Os Indianos vão acabar voltando atrás e comprando o Gripen NG

Concepção artística do Mirischia assymetrica, dinossauro com 50 cm de altura que vivia no Nordeste



Os dinossauros que viveram no Nordeste brasileiro há cerca de 120 milhões de anos provavelmente eram penosos, assim como seus primos mais famosos da China e da Europa. O resultado vem da primeira análise detalhada de penas fossilizadas da chapada do Araripe, mais importante jazida de criaturas da Era dos Dinos no país. 


Os fósseis estudados pela equipe do Instituto de Geociências da USP só chegaram às mãos dos cientistas após uma apreensão feita pela Polícia Federal –tudo indica que seriam comercializados no exterior, e um deles chegou a ser retocado para ganhar uma aparência mais atraente para colecionadores. 


Com isso, não foi possível estabelecer detalhadamente o contexto de sua origem, mas as características das rochas nas quais as antigas penas estão preservadas são suficientes para estimar que elas vêm do Araripe e têm cerca de 120 milhões de anos. 


Gustavo Prado, Luiz Eduardo Anelli e outros colegas acabam de publicar a análise de três penas fossilizadas na revista científica de acesso livre "PeerJ". "É muito provável que essas penas pertencessem a dinossauros não avianos, embora também exista a possibilidade de que elas pertencessem a aves", disse Prado à Folha. 


O uso do termo "não avianos" é indispensável porque o consenso entre paleontólogos e biólogos é que as aves modernas não passam de um subgrupo dos terópodes, nome dado a dinos bípedes e carnívoros como o tiranossauro e o velociraptor. 


Duas das penas estudadas são "plumuláceas" –grosso modo, semelhantes à penugem "fofinha" de pintinhos. Sua morfologia mais primitiva fortalece a possibilidade de que elas tenham vindo de dinossauros não avianos. O outro exemplar é o que os especialistas chamam de pena "penácea" –mais rígida e comum em aves adultas modernas, embora dinossauros extintos também as tivessem. 


As três penas têm alguns milímetros. "Se elas forem proporcionais ao tamanho dos animais, seriam bichos pequenos também", diz Prado –mais ou menos do tamanho de uma galinha doméstica. Sabe-se que dinos de porte modesto, como o Mirischia assymetrica (com 50 cm de altura) viveram na região. 



CADÊ O DONO DAS PENAS?

 
O principal mistério que ainda ronda as penas fossilizadas da chapada do Araripe é por que cargas d'água elas ainda não foram encontradas junto com o resto dos dinossauros (e aves) que as portavam. 


A exceção que comprova a regra é a Cratoavis cearensis, avezinha do tamanho de um beija-flor. A descrição formal da espécie foi publicada em 2015 –ela tinha um par de penas desproporcionalmente longas na cauda. 


"É estranho mesmo, mas o mais provável é que tenha acontecido algum tipo de preservação diferencial", diz Prado. Um elemento que talvez seja crucial é a diferença entre as duas camadas de rochas mais importantes da região, conhecidas como membro Crato (de onde parecem ter vindo as penas, com idade estimada de 120 milhões de anos) e membro Romualdo (mais recente, com uns 110 milhões de anos). 


Tanto o membro Crato quanto o membro Romualdo abrigam fósseis com tecidos moles (ou seja, que não são apenas ossos) preservados. 


Mas a camada mais antiga parece corresponder a um ambiente mais tranquilo e profundo de um lago, o que explicaria a excepcional qualidade de seus fósseis: eles teriam afundado rapidamente, impedindo boa parte da decomposição. 


Os restos de animais do membro Romualdo, por outro lado, teriam sido transportados por mais tempo até chegar ao seu derradeiro repouso, o que teria levado à perda das penas. 


Isso faz sentido quando se considera que os dinossauros, que são espécies terrestres, até hoje foram achados só no membro Romualdo, enquanto o membro Crato tem animais aquáticos ou animais alados, que poderiam ter caído no meio do lago e afundado rapidamente. As penas isoladas teriam sido levadas pelo vento para a parte mais funda do corpo d'água, segundo alguns paleontólogos. 


Enquanto um dino devidamente emplumado não aparece no registro fóssil do Araripe, os pesquisadores estão se concentrando na análise da estrutura microscópica das penas. Outros estudos já mostraram que é possível reconstruir com razoável grau de certeza a coloração da plumagem que os bichos tinham em vida, com base na preservação de estruturas como os melanossomas (reservatórios de pigmento das células).
 
 
 
 


Uma das maiores ambições espaciais hoje chega a assustar pela grandiosidade: um trem de levitação magnética que custa US$ 60 bilhões, e mede 1.609 quilômetros de comprimento, 19,3 quilômetros de altura e viaja a 32.186 km/h partindo do solo e atingindo a órbita terrestre baixa.

Os desenvolvedores do projeto Startram acreditam que ele pode reduzir o custo por quilo das cargas transportadas de cerca de US$ 10 mil para apenas US $ 50.
Segundo o site “Popsci”, uma rápida análise de custo x benefício indica que faz sentido. Mas e a tecnologia?
Aqui está a essência do Startram: lançar um trem de levitação magnética em um túnel a vácuo preso ao chão, acelerá-lo durante cinco minutos para velocidades de até 5,6 km/s, e lançá-lo a partir do final do referido túnel - que precisa ser esticado cerca de 19,3 quilômetros em direção ao céu, até atingir uma altitude onde o ar é rarefeito o suficiente para não destruir o veículo, que, neste momento, atingiria uma velocidade aproximada de cerca de 20 mil km/h.
Não há nenhuma etapa da construção de um trem de levitação magnética super-rápido que não seja factível hoje (o quão seguro ele é seria uma outra questão).
Como manter suspenso no ar o túnel de cerca de 19,3 quilômetros? Com levitação magnética, é claro. James Powell, um de seus inventores, e seu parceiro George Maise projetam que, se eles instalassem um cabo supercondutor abaixo do solo do túnel transportando 200 milhões de amperes e um cabo no tubo de lançamento em si, com 20 milhões de amperes, o túnel ficaria suspenso via levitação magnética, com cabos enormes segurando-o na posição.
Aparentemente, o Sandia National Labs revisou a proposta e não encontrou um motivo para descartá-la como uma possibilidade, embora dispor de US$ 60 bilhões pareça o cenário menos provável.
Mas o Startram tem um ponto favorável: o programa dos ônibus espaciais custou quase três vezes mais do que isso ao longo de três décadas.
Talvez um trem expresso para a órbita baixa da Terra seja exatamente o que o mercado espacial precisa.
Mas apenas como registro, não estamos sugerindo que qualquer um dos nossos leitores se inscreva para o passeio inaugural.


Fonte: Extra Online

Pokémon Go: Um Projeto Secreto da CIA?

Postado por Vinna quinta-feira, agosto 11, 2016 0 comentários

Acaba de ser lançado o jogo de realidade aumentada Pokémon Go, que em poucos dias enlouqueceu milhares de usuários nos EUA e Austrália.

O jogo para celular tomou conta dos usuários, levando-los às ruas em busca destes personagens do desenho animado japonês que, usando a câmera, aparecem nas telas de seus dispositivos mas em um ambiente real.

A internet ficou lotada de testemunhos de jogadores traumatizados e obcecados com a busca, assim como de preocupações sobre os riscos que podem representar para a privacidade dos usuários.

Neste sentido, o site Infowars sugere que o jogo está vinculado à CIA.

