Os Indianos vão acabar voltando atrás e comprando o Gripen NG

 A Força Aérea Brasileira (FAB) receberá ainda neste mês três caças Gripen que serão usados nas operações de segurança da Olimpíada do Rio de Janeiro. As aeronaves são semelhantes às adquiridas pelo Brasil, como parte do programa de modernização das FAB, cuja previsão de entrega é de 2019. A notícia publica pelo site DefesaNet foi confirmada por um alto oficial da FAB. As aeronaves de combate deverão chegar no Brasil nas próximas semanas. O empréstimo deverá ser apenas durante os Jogos da Rio-2016.

Além dos caças, a FAB terá à disposição um Boeing 767. O avião, com capacidade para 254 militares, tem chegada prevista para manhã deste sábado, na base do Galeão, no Rio de Janeiro. O jato, que será usado para o transporte de tropas, foi alugado e deverá ficar à disposição da FAB por três anos. O valor do contrato foi de 19,8 milhões de dólares. Segundo a FAB, o aparelho, que tem autonomia de voo para uma viagem entre Tóquio e Brasília, apenas com uma escala, substituirá o Boeing 707, que foi desativado em 2013 depois de 27 anos de uso.

Fonte: Veja

Vale salientar que em 2014 O governo da Suécia se comprometeu a ceder dez caças Gripen C/D de "segunda mão" ao Brasil até que a Força Aérea receba as novas aeronaves que serão construídas em parceria com a Saab. Desde a aposentadoria dos Mirage 2000, em dezembro do ano passado, a FAB tem como principal arma de defesa aérea os caças F-5 modernizados pela EMBRAER. O Ministério da Defesa anunciou em dezembro de 2014 a escolha da Saab como fornecedora da próxima geração de caças da Força Aérea. O contrato prevê o fornecimento de 36 Gripen NG, a um preço estimado de 5 bilhões de dólares. AQUI
 
No início da noite da ultima terça-feira (05/07), no Rio de Janeiro, um caça modelo F-5, da Força Aérea Brasileira (FAB), caiu . O aparelho estava sendo empregado em um voo de treinamento. Os dois militares se ejetaram depois que identificaram uma pane no trem-de-pouso da aeronave. Segundo um oficial da FAB, os dois capitães acionaram o seus paraquedas e saíram ilesos do acidente. O caça de dois lugares (biplace) era um dos sete que a FAB tinha à disposição para operações de treinamento. Atualmente, o país tem apenas 48 caças, sendo a maioria deles monoplace (capaz de levar apenas o piloto). AQUI

By Vinna

Em 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, muitos empresários brasileiros resolveram investir no transporte aéreo, pois as estradas de rodagem eram poucas e precárias e o transporte ferroviário já entrava em franca decadência. Além disso, o fim da guerra liberou para o mercado de aviões civis uma grande quantidade de aeronaves de transporte militares excedentes, a preços extremamente baixos.
Convair 440 da REAL
Um desses empresários era o paulista Vicente Mammana Neto, que inicialmente, em 1943, tentou estabelecer a Cia. Santista de Aviação, projeto que acabou não indo para frente. Dois anos depois, fez uma parceria com o empresário Armando de Aguiar Campos e o comandante Linneu Gomes, piloto comercial da antiga TACA (empresa brasileira que operou de abril a maio de 1945, com uma única aeronave DC-3), e fundaram, em dezembro de 1945, uma empresa denominada Redes Estaduais Aéreas Limitada, cuja sigla era REAL, depois redenominada REAL - Transportes Aéreos.
A REAL e suas coligadas operaram um total de 99 aeronaves Douglas DC-3 , C-47 e similares
A empresa adquiriu três aeronaves Douglas C-47 (versão militar do DC-3) usados, que receberam as matrículas PP-YPA, PP-YPB e PP-YPC, e inaugurou sua primeira linha em 7 de fevereiro de 1946, entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.
Aeronave Bristol 170 Wayfarer, operada por pouco tempo na REAL
As linhas foram estendidas até Curitiba, ainda durante o primeiro semestre de 1946, e a empresa oferecia três voos diretos na rota Congonhas-Santos Dumont. Em 1947, passou a operar mais rotas, incluindo destinos como Londrina e Foz do Iguaçu, no Paraná.
Anúncio do Bristol 170, de 1946
Ainda em 1946, a REAL comprou dois bimotores ingleses Bristol 170  Mk. II Wayfarer, matriculados PP-YPD e PP-YPE. Uma terceira aeronave, que deveria ser matriculada PP-YPF, acidentou-se antes da entrega e nunca chegou a operar. Os Bristols foram usados na linha Curitiba - São Paulo - Rio de Janeiro, e eram os aviões de maior capacidade de passageiros na aviação comercial brasileira naquela época, com 36 lugares. Os aviões, no entanto, nunca foram muito populares, eram barulhentos demais, sofriam com infiltração de água da chuva e davam muitos problemas, inclusive estruturais, o que forçou a sua retirada de serviço com pouco mais de um ano de operação. Terminaram por ser desmontados e vendidos como sucata.
Douglas C-47 da REAL operando em Curitiba, em 1946
Mais aeronaves Douglas C-47 foram adquiridas, e a frota aumentou para 10 aviões até o final de 1947. Em 1948, a REAL adquiriu o controle da Linhas Aéreas Wright, mas não chegou a operar os dois Lockheed 18 Lodestar dessa empresa,. que foram vendidos para aquisição de mais C-47. Ao invés disso, dobrou o número dos seus C-47, e a frota compreendia 20 aeronaves do tipo até 1950, incluindo as 4 aeronaves da Linha Aérea Natal, comprada pela REAL em 1949.
Aeronave C-47 da REAL em Londrina, Paraná, pilotada pelo dono da empresa, Linneu Gomes
A REAL fazia uma guerra tarifárias com as outras empresas, praticando preços mais baixos, e, com certeza, pode ser considerada a primeira empresa aérea low-cost/low-fare do Brasil, 20 anos antes desse conceito ser aplicado pela Southwest, nos Estados Unidos.
O C-47 da REAL foi o primeiro avião comercial a operar em Cascavel, no Paraná
Em 1951, a REAL comprou também a empresa LATB - Transcontinental, mas vendeu quase todas as aeronaves dessa empresa, exceto 4 C-47, que aumentaram a frota para  24 aeronaves do tipo. Com a incorporação da LATB, no entanto, a REAL expandiu fortemente suas linhas na região Nordeste do país.

