A perspectiva da decisão do governo brasileiro quanto à aquisição de sua nova aeronave de combate (Programa F-X2) tem tido um efeito interessante na opinião pública. Pelo menos em passado recente, não há notícia que um programa para aquisição de material de emprego militar tenha mobilizado de tal maneira a opinião pública e a mídia nacionais.
Os finalistas — americanos, suecos e franceses — não poupam esforços na promoção das vantagens de seus respectivos modelos. Embora a seleção do F/A-18E/F Super Hornet não seja vital para a sobrevivência da Boeing como produtora de sistemas de defesa, os americanos têm em jogo questões de prestígio e influência geopolítica — principalmente quando se considera o contexto do descobrimento de novas e substanciais reservas de petróleo e gás em áreas brasileiras, que permitiriam aos EUA uma menor dependência das reservas do conturbado Oriente Médio.
Os franceses também levam em consideração os dois fatores mencionados, até como forma de contraposição à influência dos Estados Unidos. Entretanto, em termos industriais têm muito mais em jogo do que os americanos, pois uma encomenda brasileira — mesmo que de porte médio — significaria muito em termos de manutenção de empregos e continuação da atividade do sofisticadíssimo segmento da produção de aeronaves de combate e de seus subsistemas.
Influência geopolítica não é uma área em que os suecos estejam interessados, mas a escolha do Gripen NG pelo Brasil traria significativa economia aos cofres oficiais da Suécia, com a diluição dos custos de desenvolvimento da nova variante de seu caça. Além disso, uma possível encomenda Brasileira seria um grande “empurrão” nas possibilidades de exportação dos caças tanto da França como da Suécia.
Os parâmetros para que se tome uma decisão a respeito de uma compra como a pretendida são inúmeros e variadíssimos, não cabendo sua descrição no escopo do presente texto. O fato é que as três aeronaves são bastante capazes, e cada uma delas tem seus pontos positivos. Assim, sem enveredar por análises simplistas que levem a essa ou aquela escolha, o presente artigo busca dar aos leitores uma visão atualizada da proposta francesa e de sua aeronave, o Rafale.
Para começar, vale uma descrição de como está montada a estrutura que produz o Rafale. A “holding” GIMD, controlada pela família Dassault, tem 50,55% da Dassault Aviation (a EADS tem 46,20%, enquanto os restantes 3,13% são de particulares). A Dassault Aviation detém 60% do Rafale GIE (Thales e SAFRAN têm, cada uma, 20%) — lembrando que o GIMD possui 26% da Thales. Por aí se constata que o Rafale está profundamente enraizado em quatro gigantes da indústria aeroespacial francesa: Dassault (célula), Thales (aviônicos) e SAFRAN (motores, através da SNECMA) e EADS (armamento). Esse aspecto é um ponto positivo para a proposta francesa.
O porte da Dassault Aviation pode ser aquilatado pelo valor de sua receita em 2008: foram €373 milhões, dos quais 66% provenientes de exportações. Ao se fechar 2008, a empresa tinha uma carteira de encomendas de quase €6 bilhões, dos quais mais de €1 bilhão se referiam ao setor militar.
Na França, a produção da célula Rafale está dividida por várias instalações da Dassaut, como Argentuil (peças secundárias), Argonay (controles de voo), Pitiers (“canopy”, pirotécnicos e “canards”), Martignas (asas) e Mérignac (montagem final, e trabalhos na linha de voo — nessa, que tem área de 137.000m2, trabalham 1.300 funcionários). Em Istres são realizados os ensaios em voo, e em Cazaux os testes com armamento. A Dassault tem capacidade para produzir até 25 Rafale por ano, mas a atual cadência de produção é de 11 aviões a cada doze meses.
O Rafale foi projetado e desenvolvido para ser o único avião de combate de alto desempenho da França, operando tanto no Armée de l'Air (AdA, a Força Aérea francesa) como na Aéronavale (Aviação Naval francesa). Para isso, foi concebido para realizar com eficiência tarefas ar-ar, ar-solo e de reconhecimento, além de poder executar reabastecimento em voo de outros Rafale, com o uso de um “buddy pack”. Atualmente o AdA ainda utiliza o Mirage 2000-5 e o Mirage 2000D, mas à medida que for aumentando a quantidade de Rafale entregues, os Mirage irão sendo paulatinamente desativados.
Até o momento já foi contratada a produção de 120 aeronaves, tarefa que deverá estar concluída até 2012. Já foram entregues 78 aeronaves (27 para a Marinha, 49 para a Força Aérea). A partir de 2012 será introduzido o padrão F3+, com radar AESA (o primeiro exemplar de produção estará pronto em 2011), novo sistema de alerta de mísseis e FSO (Front Sensor Optronics). O F3+ poderá operar com o míssil ar-ar de médio alcance Meteor. A produção total prevista para as forças armadas francesas é de 294, dos quais 60 para a Marinha e 234 para a Força Aérea.
Tudo o que falaremos aqui se referirá ao Rafale C/B que o AdA opera desde 2004, e que atingiu a operacionalidade em 2006. A versão da Aeronavale difere basicamente por ter trem de pouso e estrutura reforçados para resistir aos esforços decorrentes da operação em navios-aeródromo.