Segundo o site, a empresa Niantic que desenvolveu o jogo foi fundada por John Hanke, que antes foi diretor da empresa de software Keyhole e recebia fundos da entidade de capital de risco In-Q-tel.


John Hanke

Embora a empresa seja tecnicamente independente, seu objetivo é manter a CIA equipada com os últimos desenvolvimentos da tecnologia informática e investir em "soluções tecnológicas para apoiar missões da comunidade de inteligência dos EUA".

O jogo de realidade aumentada criado pela Niantic usa as câmeras e o GPS de milhões de usuários que literalmente "escaneiam" o que ocorre ao seu redor buscando seus "Pokémons"

Segundo esta teoria, esta tecnologia pode tornar os jogadores em "sondas de vigilância" que gravam seu ambiente, inclusive dentro de suas casas, espiando onde os satélites não podem chegar, por isso conclui que tal jogo seria um projeto encoberto da CIA.

Participe da discussão no Fórum Anti-NOM.

A Gol deve começar a oferecer internet sem fio aos passageiros a partir de setembro. Será a primeira companhia aérea brasileira a oferecer o serviço, comum em empresas aéreas estrangeiras.
O passageiro poderá acessar o serviço do momento em que entrar no avião até a hora em que sair. A conexão wi-fi será cobrada, em frações: por hora, por exemplo, ou por dia. A Gol ainda não definiu o preço.
Para se ter uma ideia, a Gogo, empresa americana que provê a tecnologia para a Gol e outras companhias, tem em seu site pacotes de uma hora por US$ 5 (cerca de R$ 16) e de 24 horas por US$ 16 (cerca de R$ 51), entre outros.
A Gol começará com um avião, o Boeing 737-800 PR-GUK, que recebeu em maio, em Miami, o equipamento necessário para permitir a conexão via wi-fi via satélite.
Segundo Paulo Miranda, diretor de Produtos e Experiência do Cliente da Gol, a expectativa da empresa é que, até o final do ano, dez aeronaves tenham recebido o equipamento que possibilita o wi-fi.
A empresa pretende estender a tecnologia para toda a frota, cerca de 120 aviões, em dois anos –até o segundo semestre de 2018.
Falta autorização do governoA instalação no primeiro avião foi aprovada pela FAA, a agência reguladora de transportes dos Estados Unidos, onde a aeronave foi fabricada. Desde julho, o processo está sob análise da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a quem cabe a liberação final.
Ao Todos a Bordo, a Anac informou que analisa a documentação da Gol.
Enquanto isso, a aeronave aguarda no centro de manutenção da companhia aérea, no aeroporto de Confins (MG), a liberação para voar.
Além de wi-fi, a empresa oferecerá filmes e séries sob demanda, gratuitamente. No Brasil, a Latam já oferece entretenimento sob demanda em seus voos.
Wi-fi em outras aéreas brasileirasTambém está no radar de outras empresas a instalação de wi-fi a bordo.
A Latam disse estudar o tema e pretende oferecê-lo assim que concluir que a cobertura por satélite é satisfatória.
A Azul também informou estudar a viabilidade do wi-fi a bordo, mas ainda não há definição a respeito.
Em recente evento da Abracorp (Associação Brasileira de Viagens Corporativas), um executivo da Avianca sinalizou disposição de adotar o sistema. Procurada, a Avianca não negou nem confirmou a informação.
Fonte: Com informações do Blog Todos a Bordo/UOL - Via 180 graus

Até agora, você provavelmente já ouviu falar de Pokémon Go, o novo aplicativo de jogo de "realidade híbrida" que cobre localizações geográficas do mundo real com monstros virtuais que são coletados por pontos.

O que você ainda pode não saber é que o jogo foi na verdade desenvolvido por um grupo de frente de software financiado pela CIA para o propósito de usar todas as câmeras dos dispositivos móveis do público desmiolado para realizar o que chamo de "vigilância em massa redundante" de qualquer área que necessite de documentação em vídeo imediato pela CIA ou NSA. Ele é essencialmente uma máquina de espionagem da CIA fingindo ser um jogo.


Para realizar espionagem assistida do cidadão, os mestres do fantoche do jogo simplesmente colocam um monstro virtual em qualquer local de vigilância desejado, e hordas de seres humanos zumbis apocalípticos com cérebros totalmente mortos instantaneamente convergem em cena, todos apontando suas câmeras móveis para os "monstros" virtuais para que eles possam ganhar seus "pontos" virtuais. (Veja fotos bizarras e vídeo abaixo ...)

Conforme isso está acontecendo, o vídeo das câmeras dos jogadores selecionados está sendo transmitido à CIA em tempo real, juntamente com coordenadas GPS precisas dos locais dos jogadores. Quanto mais pessoas a CIA quiser reunir em uma área de interesse, maior o valor do monstro que eles colocam nesse local. Como estas fotos mostram, quando os monstros de alto valor aparecem em tais locais, hordas de jogadores de Pokemon correm para o local através de bicicletas, táxis, automóveis e até mesmo a pé... todos apontando suas câmeras para o alvo de alto valor e transmitindo vídeo em tempo real para a CIA.

Na prática, Pokemon Go é a maneira de transformar uma população obediente de seres humanos zumbis obedientes em coletores inadvertidos de inteligência acionável no terreno da CIA. Pokemon é o jogo que transforma cidadãos entediados obedientes em espiões domésticos altamente eficazes que estão involuntariamente trabalhando para o estado policial. Presencie essas cenas reais de localização do "monstro" do Pokemon Go, onde monstros de alto valor apareceram de repente e hordas de seres humanos estúpidos instantaneamente reuniram-se:








Se algo parece familiar, é porque a cena parece arrancada direto da série de apocalipse zumbi The Walking Dead da AMC:


Aqui está o vídeo:


Hoje, este mundo virtual aparece apenas em dispositivos móveis... em breve ele será exibido dentro de lentes de contato

Neste momento, os jogadores zumbis de Pokémon Go tem que ver a sobreposição virtual do jogo através de seus dispositivos móveis. É por isso que eles continuam a andar em penhascos, vagueiam no trânsito e literalmente se matam conforme olham fixamente sem pensar para suas telas de Pokémon na esperança de pegar algo que acreditam ser um monstro. Em Encinitas, Califórnia, dois homens andaram direito para um penhasco durante o jogo, mergulhando 24 metros no mundo real, onde não existe pontos atribuídos por ser incrivelmente estúpido. (A menos que você trabalhe para o governo federal, caso em que a estupidez máxima e incompetência você ganha bônus e aumento dos dias de férias.)

A próxima etapa do jogo, no entanto, fará a transição da realidade aumentada para peças oculares como o Google Glass que são usado sobre os olhos. Estes visores transparentes irão sobrepor monstros sobre a aparente imagem do mundo real, como visto pelos jogadores, eliminando a necessidade de olhar para dispositivos móveis. Em vez disso, você só vai ver essas pessoas distraídas passeando como drogados enlouquecidos, aparentemente desesperados para alcançar algo que realmente não existe.

E o passo futuro final será reforçado por lentes de contato de realidade onde gráficos HD em full motion são exibidos no interior de lentes de contato para criar a ilusão de realidade aumentada que os monstros Pokémon realmente está andando ao redor do mundo real. Neste ponto, desligar os jogadores de Pokémon da realidade será completo, e eles vão existir no capricho dos importantes do jogo (ou seja, Mestres) que decidem quais imagens, pessoas, veículos e eventos deixarão para os mundos virtuais que essas pessoas veem como o mundo real.