De fato, muitas empresas aéreas fundadas após a Segunda Guerra Mundial revelaram-se deficitárias, e a REAL aproveitou-se desse fato, expandindo tanto a frota quanto as rotas.
Concepção artística do Curtiss C-46 da REAL - Nacional
Em 1951, a REAL adquiriu quatro aeronaves Curtiss C-46, de maior capacidade que os C-47, matriculados PP-YQC, PP-YQD, PP-YQE e PP-YQI. Esses aviões, entretanto, ficaram na empresa por pouco tempo, operando até 1953. Com a aquisição da Aerovias e da Nacional, a REAL voltaria a operar o tipo, algum tempo depois.
Curtiss C46 da REAL - Nacional, antes operado pela Itaú (foto: Jetsite)
Em 1954, a REAL comprou a Aerovias Brasil, que continuou operando sob bandeira própria, no entanto. A Aerovias também operava várias linhas internacionais, incluindo uma linha para Miami, nos Estados Unidos, usando aeronaves DC-3. com várias escalas. Tal viagem durava nada menos que 48 horas de voo.
DC-3 da Aerovias, recuperado e exibido no Museu Aeroespacial
Com a aquisição da Transportes Aéreos Nacional, em 1956, a REAL chegou à sua maior expansão no mercado doméstico, e as três empresas, REAL, Aerovias e Nacional, passaram a operar num consórcio denominado REAL Aerovias Nacional, depois chamado de REAL Aerovias Brasil e REAL Aerovias Brasília, numa homenagem à nova capital do país, então em construção.
Hangar da Aerovias, adquirida pela REAL em 1954
O consórcio operava, em 1957,  117 aeronaves de diversos modelos, a maior frota de uma empresa aérea brasileira até o momento, e era listada como a sétima maior frota comercial do mundo naquela época, colocação nunca mais atingida ou ultrapassada por nenhuma outra empresa aérea brasileira. O número de aeronaves Douglas C-47/DC-3 operados, no total, pelo consórcio, chegou a 99 aeronaves, sendo que 89 dessas chegaram a operar simultaneamente, por volta de 1958.
Os Convair 340 da REAL na fábrica, prontos para entrega ao operador (foto: Jetsite e Revista Flap)
Em 1954, a REAL encomendou o tipo de aeronave que viria a se tornar emblemática nas suas linhas domésticas, os Convair 340. Confortáveis e pressurizados, os seis Convair 340 foram adquiridos novos pela REAL, e matriculados PP-YRA/B/C/D/E/F. Depois, chegaram mais 12 Convair 440 Metropolitan, alongados e modernizados em relação ao modelo 340. Os remanescentes dessa frota operaram até o fim da REAL, em 1961, e foram vendidos pela Varig, que permaneceu usando somente seus próprios, e mais antigos, Convair 240.
Convair e outros aviões da REAL, em Congonhas
Quatro Douglas DC-4 (C-54) foram incorporados à frota do consórcio a partir de 1954, todos vindos da frota da Aerovias Brasil, matriculados PP-AXQ, PP-AXR, PP-AXS e PP-YRO. Com exceção do PP-AXS, acidentado em novembro de 1957, os demais foram vendidos para o Lóide Aéreo, e posteriormente voaram muito tempo na VASP.
Douglas DC-4 da REAL, originalmente comprado pela Aerovias
Entre 1954 e 1955, a REAL passou a formar seus pilotos, utilizando uma aeronae Fairchild PT-19, o PP-GFH, quatro aeronaves Vultee BT-15, os PP- GOK, PP-GOL, PP-GOM e PP-GON, e um North American T-6, o PP-GOV. Essas aeronaves foram complementadas em 1959 por dois bimotores Rockwell Aerocommander 560 e 680, o PP-YQT e o PP-YQU.
Plastimodelo de um dos Vultee BT-15 da REAL, onde eram usados para treinamento de pilotos
O grande impulso da REAL nas linhas internacionais viria com a aquisição de quatro Lockheed L1049H Super Constellation, que foram entregues entre fevereiro e março de 1958. Esses quatro aviões, matriculados PP-YSA, PP-YSB, PP-YSC e PP-YSD, passaram a operar linhas que iam de Buenos Aires até Miami, com várias escalas no Brasil e em outros países. Em julho de 1960, estabeleceram uma linha que chegava até Tóquio, no Japão, passando por Manaus, Bogotá, Los Angeles, Honolulu e Wake. A REAL foi a primeira empresa brasileira a operar para o Japão.
Lockheed Super Constellation da REAL
