Para operar os Skyhawk, foi criada no âmbito da Força Aeronaval uma nova unidade, o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1, Esquadrão “Falcões”), com sede na BAeNSPA. O esquadrão foi ativado em 2 de outubro de 1998, e nesse dia a MB pela primeira vez mostrou em público seus Skyhawk, ainda com as pinturas e matrículas do Kuwait. A inscrição “FREE KUWAIT” e as marcas nacionais daquele país já haviam sido apagadas. Na ocasião, foi exposto um monoposto com a matrícula N-1001, com pintura brasileira e configurado com quatro mísseis AIM-9H. Entretanto, essa pintura havia sido aplicada apenas para a participação na festa; a pintura eventualmente adotada era totalmente diferente, e além disso o avião assim exposto não era o “verdadeiro” N-1001.

A MB já estava formando pilotos de asa fixa no estrangeiro. Já em maio de 1998, por exemplo, quatro oficiais da MB haviam concluído o curso de asa fixa da Aviación Naval Argentina, tendo solado o EMB-326GB Xavante. Entretanto, a qualificação para operação a bordo de plataformas flutuantes seria feita nos Estados Unidos, e esses militares para lá foram enviados para receberam o treinamento adequado.

Enquanto esperava a chegada das aeronaves, a MB utilizou o A-4Q 3-A-202, da aviação naval argentina, para testes de compatibilidade a bordo do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais. Apenas para registro, vale mencionar que o referido avião iniciara sua vida como A-4B 144882 da U. S. Navy, e durante sua vida útil realizou 2.500 pousos a bordo de NAe e acumulou 21.034,8 horas de vôo. Em 25 de fevereiro de 1988 havia sido desincorporado, e já se encontrava preservado no Museo de la Aviación Naval, nos arredores de Buenos Aires, quando foi emprestado à MB para os testes. É interessante mencionar que os próprios argentinos pintaram, na deriva, a inscrição “Nael Minas Gerais” (sic), logo abaixo da inscrição existente com o nome de seu próprio NAe, o 25 de Mayo.

Em 24 de abril de 2000 o primeiro Skyhawk da Marinha voou no Brasil, pilotado por um americano (funcionário da Kay Associates, empresa americana contratada pela MB para auxiliar na colocação das aeronaves em serviço); era o N-1007. O primeiro vôo com um brasileiro nos comandos aconteceu em 26 de maio do mesmo ano, na BAeNSPA (cuja pista havia sido estendida de 1.800m para 2.400m), sendo o piloto o então Capitão-Tenente José Vicente de Alvarenga Filho.

A operação a bordo de NAe demanda técnicas específicas, e a manutenção dessa qualificação por parte dos pilotos requer adestramento constante. Em janeiro de 2001, pilotos brasileiros fizeram 18 decolagens a partir do NAe da MB, o Minas Gerais (A11), com utilização da catapulta BS-4, e foram em seguida recuperados a bordo, com o uso do aparelho de parada Mk.12. Os testes comprovaram que, com um vento relativo sobre o convés de 30 nós, a catapulta não teria dificuldade de lançar um A-4 carregado (peso máximo de decolagem de 24.500 libras). O pouso, entretanto, era outra história. Tendo a bordo o máximo de combustível para ser recuperado, um A-4 pesaria 14.500 libras, o que significava que a aeronave viria para o pouso a 129 nós. Resultava disso que, devido às limitações do aparelho de parada, seria necessário um vento relativo de 20 nós. Como o navio só conseguia manter velocidades em torno de 18 nós, a dependência do vento natural era grande. Idealmente, portanto, os A-4 deveriam operar no pouso com um peso máximo de 13.500 libras, resultando numa velocidade de aproximação de 124 nós, exigindo do navio uma velocidade de somente 15 nós.

As dimensões do Minas Gerais restringiam de forma indesejável a operação de aeronaves como o Skyhawk, reduzindo as margens de segurança. Isso, somado à idade do navio, determinou que sua substituição era urgentemente necessária. Mesmo limitado, o Minas Gerais foi bastante útil no treinamento dos pilotos de asa fixa da MB. Por exemplo, de 11 a 15 de setembro de 2000, durante a Comissão “Catrapo”, os Skyhawk executaram um total de 97 toques e arremetidas a bordo.