Pokémon demonstra a viabilidade tecnológica e social do controle da mente da realidade aumentada

Como você deve ter adivinhado, este não é apenas uma máquina de espionagem maciça, mas um sistema de controle da mente totalitária que acabará por ter o poder de afirmar o controle absoluto sobre tudo o que uma pessoa vê, ouve e experiências. As lentes de contato de exibição aumentada, quando combinada com câmeras embutidas na cabeça e fones de ouvido, podem censurar ativamente imagens ou mensagens de texto "não aprovadas" (ou seja, qualquer coisa que o governo não quer que você saiba), literalmente compilando texto que você não deveria ler, sobrepondo mensagens publicitárias e de controle social aprovadas pelo governo sobre as paredes de edifícios, estradas ou mesmo no céu no mundo real, colocando mensagens virtuais flutuantes de "Procurado" sobre as cabeças dos indivíduos identificados pelo governo como sendo "perigosos", e assim por diante. As possibilidades de controle absoluto da mente são ilimitados.

Se tal tecnologia vir a existir, isso significaria a desgraça total da liberdade humana e o domínio quase imparável da elite tecnocrática.

Uma resposta para tudo isso é, naturalmente, armas EMP de pequena escala que fritaria todos os aparelhos eletrônicos na área local, retornando as pessoas para a realidade, destruindo os circuitos que mantêm seus mundos virtuais (prisões mentais) que são controlados pelos tecnotarians dominantes. É por isso que há muito tempo compreendi que o destino da liberdade humana pode um dia depender de pequenos grupos de rebeldes que realizam atividades que podem incluir:



* Disparar armas EMP portáteis de pequena escala para desativar sistemas de controle tecnológicos dirigidos por regimes opressivos, ditatoriais sobre o mundo todo. (Coreia do Norte, alguém?)

* Realizar incursões armadas sobre robôs de IA para destruir e desativá-los.

* Hackear e assumir veículos por controle remoto ou robôs para comandar-los para o bem público.

* Tomar o controle de sistemas de realidade aumentada para sobrepor mensagens da verdade que aparecem em mundos virtuais .

Se as coisas não mudarem, o futuro dos seres humanos pode parecer assustadoramente semelhante aos zumbis reais. E se todas as pessoas que pensam que estão "à procura de monstros" tornarem-se os próprios monstros?

Piloto do Skyhawk da Marinha segue desaparecido

Postado por Vinna sábado, agosto 06, 2016 0 comentários

O sumiço do piloto e do caça AF-1 Skyhawk da Marinha após um acidente durante um treinamento padrão de ataque a alvos de superfície na costa de Saquarema, Região dos Lagos, completa uma semana nesta terça-feira (2). Nenhum vestígio ou destroço da aeronave foi encontrado até o momento, segundo a Marinha, que também não divulgou o nome do piloto.

De acordo com o órgão, que abriu um Inquérito Policial Militar, também não há avanços na investigação sobre as causas que levaram ao choque das aeronaves do ar. O prazo para a apresentação de um parecer é de até 60 dias após a abertura do processo, no dia 27.


A Marinha revelou nesta terça-feira (2) que a aeronave era vista nos radares do mapa aéreo brasileiro e sumiu no ponto da queda, em Saquarema. O órgão informou ainda que o caça não possuía equipamento GPS (Global Positioning System ou Sistema de Posicionamento Global), mas tinha dois equipamentos Personal Locator Beacon (PLB), espécie de localizador para o piloto. Eles estavam instalados no colete, com acionamento manual; e no assento ejetável, com acionamento automático durante a ejeção do assento. Entretanto, segundo a marinha do Brasil, "até o presente momento, não foi detectado qualquer sinal proveniente desses equipamentos".

As condições do mar de ressaca dificultam os trabalhos das equipes de busca e salvamento, mas a Marinha segue fazendo buscas sem interrupção na costa da Praia de Jaconé. O militar decolou com a aeronave em São Pedro da Aldeia na tarde de terça-feira (26) e não retornou. O órgão afirma que a queda foi vista pelo piloto do outro caça AF-1 Skyhawk, que também participava do treinamento e se envolveu no acidente. Ele retornou com segurança para a Base Aérea Naval.

Navio-sonda
O navio-sonda de Pesquisa Hidroceanográfico "Vital de Oliveira", da Marinha do Brasil, atua próximo à costa de Saquarema desde a quarta-feira (27) junto com outras embarcações. Helicópteros estão sobrevoando o mar para tentar encontrar vestígios do caça. Agentes dos bombeiros fazem varreduras na areia com quadriciclos. O navio tem 78 metros de comprimento, possui cinco laboratórios e tem capacidade para 130 pessoas. Entre os equipamentos estão ecobatímetros multifeixe, perfilador de velocidade do som e sonar de varredura lateral. A embarcação pode ser operada remotamente.

Do G1

Elbit Systems mira Mectron

Postado por Vinna sexta-feira, agosto 05, 2016 0 comentários

A Elbit Systems, empresa de defesa israelense conhecida por fabricar drones e sistemas eletrônicos para aviação, planeja comprar alguns ativos da Odebrecht Defesa e Tecnologia no Brasil, de acordo com duas pessoas familiarizadas com o assunto.
Os ativos estão avaliados em cerca de US$ 50 milhões, disseram as pessoas, que pediram anonimato porque a informação não é pública. Os ativos fazem parte da Mectron, unidade da Odebrecht Defesa e Tecnologia que desenvolve e fabrica produtos e sistemas de alta tecnologia para usos militares e civis.
A AEL Sistemas, subsidiária brasileira da Elbit, não quis comentar. A Odebrecht Defesa e Tecnologia disse, por meio de sua assessoria de imprensa, que, “em relação à Mectron, a Odebrecht Defesa e Tecnologia segue em negociação com diversas empresas internacionais”, mas que “permanecerá no setor de defesa, mesmo diante do cenário desafiador, e mantém o compromisso de oferecer soluções estruturantes para o Brasil neste mercado”.
A unidade da Odebrecht, conhecida como ODT, registrou queda nas receitas depois que o governo reduziu o gasto com seu programa de submarinos nucleares pela metade em um momento em que as autoridades trabalham para reduzir o crescente déficit orçamentário em meio à pior recessão do país em um século.
A empresa controladora, que é o maior conglomerado de construção da América Latina, anunciou o congelamento dos novos investimentos no Brasil no ano passado porque a crise de crédito restringiu o acesso ao financiamento após a prisão do então presidente da empresa, Marcelo Odebrecht, em junho de 2015, como parte da Operação Lava Jato.
Ele renunciou ao cargo para se concentrar em sua defesa e continua preso. Marcelo Odebrecht nega irregularidades.
A Elbit, que no ano passado obteve cerca de 11 por cento de suas receitas na América Latina, ganhou contratos no Brasil em um momento em que o governo está transferindo recursos militares convencionais para a proteção de sua infraestrutura e de seus recursos naturais, em particular na Amazônia e nas regiões costeiras ricas em petróleo.

