TURBOÉLICES GARANTEM NEGÓCIOS

TURBOÉLICES GARANTEM NEGÓCIOS

Quando a aviação comercial "descobriu" a velocidade e conforto dos jatos, os anos da década de 1950, parecia que tinha soado a hora final para os aviões convencionais à hélice. Os jatos faziam os mesmos percursos na metade do tempo, voavam mais alto, acima das turbulências, e ofereciam aos passageiros um apelo de modernidade que as empresas de aviação não podiam ignorar. Mas com o passar do tempo começou a ficar claro que nem tudo eram rosas com o novo sistema de propulsão, que venceu inicialmente pelo menor preço do querosene sobre o da gasolina de alta octanagem. Em primeiro lugar os jatos exigiam pistas maiores, infra-estrutura muito mais cara e só pagavam seu custo com elevadas taxas de ocupação. E com a crise dos combustíveis e a expansão dos chamados voos regionais, os jatos forçaram o abandono de linhas onde antes um avião a hélice operava com lucro mas os jatos eram anti-econômicos.

A solução foi buscar o meio termo com o uso de grupos turboélices, turbinas que acionavam hélices, mais econômicas que os motores convencionais, leves, potentes e funcionando a querosene.

Sabendo disso, nos anos das décadas de 1970 e 1980, alguns fabricantes insistiram em desenvolver aeronaves comerciais com esse tipo de propulsão. Bons exemplos são a Let checa, a canadense Bombardier e a européia ATR. Hoje, com três ou quatro décadas de experiência bem sucedida, essas indústrias estão colhendo os lucros de sua teimosia. Entre elas a franco italiana ATR destaca-se pelo desempenho e por ser a única a trabalhar apenas com aeronaves equipadas com esse tipo de motor.

Em 2009 a ATR entregou a aeronave de número 1000 e fechou o balanço com um faturamento recorde de US$ 1,4 bilhão, contra US$ 1,3 bilhão em 2008. Entregou no ano passado 54 aeronaves e fechou negócios firmes de venda para outras 42, com opções de compra para mais 17. E todos sabem que a maioria das opções acabam se transformando em vendas concretas.

Outro ponto positivo da ATR em 2009 foi o avanço do programa de homologação para seu novo modelo ATR 72-600, cujas entregas começam este ano. O modelo menor (e igualmente avançado) ATR 42-600 começa agora seus testes, prevendo-se suas entregas a partir de 2011.

Os ATR 42 e 72 são aviões de asa alta, para a faixa dos 40/70 passageiros, robustos, versáteis, capazes de operar em aeroportos pequenos com lucratividade, mesmo em linhas que geram número limitado de passageiros. Isso pode ser sentido no Brasil, onde eles substituíram os modelos nacionais EMB-110 "Bandeirante" de 16 assentos e EMB-120 "Brasília" para 30 passageiros. Trip e Pantanal são duas empresas nacionais que cresceram usando os ATR.

Basicamente os ATR atuais são os mesmos modelos lançados quase há dez anos, com sucessivas melhorias e avanços técnicos, mais velozes, silenciosos, econômicos e melhor equipados. Mas conservam as qualidades originais de docilidade de comandos, versatilidade e resistência.

O famoso projetista inglês Sir Geoffrey De Havilland, pai do "Comet", primeiro jato comercial fabricado em série, disse certa vez que a qualidade de uma aeronave pode ser medida pelo número de missões que ela pode cumprir com eficiência, e por sua longevidade em serviço. Para ele só aviões muito bem desenhados conseguem sobreviver tanto tempo num mercado que muda a cada momento. Se isso é verdade, o bimotor ATR prova ser uma aeronave de desenho feliz, e seu fabricante mostra visão industrial e comercial, mantendo uma cadência industrial de mais de 50 aviões por ano em época de crise.

Os lucros que está tendo contrastam com seus rivais, que apostaram alto em grandes saltos tecnológicos em vez de buscar uma evolução gradual bem planejada.

Por Roberto Pereira - Fonte: Aerobussiness