Rafale BR
Como seria de se esperar, o vice-presidente da Dassault, Eric Trappier, foi bastante cauteloso em suas declarações durante a visita do autor à Dassault. Isso é plenamente justificável, pois na fase final de uma competição tão acirrada, qualquer declaração em falso pode gerar prejuízos de monta.
Entretanto, o executivo confirmou que, de acordo com as leis vigentes na França, a autorização para transferência de tecnologia cabe somente ao Poder Executivo, e deve preceder qualquer proposta comercial. No caso da negociação com o Brasil, a autorização para a exportação da aeronave e seus sistemas já foi concedida, e o fabricante informa que o mesmo foi feito com relação à transferência das tecnologias envolvidas. O Brasil também comercializaria quaisquer eventuais exportações do avião na América Latina, o que, pelo menos em princípio, não teria nenhum efeito prático a curto/médio prazos, por razões ligadas à disponibilidade de recursos por parte dos países da área.
A proposta francesa inclui compensações (“offsets”) equivalentes a 160% do valor do contrato comercial, e foram apresentados 67 projetos já formalizados junto a 38 empresas/entidades. Alguns dos nomes envolvidos do lado brasileiros dispensam apresentações, e provavelmente terão participação ativa qualquer que seja a proposta vencedora. É o caso, por exemplo, de Embraer, Atech, CTA/ITA (desenvolvimento de um motor para VANT), Condor, Omnisys, etc.
Aeronave KC 390, que deve ser negociada França
Com respeito à Embraer, caso o Rafale BR seja o escolhido, a França promete apoiar o programa do KC-390. A Dassault se envolveria no desenvolvimento do caixão da asa, nos sistemas digitais, na oficina de desenvolvimento dos controles de voo e na autoproteção, enquanto a Thales participaria na aviônica do KC-390, propondo um nível tecnológico semelhante ao do Airbus A380.
Entre os setores cujas tecnologias a França transferiria para o Brasil estão: VANT, furtividade, materiais compostos, interoperabilidade, inserção em Operações Centradas em Redes, optrônica, “software” de radar, sistemas digitais de controle de voo, etc. Também seria desenvolvida a capacidade nacional com respeito a tecnologias-chave na área de motores, e a “expertise” sobre o motor M88 seria repassada de forma a que o Brasil tivesse completa autonomia de manutenção.
Como foi solicitado pelo Comando da Aeronáutica, a proposta francesa engloba 28 monopostos e oito bipostos, Segundo os executivos da Rafale International, as aeronaves brasileiras serão exatamente iguais às do AdA, excetuando-se apenas itens que o Brasil especifique de forma diferente.
Evidentemente, o índice de nacionalização da produção da aeronave será negociado de acordo com a quantidade de aviões que efetivamente serão adquiridos, mas para 36 exemplares a idéia seria que os seis primeiros fossem totalmente produzidos e montados na França, (inclusive processos de aceitação e entrega) com o acompanhamento/treinamento de 20 a 30 técnicos/engenheiros brasileiros. Os 30 restantes teriam sua montagem final no Brasil: os componentes seriam produzidos na França e trazidos por via aérea para as instalações da Embraer em Gavião Peixoto, onde ocorreria a montagem final e os processos de aceitação e entrega. Obviamente, o índice de nacionalização das aeronaves iria aumentando com o tempo, mais seus exatos valores não foram revelados. Tomando-se a assinatura do contrato como marco zero, a produção do último Rafale BR seria concluída no mês 3 do ano 7.
Inquiridos sobre a recente colisão entre dois Rafale da Aéronavale, os executivos da Dassault informaram que ainda é cedo para emitir uma conclusão definitiva, já que as investigações estão em andamento. Confirmaram, porém, que de forma preliminar a Aéronavale revelou que aparentemente houve erro humano.
Em combate
Os dois esquadrões do Armée de l'Air equipados com o Rafale são o 1/7 “Provence” e o 1/91 “Gascogne”, ambos sediados em St. Dizier (BA113). O primeiro é uma unidade de caça e também faz a conversão operacional para o modelo, enquanto o 1/91 tem a missão nuclear (atualmente dividida com o Mirage 2000D, mas que eventualmente será assumida totalmente pelo Rafale). No momento existem em St. Dizier 36 Rafale, 70% dos quais são bipostos. A razão da superioridade numérica de bipostos é parcialmente explicada pelo fato de que as aeronaves encarregadas do uso de armamento nuclear são todas bipostos.
O 1/7 foi o primeiro esquadrão a atingir nível total de operacionalidade com o Rafale, e tem atualmente (outubro de 2009) 32 pilotos, sendo 26 graduados e seis em processo de conversão. Além de pilotos jovens, o esquadrão recebe para conversão para o Rafale pilotos já experimentados, mas provenientes de unidades que operam outros jatos, e também Oficiais de Sistemas de Armas com experiência em Mirage 2000D/N, para adequação ao Rafale. A unidade também treina regularmente pilotos para o 1/91, e esporadicamente pilotos da Marinha, do Centro de Ensaios em Voo e da Escola de Pilotos de Provas.