Da Exame

Savoia - Marchetti S-55: o hidroavião dos grandes reides

Postado por Vinna quinta-feira, julho 28, 2016 0 comentários

A década de 1920 foi marcada pelas grandes travessias oceânicas, como a de Charles Lindbergh, sobre o Atlântico Norte, e a de João Ribeiro de Barros, sobre o Atlântico Sul. Um tipo de avião marcou essa era: o hidroavião italiano Savoia-Marchetti S-55. Essa versátil e confiável aeronave foi utilizada em vários voos através dos oceanos entre o final da década de 1920 e o início da década de 1930, por aviadores como Ribeiro de Barros, Francesco de Pinedo e Ítalo Balbo.
O S-55 foi projetado pelo engenheiro Alessandro Marchetti, e construído a partir de 1924 pelo fabricante Savóia-Marchetti. A aeronave desde cedo bateu vários recordes de velocidade, carga, altitude e distância, e mostrou-se extremamente versátil tanto para uso militar, como bombardeio e reconhecimento, quanto para uso civil, como correio e aeronave de busca e salvamento.

O desempenho da aeronave atraiu os grandes navegadores da época. O Conde Casagrande foi o primeiro a usar o avião com o objetivo de atravessar o Atlântico Sul, mas sua aventura acabou em Casablanca, no Marrocos. Ribeiro de Barros adquiriu, em 1926, a aeronave S-55 usada por Casagrande, com a intenção de voltar ao Brasil com ela. Como o avião estava avariado, ao repará-lo, com o auxílio do mecânico Vasco Cinquini, fez diversas modificações bem sucedidas para melhorar o alcance e a velocidade.

João Ribeiro de Barros e sua tripulação saíram de Gênova, Itália, com destino a Cabo Verde em 18 de outubro de 1926. Depois de várias peripécias, acabaram chegando no Arquipélago de Fernando de Noronha em 28 de abril de 1927, prosseguindo depois a viagem para várias cidades do litoral brasileiro, terminando a viagem em São Paulo. Seu reide merece um artigo à parte.

Ainda em 1927, o aviador italiano Francesco de Pinedo partiu de Gênova com um S-55 para um reide que percorreu as Américas do Sul e do Norte. Atravessou o Atlântico Sul, pousou em Fernando de Noronha, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo no Brasil, Buenos Aires na Argentina. De lá, prosseguiu para os Estados Unidos, atravessando a selva amazônica, um proeza sem precedentes. Seu raide, infelizmente, terminou em um incêndio no abastecimento em Lake Roosevelt, no Arizona, EUA, em 6 de abril de 1927.

Em 17 de dezembro de 1930, o aviador italiano Ítalo Balbo saiu de Orbetello, na Itália, para um reide que terminaria no Rio de Janeiro, em 15 de janeiro de 1931. Balbo comandou uma esquadrilha de nada menos que 14 aeronaves Savoia-Marchetti S-55 nesse reide. Onze dessas aeronaves chegaram ao seu destino, pois três se acidentaram durante a viagem, matando suas tripulações. Os aviadores voltaram à Itália de navio, e o governo brasileiro adquiriu as aeronaves, trocando-as por café, um excelente negócio, já que o governo estava com grandes estoques excedentes de café devido à Grande Depressão.

Balbo executaria ainda um grande reide com 24 S-55 saindo de Roma em direção à Century of Progress International Exposition, em Chicago, EUA, entre 1º de julho e 12 de agosto de 1933. Na ocasião, o ditador italiano Benito Mussolini doou à cidade de Chicago a Coluna de Óstia.

Os Savóia-Marchetti S-55 adquiridos pelo Governo Brasileiro foram repassados à Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha, da Aviação Naval, e ficaram baseados no Galeão. Essas aeronaves entraram em combate durante a Revolução Constitucionalista de 1932. As 5 aeronaves remanescentes foram matriculadas de 1-P-4 a 1-P-8 em 1933 e finalmente desativadas pela Marinha em 1936.

Os S-55 foram utlizados por duas Companhias Aéreas italianas, a Aero Espresso Italiana e a Societá Aerea Mediterranea, e pela companhia soviética Aeroflot (foto abaixo). Seus usuários militares foram a Regia Aeronáutica Italiana e a Real Força Aérea Romena, além da Marinha do Brasil. Em 1945, os últimos S-55 foram finalmente aposentados.
O Savoia era um hidroavião monoplano, com dois cascos-fuselagem, inteiramente construído em madeira. Era propulsionado por dois motores Isotta-Fraschini Asso, de 12 cilindros em V e 880 HP cada um, instalados em tandem em uma única nacele localizada na linha central do avião, que moviam duas hélices de madeira de passo fixo. Levavam até 6 tripulantes.

A velocidade máxima do S-55 era 279 Km/h, e tinha autonomia de 4500 Km, um excepcional desempenho para sua época.
Cerca de 200 aeronaves S-55 foram fabricadas, mas apenas uma sobrevive até os dias de hoje: o Jahú, de João Ribeiro de Barros, foi preservado pela Fundação Santos Dumont, onde ficou muitos anos exposto no Museu de Aeronáutica, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. Com o fechamento do museu, acabou ficando em péssimas condições de conservação. O avião acabou desmontado e levado para o Hangar da Polícia Militar de São Paulo, no Campo de Marte, e posteriormente para a empresa Helipark, de Carapicuíba, São Paulo, que restaurou primorosamente a aeronave. Hoje o Jahú está exposto no Museu Asas de Um Sonho, em São Carlos, São Paulo (foto acima). 
 

 A Força Aérea Brasileira (FAB) receberá ainda neste mês três caças Gripen que serão usados nas operações de segurança da Olimpíada do Rio de Janeiro. As aeronaves são semelhantes às adquiridas pelo Brasil, como parte do programa de modernização das FAB, cuja previsão de entrega é de 2019. A notícia publica pelo site DefesaNet foi confirmada por um alto oficial da FAB. As aeronaves de combate deverão chegar no Brasil nas próximas semanas. O empréstimo deverá ser apenas durante os Jogos da Rio-2016.

Além dos caças, a FAB terá à disposição um Boeing 767. O avião, com capacidade para 254 militares, tem chegada prevista para manhã deste sábado, na base do Galeão, no Rio de Janeiro. O jato, que será usado para o transporte de tropas, foi alugado e deverá ficar à disposição da FAB por três anos. O valor do contrato foi de 19,8 milhões de dólares. Segundo a FAB, o aparelho, que tem autonomia de voo para uma viagem entre Tóquio e Brasília, apenas com uma escala, substituirá o Boeing 707, que foi desativado em 2013 depois de 27 anos de uso.

Fonte: Veja

Vale salientar que em 2014 O governo da Suécia se comprometeu a ceder dez caças Gripen C/D de "segunda mão" ao Brasil até que a Força Aérea receba as novas aeronaves que serão construídas em parceria com a Saab. Desde a aposentadoria dos Mirage 2000, em dezembro do ano passado, a FAB tem como principal arma de defesa aérea os caças F-5 modernizados pela EMBRAER. O Ministério da Defesa anunciou em dezembro de 2014 a escolha da Saab como fornecedora da próxima geração de caças da Força Aérea. O contrato prevê o fornecimento de 36 Gripen NG, a um preço estimado de 5 bilhões de dólares. AQUI
 
No início da noite da ultima terça-feira (05/07), no Rio de Janeiro, um caça modelo F-5, da Força Aérea Brasileira (FAB), caiu . O aparelho estava sendo empregado em um voo de treinamento. Os dois militares se ejetaram depois que identificaram uma pane no trem-de-pouso da aeronave. Segundo um oficial da FAB, os dois capitães acionaram o seus paraquedas e saíram ilesos do acidente. O caça de dois lugares (biplace) era um dos sete que a FAB tinha à disposição para operações de treinamento. Atualmente, o país tem apenas 48 caças, sendo a maioria deles monoplace (capaz de levar apenas o piloto). AQUI