No tempo da operação dos Constellations, a REAL pintou em destaque, nas pontas das asas e nos anúncios, a expressão "Super H", para induzir o público a pensar que esses aviões eram mais modernos que os Constellation "Super G" da Varig, embora na prática fossem praticamente idênticos em termos de conforto e desempenho, pois o modelo L1049H tinha apenas uma porta de carga e um piso reforçado, em relação ao modelo G. Foi a chamada "Guerra das Letras", e a Varig usou um subterfúgio, ao escrever a palavra "Intercontinental" na ponta das asas dos seus L1049G, com a letra "I" em destaque, induzindo o público a pensar que era um modelo "I", mais moderno que o "H", embora o modelo "I" jamais tivesse existido.
Um dos quatro Constellation da REAL
Por volta de 1960, os balanços da REAL apresentavam, no entanto, constantes prejuízos. Os planos de expansão da frota, no entanto, continuavam. A REAL havia encomendado quatro aeronaves Convair 880 a jato, cuja entrega seria feita no começo de 1963. A encomenda foi convertida para o modelo 990, e seriam os primeiros jatos da REAL. Para eles, já estavam reservadas as matrículas PP-YSE, PP-YSF, PP-YSG e PP-YSH. A REAL foi vendida para a Varig antes da entrega dessas aeronaves, e a Varig tentou a todo custo cancelar essas encomendas, mas, por força de contrato, teve que receber três delas, que acabaram recebendo as matrículas PP-VJE, PP-VJF e PP-VJG.
Dois Convair da REAL em Congonhas: eram aeronaves confortáveis e pressurizadas, muito populares entre os passageiros (foto: Helmut Dierkes)
O mesmo aconteceu com três aeronaves turboélice Lockheed Electra, que foram comprados pela REAL da American Airlines, e receberiam as matrículas PP-YJF, PP-YJG e PP-YJH. A Varig recebeu esses aviões muito a contragosto, com as matrículas renomeadas, respectivamente, para PP-VJN, PP-VJL e PP-VJM. Os Electras, ao contrário dos Convair 990, no entanto, fizeram muito sucesso na Varig e foram complementados por vários outros, que serviram até 1992, na Ponte Aérea Rio-São Paulo.
A REAL chegou a promover os jatos Convair 990, que acabaram sendo recebidos pela VARIG
Graves acidentes em 1960 prejudicaram ainda mais a situação da empresa, que já estava operando com prejuízo. Entre 1957 e 1961, a REAL sofreu sete acidentes graves, com a perda de 99 vidas, entre tripulantes e passageiros, mas, mesmo assim,  a REAL adquiriu cinco aeronaves Douglas DC-6B, que levariam as matrículas PP-YSI, PP-YSL, PP-YSM e PP-YSN, em 1961. Os dois últimos foram cancelados, mas os outros três foram recebidos e operaram por pouco tempo na REAL, sendo depois passados para a Varig quando essa empresa assumiu o controle da REAL, em agosto de 1961.
Anúncio da venda de metade da Aerovias para a Varig, em maio de 1961. Pouco tempo depois, em agosto, a Varig assumiria todo o consórcio e a REAL desapareceria dos céus brasileiros
O Departamento de Aviação Civil - DAC, detectou os problemas da REAL, que incluíam, além da questão financeira, o estado de saúde ruim do comandante Linneu Gomes, que então controlava a empresa, e a concorrência predatória com as outras companhias. O então Presidente da República, Jânio Quadros, tão logo assumiu, recomendou uma "racionalização" das linhas, especialmente as internacionais, e, em 2 de maio de 1961 a Varig assumiu 50 por cento do capital da Aerovias Brasil de Linneu Gomes. Em agosto, a Varig acabou comprando todo o Consórcio, que assim chegou ao fim, após apenas 15 anos de operação. Em más condições de saúde, Linneu Gomes logo morreria também.
Os Douglas DC-6B foram os últimos aviões adquiridos e entregues à REAL, em 1961
A REAL operava com tarifas competitivas e foi a primeira empresa a operar em Brasília, três anos antes da inauguração da cidade. Jamais operou aeronaves turboélice ou a jato, somente aviões com motores a pistão. No entanto, foi a primeira empresa aérea a operar em muitos aeroportos brasileiros, sendo que alguns desses, atualmente, não são mais atendidos pela aviação comercial. Em 1960, era a maior empresa aérea brasileira e dominava mais de 30 por cento do mercado, mas desapareceu subitamente apenas um ano depois.
Propaganda dos Super Constellation da REAL

