Foto mostra o avião Airbus A330-200, matrícula F-GZCP, que desapareceu nesta segunda-feira (1) sobre o Oceano Atlântico, estacionado no aeroporto George Bush, em Houston, no estado americano do Texas. (Foto: AP)
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo - Via Yahoo
Os dados coletados e analisados por English serviram de base para o relatório paralelo emitido no ano passado pelo NTSB, que divergia em parte das conclusões do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) - para os norte-americanos, o controle de voo brasileiro teve maior parcela de responsabilidade na tragédia do que os pilotos do jato Legacy.
Os trabalhos são coordenados pelo Escritório de Investigação e Análises de Acidentes Aéreos da França (BEA, na sigla em francês), com o acompanhamento de militares do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Ontem à tarde, os dois funcionários do BEA que vieram ao Rio de Janeiro para coletar dados do voo 447 retornaram a Paris.
Além de English, o grupo norte-americano designado ontem para auxiliar nas investigações do voo 447 conta com técnicos da Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês), da General Electric (GE), indústria dos Estados Unidos fabricante das turbinas do A330, e da Honeywell, construtora de boa parte dos componentes eletrônicos do jato.
ACOMPANHE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO ACIDENTE
- 15h29: Perdidos. A força-tarefa brasileira composta pela Marinha e pela Aeronáutica, que buscam no mar sinais do avião que fazia o voo 447 da Air France, perderam a localização de possíveis destroços da aeronave.
- 14h26 - FOTOS. Veja galeria de fotos do caso.
- 14h19: Novo avião. Uma aeronave francesa passou a integrar a equipe de buscas. Segundo nota divulgada pelos comandos da Marinha e da Aeronáutica, agora 12 aeronaves participam dos trabalhos.
- 13h12: Prudência. O secretário de Estado dos Transportes da França, Dominique Bussereau, lançou novo pedido de prudência em relação aos dados da investigação sobre a queda do Airbus da Air France e disse que a prioridade é a busca das caixas-pretas.
- 12h52: Dados. Agentes da Polícia Federal se reuniram com parentes das vítimas, no hotel onde as famílias estão hospedadas. Segundo o advogado Marco Túlio Moreno, que perdeu os pais, a PF vai começar a coletar informações sobre os passageiros na tarde de sexta.
- 12h48: Investigação. O Ministério Público de Paris anunciou a abertura de um processo de "homicídio culposo" relacionado ao desaparecimento do Airbus. As famílias receberão uma carta para "fornecer a elas todas as informações úteis sobre este procedimento civil".
- 12h20: Barreira. A presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), Sandra Assali, diz que tentou se encontrar com familiares das vítimas do voo 447 da Air France, nesta sexta, mas teria sido impedida pela Air France.
- 11h18: Carga. Depois da divulgação de que os destroços encontrados pela Aeronáutica não são do avião da Air France, parentes das vítimas vão pedir a divulgação do manifesto de bagagem. Ou seja, o documento que descreve toda a carga que estava na aeronave.
- 10h07: Dificuldade. A visibilidade na área de buscas pelo voo 447, em Fernando de Noronha, está prejudicada na manhã desta sexta. As aeronaves usadas nos trabalhos de resgate decolaram e foram deslocadas para regiões onde as condições estão melhores.
- 9h11: Mudança de nome. A companhia aérea Air France informou em comunicado que, a partir de domingo, dia 7, o voo AF 447, entre os aeroportos Galeão (Rio de Janeiro) e Charles de Gaule (Paris), receberá a numeração AF 445.
- 9h08: Caixa preta. G1 explica como funcionam as caixas pretas de um avião. Apesar de provavelmente estar em uma área de grande profundidade no oceano, a caixa preta do Airbus da Air France que caiu no Atlântico deve ter sobrevivido ao impacto.
- 8h57: Airbus. A empresa Airbus emitiu um comunicado para seus clientes do A330 (mesmo modelo da aeronave que desapareceu) alertando as tripulações a seguir os procedimentos padrões caso suspeitem que os indicadores de velocidade estejam falhando.
- 8h55: Tempestade. G1 explica como uma tempestade afeta um vôo. Isso porque uma forte tempestade sobre o Oceano Atlântico vem sendo apontada pela maioria dos especialistas como a provável razão para o acidente envolvendo o Airbus da Air France.
- 8h52: Parentes. Cerca de 10 familiares de passageiros que estavam no voo 447 embarcaram na manhã desta sexta para Recife em um avião da FAB. O objetivo, segundo eles, é acompanhar de perto as buscas à aeronave. O avião decolou por volta das 7h.
