ORIGENS
Em um discurso perante representantes da indústria aeronáutica alemã, o Reichsmarshall Goering anunciou que nenhum novo contrato seria concedido a menos que a aeronave em questão pudesse carregar 1.000 kg em bombas, voasse a 1.000 km/h e tivesse um raio de penetração de 1.000 km; raio de penetração definindo o alcance total. A Divisão de Caça requisitou que a aeronave também pudesse carregar canhões de 30 mm, mas que isso não interferisse em sua eficiência como bombardeiro.
DESENVOLVIMENTO
Na Horten, os desenhos e cálculos do Ho 229 foram iniciados sem um contrato. O plano era construir dois protótipos em tamanho real. O raio de penetração inicial seria de somente 800 km, já que a cola à prova de combustível necessária para que a asa toda pudesse ser um tanque ainda não estava disponível. Por outro lado, menos combustível significava o dobro da carga de bombas, e a proposta foi enviada. O contrato foi ganho com a condição de que o primeiro vôo fosse feito em seis meses!
Já que o motor a jato Jumo 004 ainda não estava pronto, o primeiro exemplar seria um planador. O já desativado IX Comando da Força Aérea foi reativado e encarregado de prosseguir com o projeto. Felizmente, o trabalho previamente feito sem o contrato adiantou bastante o programa e o prazo de seis meses começava a parecer viável. Houve diversas razões para escolher madeira como material de construção. Duralumínio requeria mais energia para ser produzido; o trabalho requerido para produzi-lo também era muito maior, custos não compatíveis com o estado da Alemanha na guerra. Havia também o fato de que qualquer trabalhador podia ser facilmente treinado para trabalhar com madeira.
O nariz da aeronave foi construído com uma peça triangular de abeto, comprimida entre duas camadas de madeira compensada, que posteriormente era ajuntado ao corpo principal. As asas eram construídas com simplicidade semelhante, para facilitar a produção em massa por trabalhadores desqualificados. A caixa de controle do manche continha todos os cabos e controles, para liberar o máximo de espaço possível para o combustível. Foi planejado que o combustível ficasse dentro da própria asa, sem tanques ou bexigas. Para fazê-lo, era necessária uma cola que impermeabilizasse a superfície interna da asa e fosse à prova de vazamento. A cola permitia aderência adicional, dissolvendo-se e aderindo às já revestidas superfícies interiores, representando uma grande simplificação no processo.
A superfície externa era bastante espessa: 17 mm de madeira compensada, três vezes o reforço necessário. Nas aeronaves de produção isso seria substituído por duas camadas de 1,5 mm em madeira compensada, com uma camada de 12 mm de serragem, carvão e uma mistura de cola entre elas. O carvão nesse leve revestimento, difundiria ondas de radar, fazendo o Ho 229 indetectável, um "stealth". O modelo de produção também carregaria quatro canhões MK 108 de 30 mm.
TESTES DE VÔO
A asa da Horten foi desenhada com 1.5º de torção aerodinâmica, para proporcionar a distribuição de peso adequada, deixando os controles em neutro. O nariz arredondado foi adotado ao invés do nariz pontudo. A linha máxima de densidade (linha T-4) criava uma curva acentuada no meio, resultando na característica cauda pontuda. O Ho 229V-1 decolou dentro do prazo, em 1 de março de 1944, em Gottingen. O pequeno rebocador Heinkel He 45 mal decolou e o piloto de testes se soltou, pousando logo à frente, apenas após uma pequena ascensão.
Cinco dias depois, com a pista coberta de neve, um novo teste foi feito, agora sendo o rebocador um He 111. Ele se soltou a 12.000 pés e planou suavemente de volta ao aeroporto, mas enfrentou problemas durante o pouso, com o pára-quedas de freio não se abrindo. No fim da pista, o piloto retraiu a roda dianteira esquiou até parar, sem maiores danos. Quando os tão esperados motores Jumo 004 chegaram, os engenheiros da Horten perceberam que uma sessão extra havia sido implantada ao redor das turbinas, tornando seu contorno oval e um diâmetro 20 cm maior!
Seis semanas após o primeiro vôo, os engenheiros enfrentavam o desafio de colocar um motor de 80 cm de diâmetro em um espaço de 60 cm. Significava que a asa teria de ser mais espessa. Para manter as características aerodinâmicas do modelo, a envergadura foi aumentada de 16 para 21,3 metros e a área alar de 42 m2 para 75 m2 . Tal aeronave nunca atingiria a performance estipulada, mesmo com melhores motores. Foi decidido então fazer o melhor possível para instalar os motores. As asas permaneceram as mesmas, mas a parte central foi consideravelmente ampliada. A espessura maior da sessão central reduziria a velocidade máxima a Mach 0.75, ou 920 km/h.