Convair 440 da REAL (foto: Jetsite)

Esse texto não visa esgotar o tema, mas possibilitar ao leitor ter conhecimento das limitações da responsabilidade na engenharia.

Toda cidadão é sujeito à direitos e deveres, assumindo também a responsabilidade por seus atos em caso de danos.

Com os profissionais da Engenharia e Arquitetura não é diferente. O profissional ao exercer suas funções, assume o risco de sua atividade que deve ser exercida com a cautela técnica tanto para atender seus objetivos dentro do custo e tempo previstos assim como minimizar eventuais efeitos decorrentes de acidentes, erros, sub-dimensionamento, etc.
O exercício profissional nas áreas de Engenharia, Arquitetura e Agronomia é regulamentado pela Lei Federal 5194/66,possibilitando aos profissionais da área tecnológica, atuarem de maneira ordenada, consciente e responsável, com uma maior presença no processo econômico, político e social da sociedade brasileira.
Além disso, a atividade se sujeita a toda legislação, sendo que se destaca: a Constituição Federal; Código Civil, Código Penal, Lei 8.078/90 que institui o Código de Defesa do Consumidor; Lei 5.194/66 que regula o exercício das profissões de Engenheiro, Arquiteto e Engenheiro Agrônomo; Lei 6.496/77 que institui a Anotação de Responsabilidade Técnica na prestação de serviços de Engenharia, de Arquitetura e Agronomia, Decreto Lei 73/66 cujo art. 20 letra c) Dispõe sobre a obrigatoriedade do seguro de responsabilidade civil em obras urbanas; Decreto 61.867/67, que submete os órgãos da administração pública à exigência do Seguro de Responsabilidade Civil em obras urbanas.

