IAI Kfir
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nariz mais longo dessa variante.
O IAI Kfir (leãozinho em hebraico) é um caça israelense de ataque ao solo, usado nas décadas de 70 e 80.
Em 1967, logo após a guerra dos seis dias, Israel enfrentou um embargo de vendas de armas imposto pela França, sua tradicional fornecedora. Essa foi a origem de um programa para copiar e melhorar o Mirage.
O Kfir resultou da adaptação do motor J79 na célula do Mirage 5. Apesar de mais potente, a adaptação de uma turbina de peso e dimensões diferentes causaram a alteração do centro de gravidade da aeronave e das características de vôo.
O vôo inaugural ocorreu no dia 19 de outubro de 1970 e, pouco depois, foi produzido o Kfir C1, dotado de pequenas aletas dianteiras. O C2 que se seguiu tinha aletas canards maiores e asas com dentes no bordo de ataque, para melhorar sua manobrabilidade. Versões biplaces foram produzidas com o nariz rebaixado, para melhorar a visibilidade. Os primeiros Kfir entraram em ação na guerra do Yom Kippur. A maioria dos C2 e TC2 israelenses foi adaptada para o padrão C7/TC7, com maior número de encaixes para armas e aviônicos mais modernos. Esses lutaram em 1982, sobre o vale de Bekaa.
Um grande número permanece em serviço, embora outros tenham sido relegados à reserva. Aviões Kfir foram vendidos à Colômbia, Equador, Sri Lanka, enquanto a US Navy e os fuzileiros americanos alugaram lotes de Kfir C1 (por eles rebatizados como F-21A) para atuarem como aviões inimigos nos programas de treinamento dos seus pilotos.
AVIÕES KFIR NA AMÉRICA DO SUL
Fonte: Defesanet
Expedito Carlos Stephani Bastos, Pesquisador de Assuntos Militares do Centro de Pesquisas Sociais da UFJF, Coordenador do Núcleo de Estudos Estratégicos do Instituto Histórico e Geográfico de Juiz de Fora.
Roberto Portella Bertazzo, Pesquisador de Assuntos Aeronáuticos do Núcleo de Estudos Estratégicos do Instituto Histórico e Geográfico de Juiz de Fora, Membro da Associação Latino-Americana de Historiadores Aeronáuticos.
O KFIR (filhote de leão) surgiu como uma solução israelense para suprir as deficiências dos seus MIRAGE III e IAI NESHER, sendo este último uma cópia do Mirage V fabricada em Israel sem licença do fabricante francês.
A família KFIR foi originada a partir do modelo C-1, que basicamente se diferenciava do Mirage francês original apenas por ter sido substituída a turbina Atar por uma General Electric J-79, a qual dava ao avião um empuxo superior de 30%. A adoção desta turbina exigiu a instalação de uma entrada de ar adicional sobre a fuselagem e nas versões seguintes foram ainda acrescentados aletas canard que melhoraram em muito seu desempenho aerodinâmico.
Em 1976 foi apresentada a versão KFIR C-2 que teve sua aviônica original substituída por equipamentos israelenses e foi agregada a esta o radar ELTA M-200 1B, permitindo uma sensível melhora para o combate aéreo.
Após seu sucesso inicial, em 1983 surge o KFIR C-7 que incorporava novas tecnologias, como controle HOTAS, capacidade de emprego de armamento mais sofisticado, sonda de reabastecimento em vôo, além de dois pontos adicionais para armamentos fixados embaixo das tomadas de ar.
No final dos anos 90 surge o KFIR C-10, também conhecido como KFIR 2000, o qual beneficiou-se muito do abortado programa LAVI, principalmente na parte de aviônicos, bom design da cabine e a adoção do novo radar ELTA EL/M-2032, otimizado para missões ar-ar e ar-solo, o que sem dúvida marca a grande diferença entre o modelo C-7 e C-10. (foto 1)
A seção dianteira do KFIR C-10 ou 2000, desde as tomadas de ar são completamente novas, pois com a instalação deste novo radar na proa, toda a cabine foi modernizada, sedo totalmente digital. A diferença mais visível externamente é que o pará-brisa antes divido em três partes, agora é totalmente inteiriço, numa única peça transparente, dando desta forma um aspecto bem moderno ao aparelho. (foto 2 e 3)
A construção da estrutura do KFIR foi feita de forma a nunca sofrer problemas de fadiga, pois a IAI ( Israel Aircraft Industries), seu fabricante, afirma neste item que ele é superior aos F-15 e F-16, em razão dos requisitos técnicos obtidos durante o processo de desenho deste caça. Sua célula possui limite para 8000 horas de vôo, e os que estão sendo oferecidos para venda ou leasing, estão na casa das 5000 horas. Possui ainda diversos opcionais para cada um dos clientes, como por exemplo um dos itens opcionais é a sonda de abastecimento em vôo, que teve seu sistema analógico substituído por um digital no item controle de temperatura.
Normalmente ele é armado com dois mísseis Python 4(Rafael), embora outros possam ser adaptados nos locais dos tanques externos suplementares de combustível, facilitando desta forma usá-lo como um interceptador. Para as missões ar-solo possui um sistema de navegação e designador de alvos Rafael Litening, podendo ainda dispor de equipamentos para sua autoproteção, dependendo unicamente da vontade dos clientes. Pode ainda em outra configuração levar 6.085kg de bombas, além é claro de possuir dois canhões de 30mm.