A média anual de voo de cada piloto é de 180 horas por ano. O 1/7 mantém dois Rafale permanentemente em alerta (QRA) em Mont de Marsan, com dois pilotos e cinco mecânicos. Além disso, participa regularmente de exercícios na França e em outros países (inclusive no “Red Flag”, em 2008).
Durante a visita do autor, o comandante do 1/7 passou algumas informações interessantes quanto ao uso do Rafale no Afeganistão (“Operação Serpentaire”), onde o 1/7 já enviou destacamentos por três vezes: 2007 (maio-julho), 2008 (fevereiro-maio) e 2009 (janeiro-junho). Nesses 13 meses, foram voadas 2.500 horas. O esforço aéreo francês inclui três Rafale (com 5 pilotos) e três Mirage 2000D (com seis pilotos), sediados em Kandahar. Segundo o comandante do “Provence”, em 2009 os Rafale voaram 850 horas em 260 missões, não tendo nenhuma missão sido cancelada em razão de problemas com a aeronave. A disponibilidade foi de 96%.
Cada missão emprega um Mirage 2000D (com duas bombas GBU-12 mais um casulo de marcação de alvos) e um Rafale (4 bombas GBU-12 ou AASM). Isso porque o Rafale ainda não está integrado com o casulo de marcação de alvos por laser, e para isso depende da presença do Mirage. As missões têm em média 4-5 horas de duração, e são feitos em média três reabastecimentos em voo.
O canhão é considerado bastante adequado ao uso em contra-insurgência, já que seus efeitos são pouco dispersos e uma rajada curta (normalmente de 20 tiros aproximadamente) pode ser usada como aviso de que determinado setor ou prédio deva ser evacuado, já que a próxima será disparada contra o alvo propriamente dito — dessa forma, minimizam-se os “danos colaterais”.
A GBU-12 é uma bomba de origem americana, guiada por laser. As condições atmosféricas reinantes no Afeganistão, entretanto, tornam a designação de alvos por laser um recurso ineficaz por aproximadamente 3 meses por ano. Já a AASM, produzida pela França, é uma Mk.82 com guiagem por GPS, e é empregada em maior número pelo Rafale do que a GBU-12. Ela permite que possa ser selecionada uma trajetória vertical no trecho final, o que elimina qualquer erro na determinação da altitude do alvo, algo muito importante em regiões montanhosas. A AASM possui um motor a foguete, o que aumenta em muito seu alcance. Este recurso, entretanto, não é utilizado no Afeganistão. Lá, ela é apenas usada como uma bomba planadora, pois seu uso AM alcances mais longos acabaria por gerar interferências com atividades aéreas em áreas próximas. Seria possível ao Rafale lançar até seis AASM numa só passagem, contra seis alvos diferentes, e atualizar a posição de qualquer um dos diferentes pontos de impacto com o uso dos sensores de bordo.
A partir de 2010, o Rafale já estará utilizando o casulo Damocles (que dispõe de recursos laser e infravermelho), e os tripulantes disporão de Óculos de Visão Noturna, o que permitirá que, ao contrário do que acontece presentemente, o Rafale podereá designar seus próprios alvos e executar missões noturnas.
O comandante do 1/7 declarou que desde a operação “Anaconda” (em que foram perdidos 5 helicópteros e sofridas mais de 30 baixas), nenhuma operação terrestre no Afeganistão prescinde de apoio aéreo. Na realidade, são mantidos no espaço aéreo afegão pelo menos seis caças no ar 24 horas por dia, sete dias por semana.
Simulação
Em St. Dizier localiza-se também o Centre de Formation des Équipages Rafale (Centro de Formação de Equipagens do Rafale), e alguns comentários são de especial interesse devido ao fato de que, caso o Rafale vença a concorrência FX-2, é lá que serão adestrados os primeiros pilotos brasileiros. O Centro conta com quatro “cockpits”, que utilizam componentes reais do sistema de armas do Rafale, incluindo o sistema de guerra eletrônica SPECTRA. Cada “cockpit” pode ser modificado em uma hora (para representar variantes monoposto do AdA e da Aéronavale, ou o “cockpit” traseiro). Há também 300 PCs, interligados em quatro redes e com quatro servidores táticos dedicados a meios virtuais (ar-ar e ar-solo, etc.).
Conclusão
O Rafale á um digno herdeiro de uma longa linha de caças a jato franceses, que inclui nomes como Ouragan, Mystère, Super Mystère, Mirage III, Mirage F1 e Mirage 2000 — e é, justificadamente, o orgulho da indústria aeroespacial do país.
Os três finalistas da concorrência F-X2 representam o estado da arte em termos de caças ocidentais, e o “road map” da evolução de cada um deles garantirá que o Brasil disponha de uma frota eficaz de caças ao longo dos próximos 30 anos. Caso, é claro, considerações e ingerências políticas e/ou orçamentárias não venham a atrapalhar ou até mesmo inviabilizar os passos necessários.
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