O acidente com o boeing 727-200, da antiga companhia aérea Vasp, completa 30 anos nesta sexta-feira, 8 de junho. Para falar sobre o assunto, o Portal Jangadeiro Online conversou com o jornalista Mauro Costa, que estudou o tema. “O motivo da escolha foi a minha paixão por aviação e jornalismo”, explica.
O boeing se chocou contra a Serra de Aratanha, em Pacatuba, na Região Metropolitana de Fortaleza, no dia 8 de junho de 1982. No acidente, 137 pessoas, entre passageiros e tripulantes, morreram.
Esse foi o maior acidente envolvendo aeronave da aviação comercial brasileira na época. De acordo com informações da caixa preta da aeronave, o comandante desceu antes do previsto, muito rápido e abaixo do permitido na área. Acompanhe agora o passo a passo da aeronave.

O estudo
“Entre os atingidos estava Edson Queiroz, empresário cearense proprietário do Sistema Verdes Mares de Comunicação”, lembra Mauro Costa.
O jornalista explica que a escolha da cobertura para escrever o trabalho de conclusão do curso se deu pelo fato de o Diário do Nordeste estar ligado ao fato. “A minha ênfase foi justamente a grande reportagem. Analisei a cobertura feita pelo jornal, já que os jornalistas estavam muito emocionados e correria era grande”.
No entanto, de acordo com ele, o problema de tempo e de emoção não prejudicou a reportagem. “Entrevistei jornalistas da época e analisei os procedimentos utilizados. A conclusão foi que, apesar de alguns erros técnicos, a cobertura não foi prejudicada”.
Veja a ficha técnica sobre o acidente:
Acidente
Data: 8 de junho de 1982
Horário: 2h45min
Local: Serra de Aratanha – Pacatuba
Empresa: Viação Aérea de São Paulo (Vasp)
Número do voo: VA 168
Trajeto: São Paulo – Rio de Janeiro – Fortaleza
Boeing 727-200
Prefixo: PP-SRK
Comprimento: 32.91 m
Envergadura: 46,69 m
Peso: 86,6 toneladas (vazio)
Capacidade: 148 a 189 pessoas
Pessoas a bordo no dia do acidente: 137 (nove tripulantes e 128 passageiros)



O Voo VASP 168 foi um acidente aéreo ocorrido em 8 de junho de 1982, quando um Boeing 727-200 com destino a Fortaleza se chocou contra a Serra da Aratanha, próximo de Pacatuba (na Região Metropolitana de Fortaleza), Ceará. Todos os 137 ocupantes do Boeing morreram na colisão, sendo esse o mais grave acidente da aviação comercial brasileira na época. Este acidente foi superado em 29 de setembro de 2006 pelo acidente com o Voo Gol 1907, que matou todos os 154 ocupantes, e pelo acidente em 17 de julho de 2007 com o Voo TAM 3054 que também matou ao todo 199 pessoas inclusive algumas em terra, sendo este superado pelo Voo Air France 447, que caiu próximo ao arquipélago de São Pedro e São Paulo, na madrugada de 1 de Junho de 2009, matando ao todo 228 pessoas.

Na madrugada de 08 de junho de 1982, às 02h45, um dos Boeing 727 "Super 200" com as cores da empresa paulista Vasp e ostentando o prefixo PP-SRK, aproximava-se para efetuar seu pouso sob uma fina chuva na cidade de Fortaleza, Ceará, após cumprir mais um vôo na extensa malha de rotas da companhia.
O comandante pediu para deixar o nível de cruzeiro a aproximadamente 253 km de Fortaleza, quando pelas cartas de navegação utilizadas para a aproximação ao Aeroporto Pinto Martins deveria fazê-lo a 159 Km. Tanto o controle de tráfego quanto o seu auxiliar não questionaram o motivo de descer tão longe. Ao estabilizar na altitude autorizada pelo tráfego, já dava pra ver as luzes da capital cearense. Foi quando o co-piloto disse: "Não tem uns morrotes aí na frente?". Nesse momento, o Boeing da Vasp sobrevoava a região de Pacatuba. Seis alarmes soaram na cabine, mas o piloto os ignorou, às 02h53, o Boeing se chocou contra a Serra de Aratanha sem deixar sobreviventes.