A MB já havia recebido ofertas para a compra dos NAe Clemenceau, Saratoga e Independence. Esses dois últimos, de procedência americana, nunca foram seriamente considerados, por serem de porte totalmente incompatível com as realidades enfrentadas pela MB. Quanto ao outro navio, francês, o Brasil sempre deixou claro que o interesse maior seria sobre seu irmão mais novo, o Foch.

Em 26 de setembro de 2000 a MB adquiriu à França a o NAe Foch (R99), que recebeu no Brasil o nome de São Paulo (A12). Lançado ao mar em 1960 e incorporado à Marinha francesa em 1963, o Foch representava um salto de qualidade em relação ao seu antecessor. Sua aquisição por pouco mais de US$12 milhões foi uma excelente compra de oportunidade. O navio estava em operação normal a serviço da França (tendo inclusive participado das operações em Kosovo, e posteriormente visitado o Rio de Janeiro), o que reduziu consideravelmente os custos envolvidos para que fosse transferido para o Brasil e colocado em operação. O São Paulo chegou ao Rio de Janeiro em 17 de fevereiro de 2001.

Juntamente com a plataforma propriamente dita, a Marinha adquiriu também uma grande quantidade de peças de reposição, a um preço que poderia ser qualificado de simbólico. Em maio de 2001 foram realizados as primeiras operações dos Skyhawk brasileiros no São Paulo. Em 30 maio de 2001 aconteceu o primeiro vôo supersônico de uma aeronave da MB sob o comando de um brasileiro, quando o AF-1A N-1021 atingiu, em mergulho, Mach 1.02. No dia 22 do mesmo mês, o AF-1 N-1014 e o AF-1A N-1021 voaram direto da BAeNSPA até a Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, em aproximadamente duas horas.

Em 1º de agosto de 2001 foi realizado o primeiro lançamento de Skyhawk pela catapulta de vante do São Paulo, e dois dias depois foi realizada operação semelhante, porém com a catapulta lateral. No dia 30 de agosto os AF-1 N-1009 e N-1014 realizaram os primeiros enganches a bordo do NAe. Durante agosto e setembro, foi realizado um total de 52 pousos e decolagens, para validar os Boletins de Lançamento e Recolhimento (BLR) para todas as configurações possíveis do Skyhawk. Em outubro os aviões fizeram toques e arremetidas no NAe nuclear americano Nimitz (CV-68), que estava de passagem no litoral brasileiro (Operação “Passex Nimitz”). No mês de outubro foi, também, desincorporado o Minas Gerais. Juntamente com os aviões, a Marinha havia adquirido ao Kuwait 217 mísseis ar-ar AIM-9H Sidewinder. O “Hotel” foi desenvolvido segundo um programa da U. S. Navy. Mais de 3.000 foram produzidos, e ele foi o primeiro míssil da família Sidewinder a ter eletrônica “solid state”. Isso aumentou consideravelmente a capacidade de suportar as fortes acelerações encontradas durante decolagens e pousos a bordo de NAe, e portanto e eficiência do “H” é bastante superior à de seus antecessores. A manobrabilidade também foi melhorada, através de atuadores mais fortes. Na realidade, o festejado AIM-9L foi desenvolvido a partir do “Hotel”, utilizando um novo sistema ótico, nova espoleta e novo sistema de resfriamento.

Para revisar e revitalizar um lote desses mísseis, a Marinha contratou a Mectron (cabeças de busca e partes eletromecânicas) e a Avibras (motor). Em 6 de dezembro de 2001 o AF-1A N-1022 lançou no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), no Rio Grande do Norte, o primeiro AIM-9H. A operação, que incluiu o total de três lançamentos e foi realizada com o apoio da Divisão de Ensaios em Vôo do CTA, teve como finalidade validar os serviços executados.

Em 5 e 6 de agosto de 2002 foi realizado o primeiro exercício de reabastecimento em vôo. Em um total de 13,9 horas de vôo, foram realizados cerca de 80 contatos com um KC-130H do 1º/1º Grupo de Transporte da FAB. O primeiro REVO com transferência de combustível foi feito no período de 17 de outubro, quando o AF-1A recebeu combustível a partir do KC-130H 2461 da FAB. No comando do Skyhawk estava o CT Alvarenga, e no assento de trás o Cap Av Sério Bastos, da FAB.
Entretanto, a contínua e crônica escassez de recursos enfrentada pelas Forças Armadas Brasileiras atrapalhou os planos da Marinha. Não foi possível colocar e manter em condições de vôo a quantidade de Skyhawk pretendida, em meados de 2005 a MB contratou a Lockheed Martin Argentina (LMASAA) por US$6,5 milhões, para dar apoio logístico a seis AF-1/AF-1A e a dez motores J52-P-408. O contrato incluiu a revisão das turbinas (único trabalho feito na Argentina), manutenção de linha de vôo, manutenção a nível de parque e treinamento de técnicos da MB.