A RESPONSABILIDADE

Dentre as diversas esferas de responsabilidade, destacam-se a responsabilidade cível, penal e funcional, senão vejamos:
A responsabilidade civil nasce da obrigação de reparar ou indenizar por eventuais danos causados no exercício da atividade. Decorre da responsabilidade pelos materiais aplicados, ou seja, pela escolha dos materiais a serem empregados na obra ou serviço, cuja competência é exclusiva do profissional, e da responsabilidade pela solidez e segurança da construção no qual o profissional responde durante cinco anos, a partir da formalização da data do término da obra. Daí a importância de ter um documento formal de entrega com data e aceite do cliente/usuário.
Para diminuir os riscos pelos materiais, tornou-se praxe executiva a especificação através do "Memorial Descritivo", determinando tipo, marca e dimensões, dentro dos critérios exigíveis de segurança, distribuindo a responsabilidade pelo fornecedor/fabricante que deve garantir as especificações técnicas dentro dos critérios de segurança.
Além disso, é possível a rejeição pelo profissional dos materiais que não atingem as especificações técnicas, a qualquer tempo, pois pode vir a fragilizar a segurança e solidez da obra.
Nesse caso, se a obra apresentar problemas de solidez e segurança , seja em decorrência de erros de projeto ou execução, aferida em de perícias, ficar constatado erro do profissional, este será responsabilizado, independente do prazo transcorrido, conforme jurisprudência existente.
Casos como o desabamento do edifício Palace II em 1998 e do metropolitano paulista em 2007, tomaram repercussão mundial, causando sério descrédito na atividade de construção, fazendo com que a sociedade passasse a exigir dos órgãos públicos, providências mais severas, em decorrência da perda de vidas nesses incidentes.
Nesses casos, o dever de indenizar os danos causados a terceiros, em virtude da vibração de estaqueamentos, fundações, quedas de materiais e outros. Os danos resultantes desses incidentes devem ser tanto pelo profissional quanto pelo proprietário da obra, podendo ser extensivo ao ao sub-empreiteiro, naquilo em que concorrer para o dano.
A Responsabilidade técnica decorre das atividades específicas dentro das várias modalidades das categorias da área tecnológica que realizam (projeto, execução, consultoria, peritagem, etc).
Instituída pela Lei 6496/77, a Anotação da Responsabilidade Técnica define as obrigações e identifica os responsáveis pelo empreendimento em cada área tecnológica. Com isso, o profissional fica vinculado à sua atuação, e a ausência da ART presume o exercício ilegal da profissão, se não houver participação de profissional habilitado ou a eventual irregularidade do profissional, sujeitando-se assim a autuação pelo Conselho.
A contratação de profissionais liberais pode ser concretizada verbalmente ou através de documentos, sendo o ideal o contrato firmado entre as partes para a execução de um determinado trabalho, sendo fixados os direitos e obrigações de cada uma, estabelecendo assim, a responsabilidade contratual.
O profissional ainda se sujeito à responsabilidade penal em decorrência de fatos considerados crimes na Lei como Crimes Contra a Incolumidade Pública e Crimes de Perigo Comum, cujas condutas tipificadas podem ser:
a) Incêndio – previsto no Art. 250 do CP - Causar incêndio, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem: cuja pena de reclusão é de 3 (três) a 6 (seis) anos, e multa sendo que as penas aumentam-se de um terço: I - se o crime é cometido com intuito de obter vantagem pecuniária em proveito próprio ou alheio; II - se o incêndio é: a) em casa habitada ou destinada a habitação; b) em edifício público ou destinado a uso público ou a obra de assistência social ou de cultura; c) em embarcação, aeronave, comboio ou veículo de transporte coletivo; d) em estação ferroviária ou aeródromo; e) em estaleiro, fábrica ou oficina; f) em depósito de explosivo, combustível ou inflamável; g) em poço petrolífico ou galeria de mineração; h) em lavoura, pastagem, mata ou floresta.
b) Explosão - previsto no Art. 251 do CP - Expor a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, mediante explosão, arremesso ou simples colocação de engenho de dinamite ou de substância de efeitos análogos, cuja pena de reclusão é de 3 (três) a 6 (seis) anos, e multa. Se a substância utilizada não é dinamite ou explosivo de efeitos análogos: a pena de reclusão, de 1 (um) a 4 (quatro) anos, e multa.
c) Uso de Gás Tóxico ou Asfixiante - previsto no Art. 252 do CP - Expor a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, usando de gás tóxico ou asfixiante, cuja pena de reclusão é de 1 (um) a 4 (quatro) anos, e multa.
d) Fabrico, Fornecimento, Aquisição Posse ou Transporte de Explosivos ou Gás Tóxico, ou Asfixiante - previsto no Art. 253 do CP - Fabricar, fornecer, adquirir, possuir ou transportar, sem licença da autoridade, substância ou engenho explosivo, gás tóxico ou asfixiante, ou material destinado à sua fabricação, cuja pena de detenção é de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos, e multa.
