Força Aérea Brasileira (FAB) descumpriu uma determinação da empresa italiana Aermacchi e liberou para voar sem inspeção obrigatória o xavante AT-26, prefixo 4626, que caiu no litoral cearense no dia 4 de julho de 2000. Sete meses antes, a fabricante da aeronave havia emitido um “Boletim de Serviço de Alerta” sobre o risco de fissuras em “asas de aeronaves envelhecidas”. O caça do Esquadrão Pacau perdeu a asa esquerda em pleno voo e provocou a morte do tenente Alexandro Prado.
O alerta da Aermacchi foi incluído como prova em um Inquérito Policial Militar (IPM) instaurado pela Base Aérea de Fortaleza em agosto de 2000, ao qual O POVO teve acesso com exclusividade. Mantido em sigilo pelo Comando da Aeronáutica por quase 18 anos, o boletim contraria a versão da FAB e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) de que o xavante 4626 estava com todas as inspeções em dia.
No “Boletim de Serviço de Alerta”, a Aermacchi determina “uma alteração nos critérios” utilizados para a inspeção das longarinas principais, estruturas internas que sustentam as asas dos xavantes. De acordo com a fabricante, “a medida de precaução visa a um maior aprimoramento da segurança do vôo”. O objetivo é identificar “corrosões”, “danos”, “defeitos de superfície”, “fissuras” e “rachaduras” nas “extremidades inferiores e superiores das asas”.
Os engenheiros da Aermacchi ressaltam que as regras de inspeção são de “observância obrigatória” e devem ser adotadas de acordo com o grau de fadiga de cada avião. Para xavantes com desgaste superior a 90% o alerta é categórico: eles precisam ser recolhidos para a vistoria “antes do próximo voo”. No dia do acidente, o fadigômetro do 4626 registrava 114,12% — quase 25 pontos percentuais acima do limite imposto pela Aermacchi.
O boletim da empresa italiana foi publicado no dia 9 de dezembro de 1999. De acordo com o IPM, a nova instrução chegou ao Parque de Material Aeronáutico de Recife (Pamarf), responsável pela manutenção dos xavantes, no dia 25 de abril de 2000. A FAB teve mais de dois meses para recolher o 4626 e evitar um desastre. Mas o caça permaneceu em atividade até o dia 4 de julho, quando perdeu a asa em pleno voo e foi engolido pelo mar.
SOBRE A REPORTAGEM
Esta é a primeira de uma série de reportagens que O POVO publica sobre o acidente aéreo que matou o tenente Alexandro Prado. O jornal teve acesso a documentos sigilosos, que a Força Aérea Brasileira tenta manter em segredo há quase 18 anos. As matérias montam as peças de um quebra-cabeça que envolve burocracia militar, problemas de manutenção nas aeronaves e risco para os pilotos.
Por DANTE ACCIOLY DE BRASÍLIA - Especial para O POVO
Aeronáutica excedeu limite de vida útil dos xavantes
Comando da Aeronáutica estendeu a vida útil dos xavantes da Força Aérea Brasileira (FAB) além do limite determinado pela fabricante italiana Aermacchi. Um relatório de engenharia elaborado pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA) de São José dos Campos (SP), ao qual O POVO teve acesso com exclusividade, alerta para o crescimento de trincas nas aeronaves e sugere um novo plano de inspeções para ampliar a durabilidade dos caças. Produzidos a partir de 1971, os aviões AT-26 só foram aposentados em dezembro de 2010.
O objetivo do relatório, segundo os próprios engenheiros da Aeronáutica, é “permitir a utilização da frota além dos limites impostos pelo fabricante”. Quando foram projetados pela Aermacchi no final da década de 1950, os caças tinham uma expectativa de vida estimada em 5 mil horas de voo. Um xavante aposentado em 2010 (FAB 4560) ultrapassou a marca das 6 mil horas em atividade. O documento do CTA foi editado em dezembro de 1999. Sete meses depois, um xavante que realizava treinamento militar no litoral cearense perdeu a asa esquerda em pleno voo e provocou a morte do piloto, tenente Alexandre Prado. O relatório de engenharia foi incluído como prova no Inquérito Policial Militar (IPM) instaurado pela Base Aérea de Fortaleza para apurar as causas do desastre com o caça 4626.