Muitas partes do Ho 229 foram retiradas de outras aeronaves do pátio de testes de Göttingen. A roda dianteira, por exemplo, foi retirada de um bombardeiro Heinkel He 177 Greif. Os homens do IX Comando da Força Aérea fizeram o máximo para completar a aeronave antes do fim de 1944, algumas vezes trabalhando 90 horas por semana. O Leutnant Erwin Ziller foi escalado para fazer o primeiro vôo motorizado, com Ho 229V-2. Há uma discrepância no que diz respeito à data desse primeiro vôo. Engenheiros da Horten dizem que ocorreu perto do dia 18 de dezembro de 1944, mas o diário pessoal de Ziller o registra no dia 2 de fevereiro de 1945.
Satisfeito com o vôo inicial, o Ministério do Ar encomendou 40 exemplares que seriam construídos pela Gotha Waggonfabrik sob a designação 8-229. Ao que parece, o Ho 229V-2 havia voado três ou quatro vezes antes que a tragédia atingisse o programa, em 18 de fevereiro de 1945. Muitas versões dos acontecimentos têm pouco em comum. O tempo estava ruim, o chão fofo e enlameado. A visibilidade estava no limite para testes quando Ziller decolou, subiu o trem de pouso e desapareceu. Foi recebido um comunicado dizendo que o motor falhara e que o Ho 229V-2 estava retornando à base. Devido à baixa altitude, uma aproximação lenta ao aeroporto foi iniciada. Já que a bomba hidráulica ficava no motor defeituoso, o trem de pouso e os flaps foram abaixados por um sistema de ar comprimido de emergência. Uma vez abaixados, não havia como levantá-los. Para manter o ritmo de descida, Ziller adicionou força do motor. Para seu azar, a aeronave não conseguia manter o controle direcional; os flaps sendo incapazes de controlar a força assimétrica de um único motor. Ele então reduziu o motor para pousar rapidamente na pista. O Ho 229V-2 tocou o solo, mas deslizou para uma saliência e virou, esmagando seu piloto. Este foi o triste fim dos vôos da asa voadora Horten Ho 229.
O FIM
Outros protótipos começaram a ser construídos, mas o avanço aliado interrompeu de vez o programa. Os americanos capturaram a fábrica da Gotha em 14 de abril de 1945. Lá eles encontraram o Ho 229V-3 intacto e quase completo, e também o V-4, V-5 e V-6 em estágios diferentes de construção. Também encontraram o Ho 229V-1 em boas condições perto de Leipzig. Seu destino é desconhecido. O Ho 229V-3 foi embarcado para os Estados Unidos, e hoje se encontra na coleção do Smithsonian Museum, aguardando restauração.
DADOS TÉCNICOS (Ho 229V-3)
Tripulação: 1
Comprimento: 7.47 m
Envergadura: 16.76 m
Altura: 2.81 m
Área alar: 50.2 m²
Peso vazio: 4.600 kg
Peso cheio: 6.912 kg
Motor: 2× Junkers Jumo 004B turbojato de 8.7 kN (1.950 lbf) cada
Velocidade máxima: 977 km/h a 12.000 m
Alcance: 1.000 km
Teto operacional: 16.000 m
Armamento: 2x canhões MK 108 de 30mm, 2x 500 kg de bombas, foguetes R4M
Em um discurso perante representantes da indústria aeronáutica alemã, o Reichsmarshall Goering anunciou que nenhum novo contrato seria concedido a menos que a aeronave em questão pudesse carregar 1.000 kg em bombas, voasse a 1.000 km/h e tivesse um raio de penetração de 1.000 km; raio de penetração definindo o alcance total. A Divisão de Caça requisitou que a aeronave também pudesse carregar canhões de 30 mm, mas que isso não interferisse em sua eficiência como bombardeiro.DESENVOLVIMENTO
Na Horten, os desenhos e cálculos do Ho 229 foram iniciados sem um contrato. O plano era construir dois protótipos em tamanho real. O raio de penetração inicial seria de somente 800 km, já que a cola à prova de combustível necessária para que a asa toda pudesse ser um tanque ainda não estava disponível. Por outro lado, menos combustível significava o dobro da carga de bombas, e a proposta foi enviada. O contrato foi ganho com a condição de que o primeiro vôo fosse feito em seis meses!