e) Inundação - previsto no Art. 254 do CP - Causar inundação, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, cuja pena de reclusão é de 3 (três) a 6 (seis) anos, e multa, no caso de dolo, ou detenção, de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos, no caso de culpa.
f) Perigo de Inundação - previsto no Art. 255 do CP - Remover, destruir ou inutilizar, em prédio próprio ou alheio, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, obstáculo natural ou obra destinada a impedir inundação, cuja pena de reclusão, de 1 (um) a 3 (três) anos, e multa.
h) Desabamento ou Desmoronamento - previsto no Art. 256 do CP - Causar desabamento ou desmoronamento, expondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem, cuja pena de reclusão é de 1 (um) a 4 (quatro) anos, e multa.
i) Subtração, Ocultação ou Inutilização de Material de Salvamento - previsto no Art. 257 do CP - Subtrair, ocultar ou inutilizar, por ocasião de incêndio, inundação, naufrágio, ou outro desastre ou calamidade, aparelho, material ou qualquer meio destinado a serviço de combate ao perigo, de socorro ou salvamento; ou impedir ou dificultar serviço de tal natureza, cuja pena de reclusão é de 2 (dois) a 5 (cinco) anos, e multa;
j) Difusão de Doença ou Praga - previsto no Art. 259 do CP- Difundir doença ou praga que possa causar dano a floresta, plantação ou animais de utilidade econômica, cuja pena de reclusão é de 2 (dois) a 5 (cinco) anos, e multa.
A responsabilidade administrativa resulta das restrições impostas pelos órgãos públicos, através do Código de Obras, Código de Água e Esgoto, Normas Técnicas, Regulamento Profissional, Plano Diretor e outros, sendo que essas normas legais impõem condições e criam responsabilidades ao profissional o qual deve zelar pelo cumprimento das leis específicas à sua atividade, sob pena inclusive, de suspensão do exercício profissional.
Em caso de faltas éticas que contrariam a conduta moral na execução da atividade profissional prevista na Lei, o profissional se sujeita à responsabilidade ética, nos termos do Código de Ética Profissional, estabelecido na Resolução nº 205, de 30/09/71, do CONFEA.
A responsabilidade trabalhista resulta das relações com os empregados e trabalhadores da obra ou empreendimento quando da contratação de empregados, feito pessoalmente ou através de seu representante ou representante de sua empresa.
A obrigação em indenizar não distingue o dano é patrimonial ou moral, principalmente com a evolução ao ordenamento jurídico com o advento da Constituição Federal de 1988, em seu Art. 5º, X, tornando tranqüila e predominante o entendimento da tese de reparabilidade do dano moral ante a responsabilidade civil causada pelo ato ilícito cometido pelo profissional.
Ainda, o mais moderno entendimento jurisprudencial é justamente que não há necessidade de comprovação com o dano patrimonial, pois trata-se do direito a personalidade daquele que teve reputação atingida e maculada, assim como pelas conseqüências posteriores.
É uma relação de consumo, tutelada pela Lei nº 8078 de 11 de setembro de 1990, também conhecida como Código de Defesa do Consumidor, sendo os direitos do consumidor previstos no artigo 6º, em especial a proteção da vida e segurança contra riscos provocados pelas práticas no fornecimento de produtos e serviços considerados perigosos e nocivos, devendo ser clara e adequada a informação sobre os produtos e serviços com a especificação de quantidades e características, bem como, os riscos que esses apresentem.
Assim, a responsabilidade objetiva, ou seja, sem que tenha havido culpa do agente consignada no parágrafo único do artigo 927 do atual Código Civil, que possui a seguinte redação: "Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.
Também estabelecida pelo Código de Defesa do Consumidor nos artigos 12º e 14º é resultante das relações de consumo, envolvendo o fornecedor de produtos e de serviços (pessoa física e jurídica) e o consumidor, visando a garantia de proteção físico-psíquica ao consumidor, incluindo proteção à vida, ao meio ambiente e a proteção no aspecto econômico, detalhando quais são esses direitos e a forma como pretende viabilizar essa proteção.
A responsabilidade profissional está prevista através do Código de Defesa e Proteção ao Consumidor, pois coloca em questão a efetiva participação preventiva e consciente dos profissionais.
A Responsabilidade trabalhista resulta das relações com os empregados e trabalhadores que compreendem: direito ao trabalho, remuneração, férias, descanso semanal e indenizações, inclusive, aquelas resultantes de acidentes que prejudicam a integridade física do trabalhador. O profissional só assume esse tipo de responsabilidade quando contratar empregados, pessoalmente ou através de seu representante ou representante de sua empresa. Nas obras de serviços contratados por administração o profissional estará isento desta responsabilidade, desde que o proprietário assuma o encargo da contratação dos operários.