- 8h45: Emergência. G1 mostra como opera o sistema que permite que avião voe mesmo após pane elétrica. Chamado de “RAT”, ele que gera energia para manter as funções básicas de uma aeronave. Por isso, uma pane do tipo não seria suficiente para causar o acidente.
Airbus A330-200, matrícula F-GZCP - Foto Internet FlickDivulgação da nota sugere que defeito técnico pode ter sido preponderante na queda do Airbus da Air France
Crispian Balmer, Fernando Exman em Recife e Brian Ellsworth, da Reuters - REUTERS - Via Estadão
A mensagem da Airbus foi enviada a todos os proprietários do modelo A330 na noite de quinta-feira. Uma fonte do setor disse que alertas desse tipo só são enviados quando investigadores de acidentes aéreos estabelecem fatos que consideram ser importantes o suficiente para serem imediatamente divulgados às empresas.
Um porta-voz da Airbus disse nesta sexta-feira que o alerta a seus clientes não implica que os pilotos da aeronave acidentada tenham feito algo de errado ou que uma falha de projeto tenha causado o desastre.
Mais de 300 modelos A330-200, igual ao da Air France, operam no mundo todo. Os investigadores não sabem se realmente ele chegou à zona de tempestade com velocidade errada. Um especialista em aviação, que pediu anonimato, disse que os sensores de velocidade se baseiam na pressão do ar e podem apresentar leituras incorretas se forem obstruídos por objetos como o gelo.
Mas o equipamento é aquecido para evitar o congelamento, e não há informações precisas sobre qualquer falha. Se os pilotos tiverem confiado em leituras imprecisas, podem ter alterado equivocadamente a velocidade, prejudicando a estabilidade do voo.
A Airbus disse que o procedimento correto quando há indicadores de velocidade duvidosos é manter a força dos motores e começar uma verificação.
A mensagem da Airbus reabre um antigo debate entre pilotos sobre uma suposta complexidade excessiva dos aviões da empresa. "Este é um avião que foi concebido por engenheiros, para engenheiros, e nem sempre para pilotos", disse Jean-Pierre Albran, veterano piloto de Boeings 747, ao jornal Le Parisien.
"Por exemplo, num 747, o acelerador é empurrado manualmente. Você sente ele se mexer na turbulência. Nos Airbus recentes, o acelerador é fixo. Você olha nos indicadores. Não sente nada." Especialistas em aviação especulam que o avião da Air France tenha sido derrubado por uma conjunção de fatores, entre eles a turbulência e o mau tempo. As autoridades minimizam a hipótese de terrorismo.
Destroços no mar
O avião da Air France supostamente caiu ao passar por uma zona de forte turbulência no meio do Atlântico. Havia 228 pessoas a bordo. A FAB visualizou destroços no mar a cerca de 1.100 quilômetros da costa do Nordeste, que segundo o ministro da Defesa, Nelson Jobim, seriam do avião. No entanto, a Aeronáutica informou na quinta que os destroços não eram do Airbus da Air France.
As equipes de resgate encontraram vários destroços boiando espalhados num trecho de 90 quilômetros, e barcos presentes na área estão tentando recolhê-los para se certificar de que o avião realmente caiu naquela área. Uma primeira parte recolhida pela Marinha, no entanto, foi descartada como sendo do AF 447.
Monica Bernardes, de O Estado de S.Paulo - Estadão
Frustração. Foi esse o sentimento expressado pelo comando militar a Aeronáutica ao afirmar, durante entrevista coletiva realizada no Cindacta III, em Recife, que os fragmentos encontrados e resgatados no mar não pertenciam ao AF 447. De acordo com o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo da Aeronáutica, o pallet (espécie de porta bagagem) içado, no início da tarde, pela Marinha é feito de madeira. As duas bóias que a Aeronáutica chegou a afirmar que haviam sido resgatadas, na realidade, sequer chegaram a ser levadas a bordo.
"Podemos afirmar com 100% de certeza que o material localizado não faz parte da aeronave da Air France. Existem pallets de madeira, mas não é o caso deste avião. Este fato é importante para mostrar o grau de dificuldades que estamos enfrentando. Infelizmente, estamos sujeitos a encontrar, dentro de uma área tão grande, objetos que não passam de lixo. Mas não vamos desistir. O trabalho continua", afirmou o brigadeiro. O pallet será levado até a ilha de Fernando de Noronha e posteriormente descartado.