Já que o motor a jato Jumo 004 ainda não estava pronto, o primeiro exemplar seria um planador. O já desativado IX Comando da Força Aérea foi reativado e encarregado de prosseguir com o projeto. Felizmente, o trabalho previamente feito sem o contrato adiantou bastante o programa e o prazo de seis meses começava a parecer viável. Houve diversas razões para escolher madeira como material de construção. Duralumínio requeria mais energia para ser produzido; o trabalho requerido para produzi-lo também era muito maior, custos não compatíveis com o estado da Alemanha na guerra. Havia também o fato de que qualquer trabalhador podia ser facilmente treinado para trabalhar com madeira.O nariz da aeronave foi construído com uma peça triangular de abeto, comprimida entre duas camadas de madeira compensada, que posteriormente era ajuntado ao corpo principal. As asas eram construídas com simplicidade semelhante, para facilitar a produção em massa por trabalhadores desqualificados. A caixa de controle do manche continha todos os cabos e controles, para liberar o máximo de espaço possível para o combustível. Foi planejado que o combustível ficasse dentro da própria asa, sem tanques ou bexigas. Para fazê-lo, era necessária uma cola que impermeabilizasse a superfície interna da asa e fosse à prova de vazamento. A cola permitia aderência adicional, dissolvendo-se e aderindo às já revestidas superfícies interiores, representando uma grande simplificação no processo.
A superfície externa era bastante espessa: 17 mm de madeira compensada, três vezes o reforço necessário. Nas aeronaves de produção isso seria substituído por duas camadas de 1,5 mm em madeira compensada, com uma camada de 12 mm de serragem, carvão e uma mistura de cola entre elas. O carvão nesse leve revestimento, difundiria ondas de radar, fazendo o Ho 229 indetectável, um "stealth". O modelo de produção também carregaria quatro canhões MK 108 de 30 mm.
TESTES DE VÔO
A asa da Horten foi desenhada com 1.5º de torção aerodinâmica, para proporcionar a distribuição de peso adequada, deixando os controles em neutro. O nariz arredondado foi adotado ao invés do nariz pontudo. A linha máxima de densidade (linha T-4) criava uma curva acentuada no meio, resultando na característica cauda pontuda. O Ho 229V-1 decolou dentro do prazo, em 1 de março de 1944, em Gottingen. O pequeno rebocador Heinkel He 45 mal decolou e o piloto de testes se soltou, pousando logo à frente, apenas após uma pequena ascensão.Cinco dias depois, com a pista coberta de neve, um novo teste foi feito, agora sendo o rebocador um He 111. Ele se soltou a 12.000 pés e planou suavemente de volta ao aeroporto, mas enfrentou problemas durante o pouso, com o pára-quedas de freio não se abrindo. No fim da pista, o piloto retraiu a roda dianteira esquiou até parar, sem maiores danos. Quando os tão esperados motores Jumo 004 chegaram, os engenheiros da Horten perceberam que uma sessão extra havia sido implantada ao redor das turbinas, tornando seu contorno oval e um diâmetro 20 cm maior!
Seis semanas após o primeiro vôo, os engenheiros enfrentavam o desafio de colocar um motor de 80 cm de diâmetro em um espaço de 60 cm. Significava que a asa teria de ser mais espessa. Para manter as características aerodinâmicas do modelo, a envergadura foi aumentada de 16 para 21,3 metros e a área alar de 42 m2 para 75 m2 . Tal aeronave nunca atingiria a performance estipulada, mesmo com melhores motores. Foi decidido então fazer o melhor possível para instalar os motores. As asas permaneceram as mesmas, mas a parte central foi consideravelmente ampliada. A espessura maior da sessão central reduziria a velocidade máxima a Mach 0.75, ou 920 km/h.Muitas partes do Ho 229 foram retiradas de outras aeronaves do pátio de testes de Göttingen. A roda dianteira, por exemplo, foi retirada de um bombardeiro Heinkel He 177 Greif. Os homens do IX Comando da Força Aérea fizeram o máximo para completar a aeronave antes do fim de 1944, algumas vezes trabalhando 90 horas por semana. O Leutnant Erwin Ziller foi escalado para fazer o primeiro vôo motorizado, com Ho 229V-2. Há uma discrepância no que diz respeito à data desse primeiro vôo. Engenheiros da Horten dizem que ocorreu perto do dia 18 de dezembro de 1944, mas o diário pessoal de Ziller o registra no dia 2 de fevereiro de 1945.