CONSEQUENCIAS DA RESPONSABILIDADE

As conseqüências dos danos podem extrapolar o dano material, sendo que o Código Civil no seu artigo 949 regulamenta a matéria dispondo que: “Art. 949 – No caso de lesão ou outra ofensa à saúde, o ofensor indenizará o ofendido das despesas do tratamento e dos lucros cessantes até o fim da convalescença, além de algum outro prejuízo que o ofendido prove haver sofrido”.
Assim sendo, estabelece-se o dano material consoante a facilidade de contabilização, o que não ocorre com o dano moral.
Alguns doutrinadores traduzem o Dano Moral atribuído à imagem como a dor, o espanto, a emoção, a vergonha, a aflição física ou moral, em geral uma dolorosa sensação provada pela pessoa, que tem sua auto-imagem atingida. E não atingem em si o patrimônio.
Essa ofensa a um bem imaterial, em geral, desprovidos de conteúdo econômico, insusceptíveis verdadeiramente de avaliação em dinheiro, contudo, perder a valoração do indivíduo por feri-lo em seu espírito ou na sua vontade.
Nos ensinamento de Arnoldo Wald, "Dano é a lesão sofrida por uma pessoa no seu patrimônio ou na sua integridade física, constituindo, pois, uma lesão causada a um bem jurídico, que pode ser material ou imaterial. O dano moral é o causado a alguém num dos seus direitos de personalidade, sendo possível à cumulação da responsabilidade pelo dano material e pelo dano moral" (Curso de Direito Civil Brasileiro, Editora Revista dos Tribunais, SP, 1989, p. 407).
Assim sendo, o montante indenizatório depende de critérios subjetivos do julgador, que, para determinar a dosagem da indenização analisará a conduta daquele que causou o dano, o liame causal do fato com o dano e sua extensão, possibilidade financeira do causador e condição da vítima, visando estabelecer não somente a reparação justa, mas uma sanção, sem caracterizar o enriquecimento ilícito da outra parte.
A súmula n º 37 do STJ que autoriza a cumulação de dano moral com o dano material, razão pela qual, a cumulação do dano patrimonial, estético com o dano moral tem sido acolhida pela jurisprudência, garantindo assim o direito da personalidade e à integridade física do indivíduo.
Na espera penal, se comprovadas as condutas, o agente estará sujeito à penas privativas de liberdade aplicadas em regimes de reclusão ou detenção.
A repercussão administrativa pode imputar ao profissional a advertência, suspensão ou perda do direito de exercer a profissão pelo Conselho de Classe, assim como a perda de cargo em caso de servidor público.

CONCLUSÃO
É imprescindível que o profissional conheça as limitações e repercussões dos atos, evitando danos e a responsabilização nas mais diversas esferas, que surge como fenômeno de contrapartida social aos atos praticados.
O domínio da técnica e tecnologia, conhecimento dos limites de bens, materiais e serviços aplicados nas mais diversas áreas tecnológicas, possibilita evitar a ocorrência do afastamento das prescrições estatuídas no Ordenamento Jurídico, possibilitando assim o cumprimento do objetivo social da atividade.
Portanto, é fundamental a observância às Normas Técnicas e à execução de orçamento prévio de projeto completo com especificação correta de qualidade e materiais, garantia contratual (contrato escrito) e legal (ART) e principalmente, que esteja atendo à evolução do direito e da tecnologia. 

Autor: Cláudio Millian
Advogado e Professor Universitário da Unifacs Salvador que ministra a matéria de Sociologia e Direito para o Curso de Engenharia

As últimas manobras do multimilionário George Soros estão chamando a atenção de muitos meios de comunicação e provocando que muitas pessoas façam a mesma pergunta: George Soros sabe de algo que nós não sabemos?
A questão é que Soros está vendendo ações, comprando ouro e fazendo toda "uma série de grandes investimentos baixistas (bearish)".

E isso é especialmente chamativo, visto que se economia se mantém relativamente estável como está neste momento, estes movimentos provavelmente custarão a George Soros uma enorme quantia de dinheiro.

No entanto, se estamos a bordo de uma grande crise financeira, então Soros conseguirá uma quantidade obscena de lucros graças às suas manobras.


Por exemplo, segundo revelado pelo The Wall Street Journal, após um parênteses de quase um década de duração, George Soros voltou ao campo dos negócios com toda sua força, "atraído pela oportunidade de beneficiar-se do que ele mesmo intui ser graves problemas econômicos".

Por isso, Soros realizou pessoalmente "uma série de grandes investimentos baixistas", com a intenção de tirar proveito de uma iminente agitação econômica.

A última vez que Soros, um homem de 85 anos, se envolveu desta maneira nas operações de sua empresa, foi no ano de 2007, quando preocupado a bolha imobiliária, empregou uma manobra semelhante, o que resultou em dois anos seguintes, durante o início da crise, em lucros de mais de 1 bilhão de dólares.

Soros além disso, está investindo na compra de ouro e de ações de minas de ouro, uma manobra típica dos investidores que consideram o ouro como um refúgio em tempos de agitação econômica.