Classificado como “reservado”, o estudo do CTA alerta para o crescimento de trincas nos xavantes e recomenda inspeções especiais em quinze “pontos críticos em fadiga”. Oito desses pontos envolvem justamente a asa da aeronave, componente que entrou em colapso no xavante do tenente Alexandro Prado.
A maior preocupação do CTA é com trincas na mesa da longarina. A longarina é a principal barra de sustentação da asa, e a mesa é uma espécie de reforço rebitado para evitar torções. Os engenheiros afirmam que a peça deve receber “atenção especial” e sofrer inspeções a cada 350 horas de voo. O relatório adverte para o risco de trincas em outros pontos da asa, como o pivô de fixação, o revestimento inferior, o pino de junção com a fuselagem e o parafuso do trem de pouso. O xavante também estava sujeito a problemas na cabine, na fuselagem e nos estabilizadores. Os engenheiros detalham métodos de inspeção para cada componente e o intervalo em que as vistorias devem ocorrer “para que a aeronave tenha seu limite de vida estendido”.
O CTA avalia que “a integridade estrutural está garantida” com o novo plano de inspeções dos xavantes. Mas o próprio órgão reconhece: outros pontos da aeronave podem apresentar problemas. Os engenheiros recomendam inspeções nas “áreas adjacentes” e nos “suportes de fixação” dos “pontos críticos”. Eles afirmam ainda que o documento apresenta apenas “resultados preliminares”. A emissão do relatório final estava prevista para junho de 2001, quase um ano depois do acidente com o xavante 4626 no litoral cearense.
Do O Povo Via Nortão
Queda do Xavante. "Uma trinca pode romper a asa", diz especialistaUma trinca sem a manutenção adequada pode causar a perda da asa e até a queda de um avião. Quem afirma é o professor James Waterhouse, do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP). Responsável pela disciplina de “Degradação e Patologias de Células Aeronáuticas”, ele explica que fissuras nas asas já causaram “acidentes enormes” na historia da aviação. “O piloto acha que a asa tem a integridade estrutural, puxa uma manobra forte e a asa vai embora”. De acordo com James Waterhouse, os xavantes da Força Aérea Brasileira (FAB) estavam “no limite da vida útil”, “bastante obsoletos” e “cheios de problemas estruturais” quando foram aposentados em 2010. Leia os principais trechos da entrevista. (Dante Accioly) O POVO – O que provoca trinca num avião de caça?
James Waterhouse – Os aviões, principalmente o xavante, são feitos de ligas metálicas de alumínio. Todo o material é certificado e produzido de acordo com normas. Mas isso não impede que um pedaço do material não tenha exatamente aquelas propriedades. É um pouquinho mais fraco. Nesse caso, pode ocorrer uma fissura antecipada. OP – É seguro um avião militar voar com trincas?
James Waterhouse – Muita gente se assusta quando a gente fala que um avião tem uma trinca nas asas. Mas é normal aviões terem pequenas fissuras. Elas são acompanhadas, mas têm limites: quando vão chegando num ponto que possa implicar algum risco, ou para o avião, ou substitui a peça, ou repara. OP – Uma trinca pode causar a perda de uma asa?
James Waterhouse – Pode. Trincas em asas já causaram acidentes enormes na história da aviação. Uma fissura pode causar um rompimento? Certamente sim, se ela não for identificada e acabar se alongando demais. O piloto militar flerta com o perigo e com os limites do avião a todo tempo. Ele acha que a asa tem a integridade estrutural, puxa uma manobra forte e a asa vai embora. Isso pode acontecer e já aconteceu dezenas, senão centenas de vezes. OP – O que fazer depois que uma trinca é descoberta?