By Vinna

Em 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, muitos empresários brasileiros resolveram investir no transporte aéreo, pois as estradas de rodagem eram poucas e precárias e o transporte ferroviário já entrava em franca decadência. Além disso, o fim da guerra liberou para o mercado de aviões civis uma grande quantidade de aeronaves de transporte militares excedentes, a preços extremamente baixos.
Convair 440 da REAL
Um desses empresários era o paulista Vicente Mammana Neto, que inicialmente, em 1943, tentou estabelecer a Cia. Santista de Aviação, projeto que acabou não indo para frente. Dois anos depois, fez uma parceria com o empresário Armando de Aguiar Campos e o comandante Linneu Gomes, piloto comercial da antiga TACA (empresa brasileira que operou de abril a maio de 1945, com uma única aeronave DC-3), e fundaram, em dezembro de 1945, uma empresa denominada Redes Estaduais Aéreas Limitada, cuja sigla era REAL, depois redenominada REAL - Transportes Aéreos.
A REAL e suas coligadas operaram um total de 99 aeronaves Douglas DC-3 , C-47 e similares
A empresa adquiriu três aeronaves Douglas C-47 (versão militar do DC-3) usados, que receberam as matrículas PP-YPA, PP-YPB e PP-YPC, e inaugurou sua primeira linha em 7 de fevereiro de 1946, entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.
Aeronave Bristol 170 Wayfarer, operada por pouco tempo na REAL
As linhas foram estendidas até Curitiba, ainda durante o primeiro semestre de 1946, e a empresa oferecia três voos diretos na rota Congonhas-Santos Dumont. Em 1947, passou a operar mais rotas, incluindo destinos como Londrina e Foz do Iguaçu, no Paraná.
Anúncio do Bristol 170, de 1946
Ainda em 1946, a REAL comprou dois bimotores ingleses Bristol 170  Mk. II Wayfarer, matriculados PP-YPD e PP-YPE. Uma terceira aeronave, que deveria ser matriculada PP-YPF, acidentou-se antes da entrega e nunca chegou a operar. Os Bristols foram usados na linha Curitiba - São Paulo - Rio de Janeiro, e eram os aviões de maior capacidade de passageiros na aviação comercial brasileira naquela época, com 36 lugares. Os aviões, no entanto, nunca foram muito populares, eram barulhentos demais, sofriam com infiltração de água da chuva e davam muitos problemas, inclusive estruturais, o que forçou a sua retirada de serviço com pouco mais de um ano de operação. Terminaram por ser desmontados e vendidos como sucata.
Douglas C-47 da REAL operando em Curitiba, em 1946
Mais aeronaves Douglas C-47 foram adquiridas, e a frota aumentou para 10 aviões até o final de 1947. Em 1948, a REAL adquiriu o controle da Linhas Aéreas Wright, mas não chegou a operar os dois Lockheed 18 Lodestar dessa empresa,. que foram vendidos para aquisição de mais C-47. Ao invés disso, dobrou o número dos seus C-47, e a frota compreendia 20 aeronaves do tipo até 1950, incluindo as 4 aeronaves da Linha Aérea Natal, comprada pela REAL em 1949.
Aeronave C-47 da REAL em Londrina, Paraná, pilotada pelo dono da empresa, Linneu Gomes
A REAL fazia uma guerra tarifárias com as outras empresas, praticando preços mais baixos, e, com certeza, pode ser considerada a primeira empresa aérea low-cost/low-fare do Brasil, 20 anos antes desse conceito ser aplicado pela Southwest, nos Estados Unidos.
O C-47 da REAL foi o primeiro avião comercial a operar em Cascavel, no Paraná
Em 1951, a REAL comprou também a empresa LATB - Transcontinental, mas vendeu quase todas as aeronaves dessa empresa, exceto 4 C-47, que aumentaram a frota para  24 aeronaves do tipo. Com a incorporação da LATB, no entanto, a REAL expandiu fortemente suas linhas na região Nordeste do país.