Em março de 2003 o VF-1 atingiu a marca de 2.0000 horas de vôo, número que havia subido a 2.500 já no início de outubro. Em 3 de outubro de 2004, ao completar seis anos, o VF-1 acumulara 3.000 horas e 500 enganches em 4 NAe (Minas Gerais, São Paulo, Nimitz e Ronald Reagan). Até dezembro de 2007, a previsão é que se atinja o nível de 4.000 horas voadas.

A médio ou longo prazo, os A-4 da Marinha terão quer ser submetidos a uma modernização de meia vida, que os restaure como eficientes plataformas aéreas de combate. Além de uma revisão geral no sistema elétrico, os itens mais urgentes dessa revitalização seriam: instalação de OBOGS (On-Board Oxygen Gerenation System); instalação de novo HUD (Head-Up Display); substituição do equipamento de comunicações; sistema de autodefesa; e substituição do Sistema de Navegação e Ataque. Além disso, idealmente adotar-se-ia: novo painel de instrumentos, radar multímodo; novo INS (Inertial Naviagation System); sistema de enlace de dados. Os A-4 deveriam também ser capazes de trasnsportar outros MAA (Mísseis Ar-Ar) — pelo menos o MAA-1 Piranha — e um tipo de míssil antinavio, como o AM39 Exocet.

Para a plena utilização da capacidade do navio-aeródromo e dos aviões nele embarcados, a MB ainda precisaria de aeronaves para cumprir quatro tipos de missão. A primeira delas é Alarme Aéreo Antecipado (AEW, ou Airborne Early Warning), uma tarefa que modernamente foi expandida e atualmente está inserida no contexto de MASC (Maritime Airborne Surveillance and Control) — Vigilância e Controle Marítimos. A aeronave encarregada disso deve ser dotada dos sensores necessários para realizar a vigilância aérea e de superfície no entorno de uma força naval e de controlar os vetores aéreos de combate envolvidos na defesa da mesma.

A segunda missão seria a de REVO (Reabastecimento em Vôo). A presença de aeronaves de reabastecimento dedicadas permitiria um alcance maior aos Skyhawk ou, alternativamente, possibilitaria sua decolagem com maior carga de armamento, com o completamento de seus tanques de combustível feito quando eles já estivessem em vôo. Um outro aspecto que torna imprescindível a presença de aviões para REVO é o aumento que isso representaria em termos de segurança, principalmente quando o NAe estiver operando fora do alcance de bases em terra. Isso porque no caso de um acidente que feche o convés de vôo por um tempo superior àquele que a reserva de combustível das aeronaves permitir, os jatos ainda em vôo não teriam outra alternativa senão voar até esgotar seu combustível, quando então seus pilotos teriam que ejetar. Nesses casos, um avião de reabastecimento pode fazer toda a diferença, aumentando consideravelmente o tempo de espera possível.

Na verdade, a Marinha já adquiriu três conjuntos do tipo “buddy store”, produzidos pela empresa americana Sargent Fletcher, que foram oficialmente entregues ao VF-1 em julho de 2007. Tratam-se de “pods” que o A-4 pode transportar no pilone central, e que permitem a um Skyhawk transferir no máximo 7.200 libras de combustível para outro. Entretanto, essa é uma solução emergencial, pois é lógico que o sistema tem limitações, inclusive quanto à vazão máxima.

Uma terceira missão - menos glamurosa, mas necessária - é o transporte de e para o navio de passageiros, peças de reposição, carga urgente, etc.: é o que, na U. S. Navy, se chama COD (Carrier On-board Delivery), ou, literalmente, Entrega a Bordo do NAe. E há ainda uma quarta tarefa que começa a ganhar corpo dentro da MB. Trata-se da Guerra Anti-Submarino, para a qual o avião é uma plataforma extremamente útil. Embora em princípio as missões de MASC e A/S pudessem ser realizadas por helicópteros, é incontestável que as limitações em termos de alcance, velocidade, carga útil, etc. se fariam sentir. Além disso, seria extremamente conveniente se as quatro missões relacionadas anteriormente pudessem ser realizadas pela mesma célula básica, o que traria óbvias vantagens logísticas.