Satisfeito com o vôo inicial, o Ministério do Ar encomendou 40 exemplares que seriam construídos pela Gotha Waggonfabrik sob a designação 8-229. Ao que parece, o Ho 229V-2 havia voado três ou quatro vezes antes que a tragédia atingisse o programa, em 18 de fevereiro de 1945. Muitas versões dos acontecimentos têm pouco em comum. O tempo estava ruim, o chão fofo e enlameado. A visibilidade estava no limite para testes quando Ziller decolou, subiu o trem de pouso e desapareceu. Foi recebido um comunicado dizendo que o motor falhara e que o Ho 229V-2 estava retornando à base. Devido à baixa altitude, uma aproximação lenta ao aeroporto foi iniciada. Já que a bomba hidráulica ficava no motor defeituoso, o trem de pouso e os flaps foram abaixados por um sistema de ar comprimido de emergência. Uma vez abaixados, não havia como levantá-los. Para manter o ritmo de descida, Ziller adicionou força do motor. Para seu azar, a aeronave não conseguia manter o controle direcional; os flaps sendo incapazes de controlar a força assimétrica de um único motor. Ele então reduziu o motor para pousar rapidamente na pista. O Ho 229V-2 tocou o solo, mas deslizou para uma saliência e virou, esmagando seu piloto. Este foi o triste fim dos vôos da asa voadora Horten Ho 229.O FIM
Outros protótipos começaram a ser construídos, mas o avanço aliado interrompeu de vez o programa. Os americanos capturaram a fábrica da Gotha em 14 de abril de 1945. Lá eles encontraram o Ho 229V-3 intacto e quase completo, e também o V-4, V-5 e V-6 em estágios diferentes de construção. Também encontraram o Ho 229V-1 em boas condições perto de Leipzig. Seu destino é desconhecido. O Ho 229V-3 foi embarcado para os Estados Unidos, e hoje se encontra na coleção do Smithsonian Museum, aguardando restauração.DADOS TÉCNICOS (Ho 229V-3)
Tripulação: 1
Comprimento: 7.47 m
Envergadura: 16.76 m
Altura: 2.81 m
Área alar: 50.2 m²
Peso vazio: 4.600 kg
Peso cheio: 6.912 kg
Motor: 2× Junkers Jumo 004B turbojato de 8.7 kN (1.950 lbf) cada
Velocidade máxima: 977 km/h a 12.000 m
Alcance: 1.000 km
Teto operacional: 16.000 m
Armamento: 2x canhões MK 108 de 30mm, 2x 500 kg de bombas, foguetes R4M
Museu de San Diego exibirá réplica de stealth alemão
Fonte: Sala de GuerraO National Geographic Channel o descreve como um dos mais bem-guardados segredos do Terceiro Reich de Hitler.
Nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial uma misteriosa e futurista aeronave foi descoberta por tropas americanas em uma instalação alemã ultra-secreta. O protótipo de jato, que lembrava uma grande asa de morcego, e outras avançadas aeronaves alemãs foram trazidos para os Estados Unidos pelos militares na “Operação Cavalo Marinho”.
No começo da década de 1960, o protótipo foi transferido para o Museu Smithsonian em Maryland, e deixado fora dos olhos do público. E está lá até hoje.
“Não houve liberação de documentos dele, e o público não tem acesso a ele”, disse Michael Jorgensen, um produtor de documentários que conseguiu o apoio do National Geographic Channel para juntar um grupo de engenheiros aeronáuticos da Northrop Grumman para estudar a aeronave e construir uma réplica em tamanho real, a partir das plantas originais.
O modelo completo, que tem uma envergadura de 18 metros, foi discretamente transportado para San Diego na última semana para se juntar ao acervo permanente do Museu Aeroespacial de San Diego.
O grande mistério: esta era uma aeronave stealth criada mais de três décadas antes da estréia da moderna tecnologia stealth? Poderia o jato em forma de bumerangue – quase inteiramente feito de madeira – realmente escapar da detecção do radar?
Se sim, os analistas militares imaginam se o fim da guerra poderia ter sido diferente caso os alemães tivessem tempo de empregar operacionalmente a tecnologia. O protótipo foi testado com sucesso pelos alemães no fim de 1944.
O processo de reconstrução foi filmado por três meses no fim do ano passado pela produtora de Jorgensen, a Flying Wing Films. As equipes de filmagem seguiram o modelo até o campo de testes da Northrop Grumman no deserto de Mojave em janeiro, onde a aeronave foi montada num mastro rotatório de cinco andares de altura. O radar foi apontado para ela por todas as direções e ataques aéreos foram simulados.
“Foi a chance de estar envolvido na resolução de um mistério que tem intrigado os historiadores da aviação por um longo tempo”, disse Jim Hart, porta-voz da Northrop Grumman, empresa que criou o bombardeiro stealth B-2.
O documentário que conta a história do Horten Ho 229, o protótipo de jato ultra-secreto desenhado pelos irmãos Walter e Reimar Horten, estréia no domingo, 28 de junho, às 21h, no National Geographic Channel (nos EUA). Seu título é “O Caça Stealth de Hitler”. Poderia isso ser uma dica do resultado dos testes?
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