Porém, repentinamente, um estrondo foi ouvido em uma pequena localidade nos arredores da capital chamada Pacatuba, acordando a maioria dos moradores que, sem saber, ouviram o maior e mais grave acidente da aviação comercial brasileira (na época).
O avião, que havia decolado do aeroporto de Congonhas em São Paulo e feito escala no Rio de Janeiro, realizava o vôo 168 sem maiores problemas até bater e explodir em uma serra durante sua aproximação, causando a morte imediata das 137 pessoas que levava.
 
Entre as vítimas conhecidas estava Edson Queiroz, empresário cearense proprietário de emissoras de rádio no Ceará e em outros estados, e do Sistema Verdes Mares de Comunicação, que detinha a TV Diário (emissora independente de programação 100% nordestina, sediada em Fortaleza) e a TV Verdes Mares, afiliada da Rede Globo na capital cearense.

A aeronave não era de propriedade da Vasp. A empresa paulista, que encomendou seu primeiro 727 em 1977, foi a única empresa brasileira a operar o modelo 200 no país nos anos 80, chegando a ter um total de 12 unidades de 727 com as suas cores, entre dois modelos 100 que operaram como cargueiros (vindos da Lufthansa) e os modelo 200, na empresa chamados de Super 200 para diferenciá-los dos 727 das outras companhias nacionais.

Enquanto aguardava a entrega de algumas de suas próprias unidades (e também dos seus novos Airbus A300), a Vasp arrendou um 727-212A que havia sido antes da Singapore Airlines, que aqui operou com o prefixo PP-SRK.

A aeronave em questão tinha o Serial Number 21347 e era o avião de número 1282 na linha de montagem da Boeing, tendo voado pela primeira vez em 23 de julho de 1977.

Encomendado como 9V-SXA pela Singapore, foi entregue para a empresa como 9V-SGA em 30 de agosto de 1977 e, com menos de três anos de uso, foi vendido em 06 de junho de 1980 para a International Lease Finance Corporation (ILFC), sendo arrendado para a Vasp nesta mesma data, operando por apenas dois anos na empresa brasileira antes do acidente.


Ironicamente, o PP-SRK estava prestes a ser devolvido, pois no mês de outubro voltaria para a ILFC. Não se tem conhecimento de outros incidentes relevantes com o PP-SRK antes da tragédia no Ceará e sua diferença visível para os 727-2A1 (nomenclatura correta dos modelos comprados diretamente na fábrica pela Vasp) estava na parte inferior da fuselagem, que era pintada em um tom de cinza claro, ao invés do metal polido dos demais.

Fonte: Wikipédia - By Vinna




CMT: Comandante (Fernando Antônio Vieira de Paiva)
COP: Co-piloto (Carlos Roberto Duarte Barbosa)
ENG: Engenheiro de Bordo (José Erimar de Freitas)
TOR: Torre de Controle de Fortaleza (Identidade não disponível)
NID: Frase dita por tripulante não identificado
ININT: Conversa (ou parte) ininteligível

ÁUDIO DO FLIGHT RECORDER 
(via Boeing 727 data center)

Estes são os últimos segundos de gravação do CVR (Cockpit Voice Recorder), comumente chamado de "Caixa-Preta". Nesta gravação percebe-se que o co-piloto estava tentando alertar o comandante da aeronave de que eles estavam abaixo da altitude certa para local. Clique no botão abaixo e ouça a gravação dos últimos segundos de vôo com o diálogo dos tripulantes:

 203Kb
189Kb

Observação: o arquivo para download está no formato .zip


CAM (Cockpit Area Mike): Microfone da cabine
CAM-1 (Cockpit Area Mike 1): Microfone do comandante
CAM-2 (Cockpit Area Mike 2): Microfone do co-piloto

  • 2:24:56 CAM-2: Você consegue ver que tem uns montes aí na frente?

  • 2:24:59 CAM-1: Quê?..........Tem o quê???

  • 2:25:00 CAM-2: ...Um morrote aí não?

