Cabine de um C-130 da FAB - Foto FABComputadores controlam aeronaves
O conjunto de razões que levaram à queda do voo 447 da Air France poderá ficar envolto em mistério por vários meses. Alguns fatores, no entanto, já são sabidos. Os sistemas eletrônicos do jato, mesmo os de emergência, foram desligados um a um pouco antes da queda. É possível que com isso, seus comandos tenham ficado inacessíveis, já que aviões como aquele possuem até 92% das funções controladas por computador. Especialistas em software e aviação garantem que os sistemas operacionais são ultrasseguros, mas alertam que a pressão comercial e a automação completa podem torná-los mais frágeis. Entenda como funcionam e são inspecionados os programas para a aviação.
Aviões não são guiados exclusivamente por pilotos. Softwares extremamente complexos e especializados é que fazem a maior parte do serviço, transformando os aviadores em administradores de sistemas. Centenas de sistemas, diga-se de passagem. Para se ter uma ideia, aviões mais modernos, como o Airbus A380 ou o Boeing 777 e até mesmo os nacionais jatos Embraer 170 e 190, podem ter mais de 90% de seus controles comandados por softwares. Um nível de automação bem alto, especialmente considerando que há pouco mais de 40 anos os aviões de caça mais modernos tinham apenas 8% de suas capacidades informatizadas.
Consumo de combustível, navegação, compensação de forças externas e controle de velocidade, tudo é comandado por programas. É o conceito de fly-by-wire, ou voo por fios, que mantém as aeronaves no ar, monitora os sistemas e guia os “administradores” mesmo na escuridão das tempestades. Tanta automação, no entanto, tem um preço. Primeiro, sistemas operacionais embarcados, como os usados na aviação, devem ser “apertados”, têm que apresentar a menor quantidade possível de linhas de código, cada uma responsável por sua função.
Quanto maior o número de linhas, mais complexo é o software e, portanto, mais sujeito a conflitos e falhas de execução. Sistemas como o do Airbus A330 chegam a ter entre cinco e dez milhões de linhas de código, bem menos do que as 50 milhões de linhas necessárias para que o funcionamento de programas como o Windows Vista ou o Linux. O segundo “porém” é a independência do piloto. “Caso haja algum problema em jatos de combate como o F22 raptor, o piloto ejeta-se imediatamente. Não adianta nem tentar controlar o avião”, conta o cientista-chefe do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (Cesar), Sílvio Meira.
Segundo o vice-presidente assistente de aviação civil da Associação da Indústria Aeroespacial (AIA), Robert Young, todos os modelos mais recentes de Airbus, a partir do 318, e Boeing 777, são quase completamente automáticos. O especialista garante, no entanto, que voar com programas no comando é mais seguro, mas confirma que os softwares podem impedir que o piloto voe com controle manual.
“Sistemas fly-by-wire são mais precisos e podem ter itens de segurança adicionais que previnem atitudes incomuns ao próprio sistema. Eles tornam o avião mais leve e eliminam cabos de conexão e manches, simplificando a manutenção. Em alguns casos, o sistema pode mesmo se sobrepor aos comandos do piloto”, conta Young. O especialista destaca que mesmo em caso de falhas, sistemas de emergência, em alguns casos quadruplicados, impedem uma pane eletrônica.
Young completa dizendo que não há registro de acidentes onde a causa principal tenha sido software. O mesmo dizem especialistas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Na nossa experiência, a aviação está cada vez mais segura e a tendência é que haja cada vez mais software dentro de um avião. O que acontece é que atualmente há muito mais voos, então a ocorrência de acidentes é maior”, diz o gerente de engenharia da agência, César Hess.
Mas para que os voos sejam realmente seguros, é preciso que os softwares sejam testados e passem por manutenção periódica. Segundo o especialista em regulação da Anac, Diego Pena, os softwares embarcados nos aviões são considerados uma peça como outra qualquer e passam pela mesma inspeção técnica para obter aprovação. “E quanto mais crítico for o sistema, maior o rigor. Quando alguma anomalia é detectada e relatada à Anac, podemos tornar mandatória a substituição do sistema”, afirma. Segundo Pena, a certificação de softwares para aviação tem padrão internacional.
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