James Waterhouse – Todas as vezes que você identifica uma falha estrutural, é um claro alerta de que o componente, a asa neste caso, está chegando a um limite de fadiga. Duas abordagens podem ser aplicadas simultaneamente: limitar os esforços em voo e fazer um projeto de reforço estrutural. OP – No caso do xavante, o CTA recomendou apenas inspeções…
James Waterhouse – Isso também é usado. Nenhuma trinca surge e cresce a ponto de comprometer a funcionalidade do avião em um tempo muito curto. A trinca nasce, vai crescendo e comprometendo o avião. Não é da noite para o dia. O que se faz é acompanhar. Você encontra uma trinca e para o avião? Não, você acompanha a trinca até que ela comece a chegar numa região perigosa. OP – Mas isso não é arriscado?
James Waterhouse – O único problema desse tipo de procedimento é que se você, por algum acaso, não identificar uma trinca que já esteja grande, ela pode comprometer. O programa de inspeção tem que ser muito bem pensado e muito bem executado para não colocar em risco. Se os mecânicos ou engenheiros que inspecionarem o avião não identificarem a fissura, ela pode aumentar acima do limite sem ninguém perceber. Aí, o risco é evidente que existe. Isso é possível? Sim, acontece inclusive. Às vezes, nem é negligência. Às vezes, a fissura está num lugar muito difícil que ninguém esperava. OP – É difícil inspecionar a mesa da longarina do xavante?
James Waterhouse – A mesa fica na parte de baixo da asa. No caso específico do xavante, ela é inacessível pelo lado de fora. Você não tem como inspecionar. Se surge uma trinca ali, você não está vendo. Ela esta lá, só que tem uma chapa cobrindo. A gente chama de dano oculto. Você tem que apelar para técnicas que muitas vezes não conseguem identificar uma trinca no estágio inicial, só num estágio bem mais avançado. Muitas vezes, o que se faz é desmontar o componente para inspecionar, o que custa uma fortuna. Tirar a mesa da longarina é um trabalho danado: desmancha a asa e faz de novo. Tem que valer a pena comercialmente: vou gastar vela boa com defunto ruim? OP – O xavante era um defunto ruim?
James Waterhouse – O xavante já estava no limite. Tinha um motor muito gastão e era um avião de certa forma já bastante obsoleto. Ainda cumpria missão de treinamento, mas cheio de problemas estruturais. Tinha falha de sistemas. Para que continuar investindo na revitalizado de um avião como esse? Deu-se preferência ao super tucano da Embraer, porque os xavantes de fato estavam no fim da vida útil. Vários, não foi só esse que caiu. Outros também tiveram problema. OP – É possível afirmar que o xavante acidentado no Ceará perdeu a asa por falta de manutenção?
James Waterhouse – Não dá para afirmar isso. Pode ter ocorrido? Sim. É uma causa possível? Sim, uma eventual omissão de manutenção. Mas você tem tantas possibilidades de causarem uma falha que não dá para apontar se essa é a mais provável ou não. Teria que examinar os destroços.
Do O Povo
Aviador estava sem mantimentosO tenente Alexandro Prado só tinha água suficiente para sobreviver por três dias quando ejetou do xavante 4626 sobre o litoral cearense. O piloto decolou da Base Aérea de Fortaleza para a missão de treinamento sem um item importante do kit de sobrevivência: o dessalinizador, equipamento que torna potável a água do mar.
A informação foi confirmada pelo oficial médico do Esquadrão Pacau em depoimento ao Inquérito Policial Militar (IPM). Segundo o tenente Max Toledo, uma pessoa precisa de pelo menos meio litro de água por dia “para se manter em condições razoáveis”. Mas a provisão com o piloto acidentado era de pouco mais de um litro. “As suas possibilidades de sobrevida seriam remotas”, disse o médico.