De acordo com o comandante do Decea, as manchas de óleo localizadas ao norte da ilha de Fernando de Noronha, a uma distância de aproximadamente 700 quilômetros do arquipélago, também não pertencem a aeronave francesa. "Descartamos esta possibilidade em função da quantidade de óleo encontrada. Num avião, esta quantidade não passa de 50 litros em cada motor. Mas as manchas que encontramos são bem maiores do que esta quantidade poderia provocar", destacou.
A Aeronáutica e a Marinha continuam investigando se pequenas manchas, aparentemente de querosene de avião pertencem ao AF 447. "Estamos tentando comprovar este fato, as amostras recolhidas estão sendo testadas, mas temos praticamente certeza disto", comentou.
De acordo com a Aeronáutica, a área de buscas poderá ser ampliada a partir de sexta, dependendo do resultado do rastreamento feito pelo avião R-99, equipado com radar. "A aeronave fará sobrevôos durante toda a madrugada. Se houver novas informações a partir da leitura eletrônica vamos enviar os helicópteros para estes pontos. Se não, iniciaremos uma varredura a partir dos cálculos que estamos fazendo levando em conta as correntes marítimas", explicou.
O vôo AF 447 tinha 216 passageiros de 32 nacionalidades, incluindo sete crianças e um bebê. Segundo a Air France, 61 eram franceses, 58 brasileiros e 26 alemães. Dos 12 tripulantes, um era brasileiro e os demais franceses.
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Airbus A330-200, matrícula F-GZCE - Foto Internet FlickComparação mostra que mensagens do A330 que caiu no mar são muito semelhantes à de uma queda brusca em outro A330, em 2008, na Austrália
José Antonio Lima - Revista Época
A rigidez da legislação francesa sobre acidentes aéreos tem impedido a divulgação de dados sobre o que ocorreu com o voo 447 da Air France, que desapareceu no Atlântico quando voava do Rio de Janeiro a Paris na segunda-feira (1º). No entanto, informações da Air France e do BEA, o órgão francês responsável pela investigação, dão alguns indícios do que pode ter acontecido com a aeronave, e alguns detalhes são muito semelhantes aos de dois incidentes ocorridos em 2008 com voos da Qantas, uma companhia aérea da Austrália.
No incidente de 7 de outubro, o avião, um Airbus 330 – semelhante ao da Air France – voava de Cingapura para Perth, na Austrália. Quando estava no meio do caminho, a aeronave sofreu, à revelia do piloto, duas quedas bruscas – pequenas, mas violentas o suficiente para ferir 103 das 303 pessoas que estavam no voo, 12 delas gravemente. O piloto, que voava de dia e com tempo bom, conseguiu, nas duas oportunidades, reverter as quedas, e acabou pousando na base aérea de Learmonth por temer novos problemas.
Por enquanto, poucos dados sobre a sequência de fatos que ocorreu com o avião da Air France foram divulgados. Ainda assim, quando essas informações são comparadas com o histórico do voo da Qantas, as semelhanças chamam a atenção.
Imagem do relatório da ATSB mostra o ADIRU do voo da Qantas. A peça é dividida em duas partes, o ADR (referência de voo) e o IR (referência inercial). No caso da empresa australiana, o IR 1 falhou. No caso da Air France, tanto o IR 1 quanto o IR 3 falharam
O que se seguiu ao desligamento do piloto automático no caso do avião da Air France foram dois minutos (entre 2h11 e 2h13 pelo horário de Greenwich) de falhas e mensagens de erro contínuas provenientes das ADIRUs, as centrais inerciais que reúnem uma série de informações coletadas pelos sensores do avião, como pressão, velocidade e temperatura. De acordo com o relatório preliminar do Australian Transport Safety Bureau (ATSB), o órgão de investigação de acidentes aéreos da Austrália, a mesma coisa ocorreu com o Airbus da Qantas. Apenas dois minutos depois da primeira mensagem de falha, o avião registrou uma série de avisos de erros, o desligamento do segundo piloto automático (que havia sido ligado pelo piloto), e a primeira das quedas. Nesse meio tempo, houve inclusive uma mensagem de “overspeed”, que significa que a aeronave estava acima da velocidade adequada. Nesta quinta-feira (4), o jornal francês Le Monde publicou uma informação passada por uma fonte do Bureau Enquêtes-Accidents (BEA), o órgão francês que investiga o acidente, de que o Airbus da Air France voava em uma velocidade errada. Não se sabe, no entanto, se a velocidade estava acima ou abaixo da recomendada.