De fato, muitas empresas aéreas fundadas após a Segunda Guerra Mundial revelaram-se deficitárias, e a REAL aproveitou-se desse fato, expandindo tanto a frota quanto as rotas.
Concepção artística do Curtiss C-46 da REAL - Nacional
Em 1951, a REAL adquiriu quatro aeronaves Curtiss C-46, de maior capacidade que os C-47, matriculados PP-YQC, PP-YQD, PP-YQE e PP-YQI. Esses aviões, entretanto, ficaram na empresa por pouco tempo, operando até 1953. Com a aquisição da Aerovias e da Nacional, a REAL voltaria a operar o tipo, algum tempo depois.
Curtiss C46 da REAL - Nacional, antes operado pela Itaú (foto: Jetsite)
Em 1954, a REAL comprou a Aerovias Brasil, que continuou operando sob bandeira própria, no entanto. A Aerovias também operava várias linhas internacionais, incluindo uma linha para Miami, nos Estados Unidos, usando aeronaves DC-3. com várias escalas. Tal viagem durava nada menos que 48 horas de voo.
DC-3 da Aerovias, recuperado e exibido no Museu Aeroespacial
Com a aquisição da Transportes Aéreos Nacional, em 1956, a REAL chegou à sua maior expansão no mercado doméstico, e as três empresas, REAL, Aerovias e Nacional, passaram a operar num consórcio denominado REAL Aerovias Nacional, depois chamado de REAL Aerovias Brasil e REAL Aerovias Brasília, numa homenagem à nova capital do país, então em construção.
Hangar da Aerovias, adquirida pela REAL em 1954
O consórcio operava, em 1957,  117 aeronaves de diversos modelos, a maior frota de uma empresa aérea brasileira até o momento, e era listada como a sétima maior frota comercial do mundo naquela época, colocação nunca mais atingida ou ultrapassada por nenhuma outra empresa aérea brasileira. O número de aeronaves Douglas C-47/DC-3 operados, no total, pelo consórcio, chegou a 99 aeronaves, sendo que 89 dessas chegaram a operar simultaneamente, por volta de 1958.
Os Convair 340 da REAL na fábrica, prontos para entrega ao operador (foto: Jetsite e Revista Flap)
Em 1954, a REAL encomendou o tipo de aeronave que viria a se tornar emblemática nas suas linhas domésticas, os Convair 340. Confortáveis e pressurizados, os seis Convair 340 foram adquiridos novos pela REAL, e matriculados PP-YRA/B/C/D/E/F. Depois, chegaram mais 12 Convair 440 Metropolitan, alongados e modernizados em relação ao modelo 340. Os remanescentes dessa frota operaram até o fim da REAL, em 1961, e foram vendidos pela Varig, que permaneceu usando somente seus próprios, e mais antigos, Convair 240.
Convair e outros aviões da REAL, em Congonhas
Quatro Douglas DC-4 (C-54) foram incorporados à frota do consórcio a partir de 1954, todos vindos da frota da Aerovias Brasil, matriculados PP-AXQ, PP-AXR, PP-AXS e PP-YRO. Com exceção do PP-AXS, acidentado em novembro de 1957, os demais foram vendidos para o Lóide Aéreo, e posteriormente voaram muito tempo na VASP.
Douglas DC-4 da REAL, originalmente comprado pela Aerovias
Entre 1954 e 1955, a REAL passou a formar seus pilotos, utilizando uma aeronae Fairchild PT-19, o PP-GFH, quatro aeronaves Vultee BT-15, os PP- GOK, PP-GOL, PP-GOM e PP-GON, e um North American T-6, o PP-GOV. Essas aeronaves foram complementadas em 1959 por dois bimotores Rockwell Aerocommander 560 e 680, o PP-YQT e o PP-YQU.
Plastimodelo de um dos Vultee BT-15 da REAL, onde eram usados para treinamento de pilotos
O grande impulso da REAL nas linhas internacionais viria com a aquisição de quatro Lockheed L1049H Super Constellation, que foram entregues entre fevereiro e março de 1958. Esses quatro aviões, matriculados PP-YSA, PP-YSB, PP-YSC e PP-YSD, passaram a operar linhas que iam de Buenos Aires até Miami, com várias escalas no Brasil e em outros países. Em julho de 1960, estabeleceram uma linha que chegava até Tóquio, no Japão, passando por Manaus, Bogotá, Los Angeles, Honolulu e Wake. A REAL foi a primeira empresa brasileira a operar para o Japão.
Lockheed Super Constellation da REAL
No tempo da operação dos Constellations, a REAL pintou em destaque, nas pontas das asas e nos anúncios, a expressão "Super H", para induzir o público a pensar que esses aviões eram mais modernos que os Constellation "Super G" da Varig, embora na prática fossem praticamente idênticos em termos de conforto e desempenho, pois o modelo L1049H tinha apenas uma porta de carga e um piso reforçado, em relação ao modelo G. Foi a chamada "Guerra das Letras", e a Varig usou um subterfúgio, ao escrever a palavra "Intercontinental" na ponta das asas dos seus L1049G, com a letra "I" em destaque, induzindo o público a pensar que era um modelo "I", mais moderno que o "H", embora o modelo "I" jamais tivesse existido.
Um dos quatro Constellation da REAL
Por volta de 1960, os balanços da REAL apresentavam, no entanto, constantes prejuízos. Os planos de expansão da frota, no entanto, continuavam. A REAL havia encomendado quatro aeronaves Convair 880 a jato, cuja entrega seria feita no começo de 1963. A encomenda foi convertida para o modelo 990, e seriam os primeiros jatos da REAL. Para eles, já estavam reservadas as matrículas PP-YSE, PP-YSF, PP-YSG e PP-YSH. A REAL foi vendida para a Varig antes da entrega dessas aeronaves, e a Varig tentou a todo custo cancelar essas encomendas, mas, por força de contrato, teve que receber três delas, que acabaram recebendo as matrículas PP-VJE, PP-VJF e PP-VJG.
Dois Convair da REAL em Congonhas: eram aeronaves confortáveis e pressurizadas, muito populares entre os passageiros (foto: Helmut Dierkes)
O mesmo aconteceu com três aeronaves turboélice Lockheed Electra, que foram comprados pela REAL da American Airlines, e receberiam as matrículas PP-YJF, PP-YJG e PP-YJH. A Varig recebeu esses aviões muito a contragosto, com as matrículas renomeadas, respectivamente, para PP-VJN, PP-VJL e PP-VJM. Os Electras, ao contrário dos Convair 990, no entanto, fizeram muito sucesso na Varig e foram complementados por vários outros, que serviram até 1992, na Ponte Aérea Rio-São Paulo.
A REAL chegou a promover os jatos Convair 990, que acabaram sendo recebidos pela VARIG
Graves acidentes em 1960 prejudicaram ainda mais a situação da empresa, que já estava operando com prejuízo. Entre 1957 e 1961, a REAL sofreu sete acidentes graves, com a perda de 99 vidas, entre tripulantes e passageiros, mas, mesmo assim,  a REAL adquiriu cinco aeronaves Douglas DC-6B, que levariam as matrículas PP-YSI, PP-YSL, PP-YSM e PP-YSN, em 1961. Os dois últimos foram cancelados, mas os outros três foram recebidos e operaram por pouco tempo na REAL, sendo depois passados para a Varig quando essa empresa assumiu o controle da REAL, em agosto de 1961.
Anúncio da venda de metade da Aerovias para a Varig, em maio de 1961. Pouco tempo depois, em agosto, a Varig assumiria todo o consórcio e a REAL desapareceria dos céus brasileiros
O Departamento de Aviação Civil - DAC, detectou os problemas da REAL, que incluíam, além da questão financeira, o estado de saúde ruim do comandante Linneu Gomes, que então controlava a empresa, e a concorrência predatória com as outras companhias. O então Presidente da República, Jânio Quadros, tão logo assumiu, recomendou uma "racionalização" das linhas, especialmente as internacionais, e, em 2 de maio de 1961 a Varig assumiu 50 por cento do capital da Aerovias Brasil de Linneu Gomes. Em agosto, a Varig acabou comprando todo o Consórcio, que assim chegou ao fim, após apenas 15 anos de operação. Em más condições de saúde, Linneu Gomes logo morreria também.
Os Douglas DC-6B foram os últimos aviões adquiridos e entregues à REAL, em 1961
A REAL operava com tarifas competitivas e foi a primeira empresa a operar em Brasília, três anos antes da inauguração da cidade. Jamais operou aeronaves turboélice ou a jato, somente aviões com motores a pistão. No entanto, foi a primeira empresa aérea a operar em muitos aeroportos brasileiros, sendo que alguns desses, atualmente, não são mais atendidos pela aviação comercial. Em 1960, era a maior empresa aérea brasileira e dominava mais de 30 por cento do mercado, mas desapareceu subitamente apenas um ano depois.
Propaganda dos Super Constellation da REAL

Convair 440 da REAL (foto: Jetsite)

Esse texto não visa esgotar o tema, mas possibilitar ao leitor ter conhecimento das limitações da responsabilidade na engenharia.

Toda cidadão é sujeito à direitos e deveres, assumindo também a responsabilidade por seus atos em caso de danos.

Com os profissionais da Engenharia e Arquitetura não é diferente. O profissional ao exercer suas funções, assume o risco de sua atividade que deve ser exercida com a cautela técnica tanto para atender seus objetivos dentro do custo e tempo previstos assim como minimizar eventuais efeitos decorrentes de acidentes, erros, sub-dimensionamento, etc.
O exercício profissional nas áreas de Engenharia, Arquitetura e Agronomia é regulamentado pela Lei Federal 5194/66,possibilitando aos profissionais da área tecnológica, atuarem de maneira ordenada, consciente e responsável, com uma maior presença no processo econômico, político e social da sociedade brasileira.
Além disso, a atividade se sujeita a toda legislação, sendo que se destaca: a Constituição Federal; Código Civil, Código Penal, Lei 8.078/90 que institui o Código de Defesa do Consumidor; Lei 5.194/66 que regula o exercício das profissões de Engenheiro, Arquiteto e Engenheiro Agrônomo; Lei 6.496/77 que institui a Anotação de Responsabilidade Técnica na prestação de serviços de Engenharia, de Arquitetura e Agronomia, Decreto Lei 73/66 cujo art. 20 letra c) Dispõe sobre a obrigatoriedade do seguro de responsabilidade civil em obras urbanas; Decreto 61.867/67, que submete os órgãos da administração pública à exigência do Seguro de Responsabilidade Civil em obras urbanas.