Um documento interno da Base Aérea reforça a ausência do dessalinizador. O checklist dos equipamentos de segurança embarcados com os aviadores informa que “o dessalgador foi substituído por três sacos de água”. O relatório indica ainda que os pilotos decolaram para a missão de treinamento sem alguns comprimidos de emergência. “O analgésico e o antidiarréico estão faltando”.
Do O Povo
Aviador estava sem mantimentosO tenente Alexandro Prado só tinha água suficiente para sobreviver por três dias quando ejetou do xavante 4626 sobre o litoral cearense. O piloto decolou da Base Aérea de Fortaleza para a missão de treinamento sem um item importante do kit de sobrevivência: o dessalinizador, equipamento que torna potável a água do mar.
A informação foi confirmada pelo oficial médico do Esquadrão Pacau em depoimento ao Inquérito Policial Militar (IPM). Segundo o tenente Max Toledo, uma pessoa precisa de pelo menos meio litro de água por dia “para se manter em condições razoáveis”. Mas a provisão com o piloto acidentado era de pouco mais de um litro. “As suas possibilidades de sobrevida seriam remotas”, disse o médico.
Um documento interno da Base Aérea reforça a ausência do dessalinizador. O checklist dos equipamentos de segurança embarcados com os aviadores informa que “o dessalgador foi substituído por três sacos de água”. O relatório indica ainda que os pilotos decolaram para a missão de treinamento sem alguns comprimidos de emergência. “O analgésico e o antidiarréico estão faltando”.
Do O Povo (Dante Accioly)
FAB encontrou, mas não resgatou asa do xavante
Força Aérea Brasileira (FAB) localizou a asa esquerda do xavante que caiu no litoral cearense em julho de 2000, mas não recuperou os destroços que poderiam esclarecer as causas do acidente. O Inquérito Policial Militar (IPM) instaurado pela Base Aérea de Fortaleza para investigar o caso revela que as equipes de busca chegaram a marcar as coordenadas geográficas do fragmento, mas depois perderam a peça de vista.
Os destroços foram avistados a 25 quilômetros da costa, quatro horas após a queda do AT-26, prefixo 4626. As primeiras equipes que chegaram ao local registraram no GPS o ponto onde o objeto boiava no mar. Mas não resgataram o material porque concentravam esforços nas buscas pelo tenente Alexandro Prado, que morreu no desastre e jamais foi encontrado.
No fim da tarde, uma nova equipe voltou à região a bordo de um helicóptero UH-50 esquilo. Um dos tripulantes, sargento Walter Almeida, decidiu se aproximar para conferir se o piloto estava preso à asa. O sargento foi a única testemunha a ver de perto os restos do xavante acidentado. O depoimento dele fornece elementos para se entender o tipo de dano sofrido pelo caça da FAB (veja matéria nesta página).
Walter Almeida desceu do helicóptero até o mar preso a um guincho. Com uma máscara de mergulho, observou que a asa estava submersa na posição vertical. O sargento identificou “o ponto de ruptura”, local exato onde a peça se desprendeu da fuselagem do avião. O militar explicou no IPM que “a superfície estava laminada, ou seja, não era uma superfície de encaixe”. Isso significa que “a raiz da asa” ficou presa ao corpo do xavante.
Os investigadores perguntaram se Walter Almeida “poderia estimar o tamanho da parte da asa encontrada”. O sargento disse que “foi possível observar a tampa do trem de pouso e aproximadamente uns 30 centímetros após este compartimento”. Com base na descrição, a Base Aérea produziu um croqui da aeronave acidentada. O desenho classificado no IPM como “confidencial” identifica “o possível ponto de ruptura da asa” do FAB 4626.
Quando percebeu que o tenente Alexandro Prado não estava ali, Walter Almeida pediu para ser içado de volta ao helicóptero. O sargento disse que o UH-50 esquilo “não teria capacidade para a retirada desses destroços da água”. Um rebocador da Petrobras voltou depois ao lugar marcado, mas já era tarde: a peça estava perdida.