Em um primeiro momento, pelo menos, a MB pretende adquirir três aeronaves para MASC e A/S, uma para REVO e outra para COD. A empresa americana Marsh Aviation, especializada em trabalhos de revitalização e remotorização de as células da família do Grumman S-2 Tracker, C-1 Tracer e E-1 Tracer, já apresentou à MB uma proposta que pode se revelar bastante atraente — ainda mais considerando que a dita empresa tem um acordo de cooperação já assinado com a Embraer, o que garantiria o apoio local às aeronaves. A Marsh propõe que a plataforma de MASC e A/S seja a célula do próprio Tracker, enquanto que o trabalho de REVO e de COD seria atendido por células do Trader. Em ambos os casos, haveria a remotorização com turboélices e a atualização dos aviônicos. Essas células estão entre as que se encontram estocadas nas instalações da empresa, no Arizona (EUA). A aeronave de REVO poderia também funcionar como COD quando necessário, embora com uma menor capacidade de carga útil. As células em questão ainda tem uma imensa vida útil à frente em termos de horas de vôo, e a Marsh estima que seu limite estrutural não seria atingido na MB em menos de 25 anos de uso.

Há algum tempo, um Turbo Tracker da Aviación Naval argentina operou a bordo do São Paulo, não tendo sido detectados problemas ou incompatibilidades insolúveis. Os Tracker argentinos foram remotorizados e modernizados há vários anos, segundo um programa desenvolvido em Israel.

O São Paulo encontra-se no momento sendo submetido a um período de manutenção no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Quando, em setembro de 2007, participou da parada naval no Rio de Janeiro em comemoração ao 200º aniversário do nascimento do Almirante Tamandaré, o navio já ostentava a bombordo dois lançadores duplos SIMBAD, para mísseis MAS Mistral. Esses lançadores eram os mesmos que anteriormente eram utilizados pelo Minas Gerais.

O fato de que ambos os SIMBAD terem sido instalados a bombordo leva a crer que futuramente outros sistemas serão colocados a boreste. Embora seja um míssil com reconhecidas limitações contra ameaças como mísseis anti-navio, a presença do Mistral já confere ao São Paulo pelo menos uma modesta capacidade de autodefesa. Outra modificação interessante revelada na ocasião foi o fato de que o convôo não mais ostenta a pintura “francesa” com que o navio operou desde que chegou ao Brasil. A atual pintura do convés de vôo é a “brasileira”, semelhante à anteriormente aplicada ao Minas Gerais. Logicamente o São Paulo sofreu outras modificações, inclusive em seus equipamentos eletrônico, mas a descrição das mesmas foge ao escopo do presente trabalho.

Lista dos A4 Skyhawk na Marinha do Brasil :

Matrícula na Marinha	Tipo	c/n	Matrícula na U.S.Navy	Matrícula no Kuwait
N-1001	A-4KU	14548	160180	801
N-1002	A-4KU	49149	160181	802
N-1003	A-4KU	14551	160183	804
N-1004	A-4KU	14554	160186	807
N-1005	A-4KU	14556	160188	809
N-1006	A-4KU	14557	160189	810
N-1007	A-4KU	14558	160190	811
N-1008	A-4KU	14560	160192	813
N-1009	A-4KU	14561	160193	814
N-1010	A-4KU	14563	160195	816
N-1011	A-4KU	14564	160196	817
N-1012	A-4KU	14565	160197	818
N-1013	A-4KU	14566	160198	819
N-1014	A-4KU	14567	160199	820
N-1015	A-4KU	14569	160201	822
N-1016	A-4KU	14570	160202	823
N-1017	A-4KU	14571	160203	824
N-1018	A-4KU	14572	160204	825
N-1019	A-4KU	14573	160205	826
N-1020	A-4KU	14574	160206	827
N-1021	TA-4KU	14580	160212	883
N-1022	TA-4KU	14581	160213	884
N-1023	TA-4KU	14583	160215	886

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