  • 2:25:01 CAM [SOM DA BUZINA DE ALERTA DE ALTITUDE]

  • 2:25:02 CAM [SOM DO IMPACTO E GRITO DE UM DOS TRIPULANTES]

Observação: Comenta-se que o comandante haveria dito saber que à frente do 727 havia uns "morrotes de merda", em parte que teria sido editada antes da divulgação da gravação para a televisão.  


TRANSCRIÇÃO DA CVR - FINAL

CMT: Comandante (Fernando Antônio Vieira de Paiva)
COP: Co-piloto (Carlos Roberto Duarte Barbosa)
ENG: Engenheiro de Bordo (José Erimar de Freitas)
TOR: Torre de Controle de Fortaleza (Identidade não disponível)
NID: Frase dita por tripulante não identificado
ININT: Conversa (ou parte) ininteligível
02h16m13s
 Assobios...ININT
 02h37m33s
 TOR: Ciente até zero cinco zero, ao atingir mantenha e chamar mais próximo, uno meia oito
02h18m54s
 CMT: 130 milhas, nós vamos descer...ININT
 02h37m38s
 COP: Ciente
02h20m21s
 NID: Tá frio, dá uma esquentadinha aí para nós...ININT
 02h37m48s
 CMT: Pode fazer o cheque (referindo-se ao check-list de aproximação)
02h21m23s CMT: NT 02h37m52s
 ENG: Faz o check-list e ambos, comandante e co-piloto respondem aos itens, confirmando Vref 132 e Flaps 40
02h21m24s
 ENG: Positivo... Flaps 30; Flaps 40 só poderá ser usado abaixo de 142.500 libras. Peso atual 150.000 libras 02h39m15s
 ENG: Descent and Approach check-list is complete
02h22m49s
 ENG: Vref Flap 30 é 136 e Vref Flap 40 é 132...
CMT: De Flap 40?		 02h39m45s Som do alerta de altitude
02h24m08s
 CMT: 132 de Flaps 40
ENG: Ok		 02h41m05s
 Assobios
02h24m29s
 NID: Fortaleza, Vasp 168
 02h41m16s
 Sintonia dos ADF's
02h24m32s
 TOR: Prossiga 168
 02h41m16s
 Assobios
02h24m57s
 COP: Está ciente Fortaleza?
 02h42m26s
 NID: 1013 mesmo?
NID: É
02h25m00s
 TOR: Confirme?
 02h42m45s
 COP: Dá para ver que tem um monte aí na frente?
CMT: Hein?
02h25m05s
 COP: É o Vasp 168 para a descida, nível 330
 02h42m52s
 CMT: Que?... Tem o quê?
02h25m11s
 TOR: OM ciente... Está a aproximadamente 90 milhas?
 02h42m55s
 COP: Um morrote aí não?
02h25m17s
 COP: A 140 milhas
 02h44m03s
 Som do estabilizador elétrico
02h25m22s
 TOR: Ok, mantenha a escuta...
 02h44m15s
 Motor sendo reduzido e sinal sonoro silenciado (2.300 pés)
02h25m29s
 COP: Fortaleza, Vasp 168
 02h44m29s
 Som do alerta de altitude e palavras ININT
02h25m31s
 TOR: Ok 168, Estamos sem contato com o centro Recife
COP: Ok		 02h44m53s
 ENG: Tem morro...
02h25m56s
 TOR: Ok 168, está autorizado para o nível 050, chamar cruzando nível 100 (um , zero, zero)... Operamos visual com a pista 13 (uno, três), o ajuste 1013, temperatura 26º 02h44m59s
 Som do primeiro impacto
02h26m12s
 COP: Positivo para o 50, reportarei o 100
 02h44m59s
 NID: Grito
02h37m25s
 COP: Vasp 168 cruzando noventa, cinquenta e cinco milhas
 02h45m00s
 Som do impacto final e grito de um dos tripulantes
OBS: A transcrição acima é de um dos jornais da época e foi escrita sem muito critério. Existem algumas diferenças com o que pode ser ouvido no áudio disponível acima, diferenças nas frases e na hora que supostamente foram ditas... Como nenhum dos materiais é oficial (em três anos de busca nunca soube de alguém que tenha cópia do laudo oficial), não sei dizer quais dados estão corretos e quais não.