Do O Povo (Dante Accioly)
Do O Povo (Dante Accioly)
FAB encontrou, mas não resgatou asa do xavante
Força Aérea Brasileira (FAB) localizou a asa esquerda do xavante que caiu no litoral cearense em julho de 2000, mas não recuperou os destroços que poderiam esclarecer as causas do acidente. O Inquérito Policial Militar (IPM) instaurado pela Base Aérea de Fortaleza para investigar o caso revela que as equipes de busca chegaram a marcar as coordenadas geográficas do fragmento, mas depois perderam a peça de vista.
Os destroços foram avistados a 25 quilômetros da costa, quatro horas após a queda do AT-26, prefixo 4626. As primeiras equipes que chegaram ao local registraram no GPS o ponto onde o objeto boiava no mar. Mas não resgataram o material porque concentravam esforços nas buscas pelo tenente Alexandro Prado, que morreu no desastre e jamais foi encontrado.
No fim da tarde, uma nova equipe voltou à região a bordo de um helicóptero UH-50 esquilo. Um dos tripulantes, sargento Walter Almeida, decidiu se aproximar para conferir se o piloto estava preso à asa. O sargento foi a única testemunha a ver de perto os restos do xavante acidentado. O depoimento dele fornece elementos para se entender o tipo de dano sofrido pelo caça da FAB (veja matéria nesta página).
Walter Almeida desceu do helicóptero até o mar preso a um guincho. Com uma máscara de mergulho, observou que a asa estava submersa na posição vertical. O sargento identificou “o ponto de ruptura”, local exato onde a peça se desprendeu da fuselagem do avião. O militar explicou no IPM que “a superfície estava laminada, ou seja, não era uma superfície de encaixe”. Isso significa que “a raiz da asa” ficou presa ao corpo do xavante.
Os investigadores perguntaram se Walter Almeida “poderia estimar o tamanho da parte da asa encontrada”. O sargento disse que “foi possível observar a tampa do trem de pouso e aproximadamente uns 30 centímetros após este compartimento”. Com base na descrição, a Base Aérea produziu um croqui da aeronave acidentada. O desenho classificado no IPM como “confidencial” identifica “o possível ponto de ruptura da asa” do FAB 4626.
Quando percebeu que o tenente Alexandro Prado não estava ali, Walter Almeida pediu para ser içado de volta ao helicóptero. O sargento disse que o UH-50 esquilo “não teria capacidade para a retirada desses destroços da água”. Um rebocador da Petrobras voltou depois ao lugar marcado, mas já era tarde: a peça estava perdida.
Do O Povo (Dante Accioly)
Sobrevivente comanda esquadrão que protege Amazônia
O oficial que sobreviveu ao acidente aéreo com o xavante 4626 no litoral do Ceará hoje comanda o Esquadrão Escorpião, em Roraima, responsável pela proteção da Amazônia. O tenente-coronel Ricardo Beviláqua tem 42 anos.No dia do desastre, Beviláqua era primeiro tenente. Foi promovido a capitão em 2007 e, cinco anos depois, a major. Em 2014, foi nomeado para o cargo de assessor logístico na Missão Técnica Aeronáutica no Paraguai, a mais antiga base da Força Aérea Brasileira (FAB) no exterior. A patente de tenente-coronel foi publicada no Diário Oficial da União em agosto de 2016.
Ricardo Beviláqua tem uma atuação discreta nas redes sociais: nenhuma informação sobre formação escolar, trabalho, família ou relacionamentos. Uma busca na Plataforma Lattes revela que, em 2012, o militar concluiu um curso de especialização em Logística Empresarial. O tema da monografia foi
“A motivação de oficiais aviadores quando exercendo atividade ligada à manutenção de aeronaves”.
Em apenas um site o tenente-coronel faz referência ao acidente que matou o colega dele, o tenente Alexandro Prado. Trata-se do Ejection Tie Club, uma confraria com mais de seis mil membros mantida desde 1957 pela empresa Martin-Baker. A companhia britânica fornecia os assentos ejetáveis para os xavantes da FAB.