No título “Cenário no qual mensagens de erros de ângulo de ataque poderiam influenciar o controle de voo”, a ATSB afirma, nbo trecho destacado: “No entanto, a fabricante do avião identificou que, uma situação muito específica, os PRIMs (sistemas de controle de voo primários) poderiam gerar um indesejado comando de nariz para baixo”
O tipo de informação incorreta mais relevante, no entanto, é sobre o ângulo de ataque – o ângulo da asa em relação ao ar que se aproxima. O relatório da ATSB é claro ao afirmar que existe uma situação muito específica na qual informações erradas sobre o ângulo de ataque podem “gerar um indesejável comando” para que o nariz do Airbus aponte para baixo e inicie uma queda, sem que o piloto a controle. Segundo o relatório, a própria Airbus identificou essa situação, mas não conseguiu confirmar se foi o que realmente ocorreu no voo da Qantas. Para que essa situação ocorra, é preciso que os erros tenham amplitudes grandes e durações pequenas, que o primeiro tenha menos de um segundo e que o segundo ocorra 1.2 segundo após a detecção do primeiro erro.
Hans Weber, chefe da consultoria em aviação Tecop, sediada em San Diego, nos Estados Unidos, foi o primeiro a notar, em entrevista ao jornal The New York Times, a possível semelhança entre o incidente com a Qantas e o desaparecimento do voo da Air France. “O avião enfrentou turbulência, mas é improvável que apenas esse fator tenha causado a queda”, disse Weber a ÉPOCA. “Assim, lembrei do ocorrido na Austrália. Lá, com tempo bom, os pilotos retomaram o controle das aeronaves, mas será que teriam conseguido isso enfrentando uma turbulência severa?”, diz.
Weber explica que, quando erros como esses do ângulo de ataque surgem, o computador primário de controle de voo (PRIM 1) isola o ADIRU com defeito e passa a levar em consideração as informações das outras duas centrais inerciais, que executam as mesmas tarefas da primeira e podem substituí-la. No Airbus da Qantas, segundo o relatório da agência australiana que investiga o incidente, apenas uma das centrais teve defeito. No caso da Air France, como revelado nesta quinta-feira (4) por uma emissora de televisão da França, dois ADIRUs pararam de funcionar. Nos dois casos, o computador principal (PRIM 1) da aeronave falhou após as mensagens com erros. No caso do Qantas, ele foi substituído automaticamente pelo segundo computador principal (PRIM 2). No voo da Air France, após a sequência de mensagens erradas, o computador primário principal (PRIM 1) e o computador secundário principal (SEC 1) falharam, como mostrou a mesma reportagem da televisão francesa. “O que preocupa não é a falha dos ADIRUs, mas sim a incapacidade do computador de controle de voo de reagir de forma apropriada a isso”, diz Weber.
Reprodução de transmissão do canal France 2 mostra imagem das mensagens do Acars do Airbus da Air France. Em vermelho, a televisão destaca as falhas no IR 1 e no IR 3, partes do ADIRU. As setas amarelas mostram as mensagens de falha no computador primário principal (PRIM 1) e no computador secundário principal (SEC 1) da aeronave
Weber lembra que os aviões da Airbus funcionam com um sistema de “envelope de segurança”, que evita movimentos excessivos que possam prejudicar o avião ou colocá-lo em risco. Há um software de controle de voo que impede o avião de aceitar comandos fora desse “envelope”. “O software não executa completamente certos comandos do piloto se eles forem colocar o avião fora do envelope”, diz Weber.
Procurada pela reportagem de ÉPOCA, a Airbus preferiu não comentar o assunto. A empresa informou que só vai se pronunciar quando houver informações mais precisas sobre o que ocorreu com o Airbus.
Ainda que as semelhanças entre os dois episódios existam, sem a caixa-preta do Airbus da Air France não é possível confirmar que se tratam de casos iguais. “Só o registro do voo vai confirmar a ordem dessas mensagens, já que as falhas podem estar apenas retratando os sintomas da queda, e não suas causas”, diz Weber.
| Dados divulgados pelos responsáveis pela investigação do acidente com o Air France 447. Os horários se referem a Greenwich (23h10 e 23h14 de Brasília) 02:10 – Na imagem mais abaixo, primeira marcação em vermelho piloto automático é desligado indica que o piloto e o co-piloto perderam simultaneamente um certo número de informações no painel de comando. A segunda mostra que o piloto automático parou de funcionar (sozinho ou por decisão do comandante) | Dados obtidos a partir da caixa-preta do Qantas, que voava entre Cingapura e Perth, em 7 de outubro de 2008. Abaixo aparecem destacados alguns dos principais registros feitos pela aeronave, de acordo com o relatório preliminar do órgão oficial de investigação de acidentes aéreos do governo da Austrália. A 04:40:28 – piloto automático 1 é desligado |
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