A RESPONSABILIDADE

Dentre as diversas esferas de responsabilidade, destacam-se a responsabilidade cível, penal e funcional, senão vejamos:
A responsabilidade civil nasce da obrigação de reparar ou indenizar por eventuais danos causados no exercício da atividade. Decorre da responsabilidade pelos materiais aplicados, ou seja, pela escolha dos materiais a serem empregados na obra ou serviço, cuja competência é exclusiva do profissional, e da responsabilidade pela solidez e segurança da construção no qual o profissional responde durante cinco anos, a partir da formalização da data do término da obra. Daí a importância de ter um documento formal de entrega com data e aceite do cliente/usuário.
Para diminuir os riscos pelos materiais, tornou-se praxe executiva a especificação através do "Memorial Descritivo", determinando tipo, marca e dimensões, dentro dos critérios exigíveis de segurança, distribuindo a responsabilidade pelo fornecedor/fabricante que deve garantir as especificações técnicas dentro dos critérios de segurança.
Além disso, é possível a rejeição pelo profissional dos materiais que não atingem as especificações técnicas, a qualquer tempo, pois pode vir a fragilizar a segurança e solidez da obra.
Nesse caso, se a obra apresentar problemas de solidez e segurança , seja em decorrência de erros de projeto ou execução, aferida em de perícias, ficar constatado erro do profissional, este será responsabilizado, independente do prazo transcorrido, conforme jurisprudência existente.
Casos como o desabamento do edifício Palace II em 1998 e do metropolitano paulista em 2007, tomaram repercussão mundial, causando sério descrédito na atividade de construção, fazendo com que a sociedade passasse a exigir dos órgãos públicos, providências mais severas, em decorrência da perda de vidas nesses incidentes.
Nesses casos, o dever de indenizar os danos causados a terceiros, em virtude da vibração de estaqueamentos, fundações, quedas de materiais e outros. Os danos resultantes desses incidentes devem ser tanto pelo profissional quanto pelo proprietário da obra, podendo ser extensivo ao ao sub-empreiteiro, naquilo em que concorrer para o dano.
A Responsabilidade técnica decorre das atividades específicas dentro das várias modalidades das categorias da área tecnológica que realizam (projeto, execução, consultoria, peritagem, etc).
Instituída pela Lei 6496/77, a Anotação da Responsabilidade Técnica define as obrigações e identifica os responsáveis pelo empreendimento em cada área tecnológica. Com isso, o profissional fica vinculado à sua atuação, e a ausência da ART presume o exercício ilegal da profissão, se não houver participação de profissional habilitado ou a eventual irregularidade do profissional, sujeitando-se assim a autuação pelo Conselho.
A contratação de profissionais liberais pode ser concretizada verbalmente ou através de documentos, sendo o ideal o contrato firmado entre as partes para a execução de um determinado trabalho, sendo fixados os direitos e obrigações de cada uma, estabelecendo assim, a responsabilidade contratual.
O profissional ainda se sujeito à responsabilidade penal em decorrência de fatos considerados crimes na Lei como Crimes Contra a Incolumidade Pública e Crimes de Perigo Comum, cujas condutas tipificadas podem ser:
a) Incêndio – previsto no Art. 250 do CP - Causar incêndio, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem: cuja pena de reclusão é de 3 (três) a 6 (seis) anos, e multa sendo que as penas aumentam-se de um terço: I - se o crime é cometido com intuito de obter vantagem pecuniária em proveito próprio ou alheio; II - se o incêndio é: a) em casa habitada ou destinada a habitação; b) em edifício público ou destinado a uso público ou a obra de assistência social ou de cultura; c) em embarcação, aeronave, comboio ou veículo de transporte coletivo; d) em estação ferroviária ou aeródromo; e) em estaleiro, fábrica ou oficina; f) em depósito de explosivo, combustível ou inflamável; g) em poço petrolífico ou galeria de mineração; h) em lavoura, pastagem, mata ou floresta.
b) Explosão - previsto no Art. 251 do CP - Expor a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, mediante explosão, arremesso ou simples colocação de engenho de dinamite ou de substância de efeitos análogos, cuja pena de reclusão é de 3 (três) a 6 (seis) anos, e multa. Se a substância utilizada não é dinamite ou explosivo de efeitos análogos: a pena de reclusão, de 1 (um) a 4 (quatro) anos, e multa.
c) Uso de Gás Tóxico ou Asfixiante - previsto no Art. 252 do CP - Expor a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, usando de gás tóxico ou asfixiante, cuja pena de reclusão é de 1 (um) a 4 (quatro) anos, e multa.
d) Fabrico, Fornecimento, Aquisição Posse ou Transporte de Explosivos ou Gás Tóxico, ou Asfixiante - previsto no Art. 253 do CP - Fabricar, fornecer, adquirir, possuir ou transportar, sem licença da autoridade, substância ou engenho explosivo, gás tóxico ou asfixiante, ou material destinado à sua fabricação, cuja pena de detenção é de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos, e multa.
e) Inundação - previsto no Art. 254 do CP - Causar inundação, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, cuja pena de reclusão é de 3 (três) a 6 (seis) anos, e multa, no caso de dolo, ou detenção, de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos, no caso de culpa.
f) Perigo de Inundação - previsto no Art. 255 do CP - Remover, destruir ou inutilizar, em prédio próprio ou alheio, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, obstáculo natural ou obra destinada a impedir inundação, cuja pena de reclusão, de 1 (um) a 3 (três) anos, e multa.
h) Desabamento ou Desmoronamento - previsto no Art. 256 do CP - Causar desabamento ou desmoronamento, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, cuja pena de reclusão é de 1 (um) a 4 (quatro) anos, e multa.
i) Subtração, Ocultação ou Inutilização de Material de Salvamento - previsto no Art. 257 do CP - Subtrair, ocultar ou inutilizar, por ocasião de incêndio, inundação, naufrágio, ou outro desastre ou calamidade, aparelho, material ou qualquer meio destinado a serviço de combate ao perigo, de socorro ou salvamento; ou impedir ou dificultar serviço de tal natureza, cuja pena de reclusão é de 2 (dois) a 5 (cinco) anos, e multa;
j) Difusão de Doença ou Praga - previsto no Art. 259 do CP- Difundir doença ou praga que possa causar dano a floresta, plantação ou animais de utilidade econômica, cuja pena de reclusão é de 2 (dois) a 5 (cinco) anos, e multa.
A responsabilidade administrativa resulta das restrições impostas pelos órgãos públicos, através do Código de Obras, Código de Água e Esgoto, Normas Técnicas, Regulamento Profissional, Plano Diretor e outros, sendo que essas normas legais impõem condições e criam responsabilidades ao profissional o qual deve zelar pelo cumprimento das leis específicas à sua atividade, sob pena inclusive, de suspensão do exercício profissional.
Em caso de faltas éticas que contrariam a conduta moral na execução da atividade profissional prevista na Lei, o profissional se sujeita à responsabilidade ética, nos termos do Código de Ética Profissional, estabelecido na Resolução nº 205, de 30/09/71, do CONFEA.
A responsabilidade trabalhista resulta das relações com os empregados e trabalhadores da obra ou empreendimento quando da contratação de empregados, feito pessoalmente ou através de seu representante ou representante de sua empresa.
A obrigação em indenizar não distingue o dano é patrimonial ou moral, principalmente com a evolução ao ordenamento jurídico com o advento da Constituição Federal de 1988, em seu Art. 5º, X, tornando tranqüila e predominante o entendimento da tese de reparabilidade do dano moral ante a responsabilidade civil causada pelo ato ilícito cometido pelo profissional.
Ainda, o mais moderno entendimento jurisprudencial é justamente que não há necessidade de comprovação com o dano patrimonial, pois trata-se do direito a personalidade daquele que teve reputação atingida e maculada, assim como pelas conseqüências posteriores.
É uma relação de consumo, tutelada pela Lei nº 8078 de 11 de setembro de 1990, também conhecida como Código de Defesa do Consumidor, sendo os direitos do consumidor previstos no artigo 6º, em especial a proteção da vida e segurança contra riscos provocados pelas práticas no fornecimento de produtos e serviços considerados perigosos e nocivos, devendo ser clara e adequada a informação sobre os produtos e serviços com a especificação de quantidades e características, bem como, os riscos que esses apresentem.
Assim, a responsabilidade objetiva, ou seja, sem que tenha havido culpa do agente consignada no parágrafo único do artigo 927 do atual Código Civil, que possui a seguinte redação: "Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.
Também estabelecida pelo Código de Defesa do Consumidor nos artigos 12º e 14º é resultante das relações de consumo, envolvendo o fornecedor de produtos e de serviços (pessoa física e jurídica) e o consumidor, visando a garantia de proteção físico-psíquica ao consumidor, incluindo proteção à vida, ao meio ambiente e a proteção no aspecto econômico, detalhando quais são esses direitos e a forma como pretende viabilizar essa proteção.
A responsabilidade profissional está prevista através do Código de Defesa e Proteção ao Consumidor, pois coloca em questão a efetiva participação preventiva e consciente dos profissionais.
A Responsabilidade trabalhista resulta das relações com os empregados e trabalhadores que compreendem: direito ao trabalho, remuneração, férias, descanso semanal e indenizações, inclusive, aquelas resultantes de acidentes que prejudicam a integridade física do trabalhador. O profissional só assume esse tipo de responsabilidade quando contratar empregados, pessoalmente ou através de seu representante ou representante de sua empresa. Nas obras de serviços contratados por administração o profissional estará isento desta responsabilidade, desde que o proprietário assuma o encargo da contratação dos operários.