O requisito para entrar no clube é ter sobrevivido a um acidente aéreo usando um assento Martin-Baker. Os pilotos cujas vidas foram salvas pelo equipamento recebem uma gravata, um distintivo em formato de triângulo vermelho e um número de identificação. O brasileiro se inscreveu quando era major e recebeu o título de “ejetado nº 5.193”.
O militar enviou uma foto e um pequeno texto em inglês para o site do Ejection Tie Club. No depoimento, ele confirma que o xavante 4626, identificado com o nome do fabricante italiano, apresentou “problemas estruturais” durante o voo. “Eu sou Major Beviláqua, da Força Aérea Brasileira. Gostaria de expressar minha gratidão por salvarem minha vida em 4 de julho de 2000, quando ejetei de um Aermacchi 326 com alguns problemas estruturais. Muito obrigado pela sua ideia extremamente importante, que resulta em salvar vidas”.
A reportagem conversou por telefone com o tenente-coronel Ricardo Beviláqua. A pedido do oficial, O POVO enviou e-mails com perguntas sobre o acidente e as condições de segurança do xavante. As mensagens foram enviadas nos dias 7 de março e 4 de abril. Mas o jornal não obteve resposta até o fechamento desta edição.
Do O Povo (Dante Accioly)
O oficial que sobreviveu ao acidente aéreo com o xavante 4626 no litoral do Ceará hoje comanda o Esquadrão Escorpião, em Roraima, responsável pela proteção da Amazônia. O tenente-coronel Ricardo Beviláqua tem 42 anos.No dia do desastre, Beviláqua era primeiro tenente. Foi promovido a capitão em 2007 e, cinco anos depois, a major. Em 2014, foi nomeado para o cargo de assessor logístico na Missão Técnica Aeronáutica no Paraguai, a mais antiga base da Força Aérea Brasileira (FAB) no exterior. A patente de tenente-coronel foi publicada no Diário Oficial da União em agosto de 2016.
Ricardo Beviláqua tem uma atuação discreta nas redes sociais: nenhuma informação sobre formação escolar, trabalho, família ou relacionamentos. Uma busca na Plataforma Lattes revela que, em 2012, o militar concluiu um curso de especialização em Logística Empresarial. O tema da monografia foi
“A motivação de oficiais aviadores quando exercendo atividade ligada à manutenção de aeronaves”.
Em apenas um site o tenente-coronel faz referência ao acidente que matou o colega dele, o tenente Alexandro Prado. Trata-se do Ejection Tie Club, uma confraria com mais de seis mil membros mantida desde 1957 pela empresa Martin-Baker. A companhia britânica fornecia os assentos ejetáveis para os xavantes da FAB.
O requisito para entrar no clube é ter sobrevivido a um acidente aéreo usando um assento Martin-Baker. Os pilotos cujas vidas foram salvas pelo equipamento recebem uma gravata, um distintivo em formato de triângulo vermelho e um número de identificação. O brasileiro se inscreveu quando era major e recebeu o título de “ejetado nº 5.193”.
O militar enviou uma foto e um pequeno texto em inglês para o site do Ejection Tie Club. No depoimento, ele confirma que o xavante 4626, identificado com o nome do fabricante italiano, apresentou “problemas estruturais” durante o voo. “Eu sou Major Beviláqua, da Força Aérea Brasileira. Gostaria de expressar minha gratidão por salvarem minha vida em 4 de julho de 2000, quando ejetei de um Aermacchi 326 com alguns problemas estruturais. Muito obrigado pela sua ideia extremamente importante, que resulta em salvar vidas”. A reportagem conversou por telefone com o tenente-coronel Ricardo Beviláqua. A pedido do oficial, O POVO enviou e-mails com perguntas sobre o acidente e as condições de segurança do xavante. As mensagens foram enviadas nos dias 7 de março e 4 de abril. Mas o jornal não obteve resposta até o fechamento desta edição.
Do O Povo (Dante Accioly)
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