O custo de manutenção dos motores custa a metade do que se gastaria com as turbinas francesas, sua rival mais próxima, sendo que foram fabricadas algo em torno de 18000 turbinas J-79 e que 3000 ainda estão em uso hoje, prevendo-se um apoio logístico para os próximos 10 a 15 anos, segundo os vendedores.
Na América do Sul, o primeiro operador destes aviões, foi o Equador, que assinou um contrato em 21 de maio de 1981 para a aquisição de 10 KFIR C-2 e 02 TC-2 biplace, recebendo o primeiro C-2 em 31 de março de 1982, com a matrícula FAE-905. (foto 4, 5, 6 e 6a)
Vale ressaltar que apenas os Estados Unidos operavam KFIR C-1 fora de Israel, sendo estes usados pela Marinha e Fuzileiros Navais nos esquadrões agressores. Não foram comprados, mas sim arrendados através de leasing.
Os KFIR Equatorianos foram então baseados em Taura e formaram o esquadrão 2113. Em fevereiro de 1995 a tensão resultante entre o Equador e o Peru desencadeou um conflito armado (Guerra do Cenepa), sendo que sete aviões supersônicos de ambos os lados travaram combates aéreos, resultando na perda de três aviões, sendo dois Sukoi Su-22 e um A-37 da Força Aérea Peruana(FAP), os dois primeiros abatidos por Mirage F-1 e o último pelo Kfir C-2 matrícula 905, pilotado pelo Capitão Maurício Mata que o abateu com um míssil ar-ar. (foto 7 e 7a)
Nos seus vinte anos de operações a Força Aérea Equatoriana perdeu quatro Kfir, sendo dois por impacto de aves, um por pane no motor e um em tentativa de decolagem, mas nenhum em combate.
Em 1998, visando a substituição destes aviões perdidos e a atualização dos remanescentes, a Força Aérea Equatoriana firmou um novo contrato com a IAI para a aquisição de quatro KFIR-2000 ou C-10, designados CE e a modernização dos demais C-2 em CE, já estando alguns em operação.(foto 8 e 9)
A Força Aérea da Colômbia (FAC), adquire 10 Kfir C-7 e dois TC-7 biplace, tornando-se o segundo país do continente a operar este tipo de avião, em 1988. Eles já foram empregados em combate realizando missões de ataque ao solo contra grupos terroristas que atuam no país e aproveitando esta compra atualizaram seus Mirage V com o apoio Israelense. (foto 10 e 11)
O Brasil com a recente aquisição de 12 KFIR C-10 torna-se o terceiro país sulamericano a adquirir, mesmo que através de leasing, por tempo determinado, estes aviões, pois alguns pilotos brasileiros já voaram Kfir TC-2 no Equador, efetuando desta forma uma avaliação antes da assinatura do contrato com a IAI.
Estes aviões apenas irão prolongar a agonia da Força Aérea Brasileira, juntamente com os 15 F-5 recentemente adquiridos da Suiça e que somados aos demais irão ser modernizados por empresas Israelenses, não sendo de forma alguma solução para a atual crise em que vive as Forças Armadas Brasileiras.
Isto pode ser um golpe mortal no programa FX que previa uma nova família de aviões para equipar e modernizar a FAB, com a desativação dos Mirage III EBR. Infelizmente é ano eleitoral e nenhum dos candidatos têm noção da importância de se manter e modernizar as Forças Armadas, destacando a Força Aérea que chegou a um limite preocupante, nunca visto em sua história desde sua criação em 1941, como fruto das mudanças ocorridas em decorrência da Segunda Guerra Mundial, aliás onde tivemos nosso único batismo de fogo.
Galeria de imagens IAI Kfir C-2/7/10/TC-2/7
O Sri Lanka usa seus Kfir conjuntamente com o Mig-27, em ataques a guerrilha Tamil.
Os bipostos do Kfir TC-2/7 tem capacidade integral de combate, sendo usados também para guerra eletrônica.
Acima da esquerda à direita Kfir C-2 e C-10 do Equador, .
Acima à direita o desenho original do C-10 que incluia o motor do Lavi, o PW1120.
Imagem da direita a "Boxart" do plastimodelo da Italeri (cod. It.163).
Breve fotos dos Kfir americanos, dos cockpits, vistas coloridas e do Atlas Cheetah o "irmão" africano do Kfir.
Especificações: | IAI Kfir C-7 | Kfir C-10"Nammer"/Kfir-2000 |
Dimensões(CxExA): | 15.60x8.22x4.53 (metros) | 16.00x8.22x4.53 |
Pesos normal/máximo: | 10.415kg/16.200kg | 10.260kg/16.525kg |
Alcance - caça*/ataque: | 880km*²/1.186km*³ | 1.380km**/995km**² |
Velocidade (altitude alta/baixa): | 2.440km/h/1.389km/h | 2.350km/h/1.389km/h |
Teto de serviço: | 16.764m | 17.678m |
Carga de armas: | 6.085kg | 6.085kg |
Combustível interno: | 2.574kg | 2.996kg |
Motor empuxo(seco/pós): | J-79-J1E 5.393kg/8.504kg | J-79-J1E 5.393kg/8.504kg |
2 Comentários
Se fosse uma solução para o gap entre a desatvação dos Mirage III e o FX-2, talvez o país estivesse melhor servido, considerando, repita-se, serem apenas um tapa buraco!