CONSEQUENCIAS DA RESPONSABILIDADE

As conseqüências dos danos podem extrapolar o dano material, sendo que o Código Civil no seu artigo 949 regulamenta a matéria dispondo que: “Art. 949 – No caso de lesão ou outra ofensa à saúde, o ofensor indenizará o ofendido das despesas do tratamento e dos lucros cessantes até o fim da convalescença, além de algum outro prejuízo que o ofendido prove haver sofrido”.
Assim sendo, estabelece-se o dano material consoante a facilidade de contabilização, o que não ocorre com o dano moral.
Alguns doutrinadores traduzem o Dano Moral atribuído à imagem como a dor, o espanto, a emoção, a vergonha, a aflição física ou moral, em geral uma dolorosa sensação provada pela pessoa, que tem sua auto-imagem atingida. E não atingem em si o patrimônio.
Essa ofensa a um bem imaterial, em geral, desprovidos de conteúdo econômico, insusceptíveis verdadeiramente de avaliação em dinheiro, contudo, perder a valoração do indivíduo por feri-lo em seu espírito ou na sua vontade.
Nos ensinamento de Arnoldo Wald, "Dano é a lesão sofrida por uma pessoa no seu patrimônio ou na sua integridade física, constituindo, pois, uma lesão causada a um bem jurídico, que pode ser material ou imaterial. O dano moral é o causado a alguém num dos seus direitos de personalidade, sendo possível à cumulação da responsabilidade pelo dano material e pelo dano moral" (Curso de Direito Civil Brasileiro, Editora Revista dos Tribunais, SP, 1989, p. 407).
Assim sendo, o montante indenizatório depende de critérios subjetivos do julgador, que, para determinar a dosagem da indenização analisará a conduta daquele que causou o dano, o liame causal do fato com o dano e sua extensão, possibilidade financeira do causador e condição da vítima, visando estabelecer não somente a reparação justa, mas uma sanção, sem caracterizar o enriquecimento ilícito da outra parte.
A súmula n º 37 do STJ que autoriza a cumulação de dano moral com o dano material, razão pela qual, a cumulação do dano patrimonial, estético com o dano moral tem sido acolhida pela jurisprudência, garantindo assim o direito da personalidade e à integridade física do indivíduo.
Na espera penal, se comprovadas as condutas, o agente estará sujeito à penas privativas de liberdade aplicadas em regimes de reclusão ou detenção.
A repercussão administrativa pode imputar ao profissional a advertência, suspensão ou perda do direito de exercer a profissão pelo Conselho de Classe, assim como a perda de cargo em caso de servidor público.

CONCLUSÃO
É imprescindível que o profissional conheça as limitações e repercussões dos atos, evitando danos e a responsabilização nas mais diversas esferas, que surge como fenômeno de contrapartida social aos atos praticados.
O domínio da técnica e tecnologia, conhecimento dos limites de bens, materiais e serviços aplicados nas mais diversas áreas tecnológicas, possibilita evitar a ocorrência do afastamento das prescrições estatuídas no Ordenamento Jurídico, possibilitando assim o cumprimento do objetivo social da atividade.
Portanto, é fundamental a observância às Normas Técnicas e à execução de orçamento prévio de projeto completo com especificação correta de qualidade e materiais, garantia contratual (contrato escrito) e legal (ART) e principalmente, que esteja atendo à evolução do direito e da tecnologia. 

Autor: Cláudio Millian
Advogado e Professor Universitário da Unifacs Salvador que ministra a matéria de Sociologia e Direito para o Curso de Engenharia

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Frases

Audaces fortuna juvat - "A sorte protege os audazes" (verso da Eneida de Virgílio)
O Brasil não é um país beligerante, mas deve deter meios para defender sua soberania, caso isso seja necessário. Afinal, há de se lembrar sempre que paises não tem amigos tem interesses.

"Computadores são como bicicletas para nossa mente" - Steve Jobs

"Um homem quando está em paz não quer guerra com ninguém..."Musica Só Os Loucos Sabem - Charlie Brown Jr. - Composição: Chorão/Thiago Castanho.

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“Não precisa fazer a bomba. Basta mostrar que sabe““Abrir mão de possuir armas é uma coisa, abrir mão do conhecimento de como fazê-las é outra coisa“ - Dalton Ellery Girão Barroso do IME
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"um submarino nuclear tem muito pouco propósito a não ser que seja visto como parte de um sistema de disparo de armamento nuclear. Sem armas nucleares, é difícil entender" - Cientista indiano Prabir Purkayastha, especialista em sistemas energéticos e energia atômica
“O brasileiro é muito tranquilo. Nós dominamos a tecnologia da energia nuclear, mas ninguém aqui tem uma iniciativa para avançar nisso. Temos que avançar nisso aí. É vantagem? É, até do ponto de vista de dissuasão é"... "Nós temos que nos despertar que o Brasil para ser um país realmente forte tem que avançar nisso aí. Especialmente para fins pacíficos. E mesmo a arma nuclear utilizada como instrumento dissuasório é de grande importância para um país que tem 15 mil quilômetros de fronteiras a oeste e tem um mar territorial e agora esse mar do pré-sal, de 4 milhões de metros quadrados de área”. - Vice-Presidente do Brasil, José Alencar


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“Nós somos contra a proliferação nuclear, nós somos signatários do tratado de não-proliferação [de armas nucleares], mas não podemos renunciar ao conhecimento científico” - Ministro de Ciência e Tecnologia, Roberto Amaral


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