Um dos aspectos que preocupam particularmente a Soros, é a iminente votação na Grã Bretanha que decidirá sua continuidade na União Europeia, o chamado Brexit.


Se o Reino Unido deixar a UE (algo que agora parece que possa acontecer), as consequências a curto prazo para a economia europeia poderiam ser potencialmente catastróficas.

A isso devemos acrescentar que, Soros também afirma que existe uma clara possibilidade de que a União Europeia entre em colapso devido a crise imigratória e os problemas na Grécia.

"Se a Grã-Bretanha sair, isso poderia desencadear um êxodo geral, e a desintegração da União Europeia será praticamente inevitável", afirma o multimilionário.

A votação do Brexit ocorrerá no próximo dia 23 de junho.

Mas Soros não está apenas preocupado por um Brexit potencial. A desaceleração econômica da China também lhe preocupa muito, e tudo isso contribui para que sua empresa realize apostas extremamente baixistas.


Claro que Soros não está sozinho em sua perspectiva baixista. Na verdade, o Goldman Sachs acaba de advertir que "pode haver um risco significativo de quedas nos mercados"...

- Goldman Sachs está se colocando nervoso acerca das bolsas.

Em uma nota aos seus clientes, o estrategista de ações Christian Mueller-Glissmann, esboçou os temores da empresa de que pode haver um risco significativo de quedas nos mercados.


Sabemos que há vários meses, notícias deste tipo vêm se repetindo, em forma de advertências feitas por todo tipo de "especialistas econômicos".

Mas neste caso, o que temos é um grande investidor que realiza uma manobra de proteção ante o que ele acredita se aproximar.

Como já dissemos outras vezes, você deve-se alarmar quando os ratos abandonam o barco e George Soros é um rato bem gordo...
 

Os Boeing 737 da VASP: 36 anos no ar

Postado por Vinna sexta-feira, julho 01, 2016 0 comentários

Durante 36 anos, os Boeing 737 da Vasp voaram por todo o Brasil. A Vasp foi a primeira empresa aérea brasileira a adquirir o 737, em 1969, e realmente popularizou as viagens domésticas em aviões a jato no Brasil, pois tais aviões chegaram a todos os cantos do país. Nada menos que 70 aeronaves Boeing 737, de três modelos diferentes, voaram na empresa até o cessamento das atividades da empresa, em 27 de janeiro de 2005.
PP-SMA, o primeiro 737 do Brasil, decolando de Porto Alegre em junho de 2004
A Vasp, no início dos anos 60, estava bem atrasada em relação ao equipamento operado, quando comparada às empresas concorrentes. De fato, a Varig e a Panair já operavam jatos no início da década, incluindo os jatos de médio porte Sud Aviation Caravelle. Na verdade, o melhor equipamento que a Vasp tinha era o excelente e popular turboélice Vickers Viscount. O restante da frota era uma mistura heterogênea de velhos aviões com motor a pistão, incluindo os já cansados Douglas DC-3 e DC-4.
O primeiro Boeing da VASP no pátio do fabricante, em abril de 1969
Durante o Governo Militar, em 1966, a Vasp pediu autorização ao Departamento de Aviação Civil para adquirir a mais nova aeronave da Boeing, o 737. O pedido foi negado, sob a alegação que a Varig tinha prioridade para adquirir aeronaves Boeing no Brasil. Essas atitudes autoritárias eram comuns na época. Durante muito tempo, a diretoria de todas as empresas aéreas tinha um representante do governo, com poder de veto, em geral um militar da Força Aérea Brasileira.
Cartão postal de um Boeing 737 da Vasp em voo, nos anos 70
Sem muita alternativa, a Vasp acabou adquirindo dois jatos ingleses BAC One Eleven série 400 na frota, que entraram em operação em dezembro de 1967. No entanto, a Varig acabou por adquirir aeronaves Boeing 727-100 para a sua frota, declinando dos 737, e a Vasp aproveitou a brecha para adquirir o modelo, dessa vez sem mais restrições do Departamento de Aviação Civil.
O PP-SMA em voo, nos anos 70
A Boeing, por sua vez, após entregar 30 aeronaves Boeing 737-100 para a Lufthansa, resolveu se concentrar num modelo alongado, o modelo 737-200, por sugestão da própria Lufthansa. Assim, deixou de produzir o modelo -100 e o modelo -200 fez muito sucesso no mercado, até a década de 1980.
O PP-SMD foi um dos quatro Boeing 737 iniciais da Vasp, mas foi exportado pouco tempo depois
Em 18 de julho de 1969, a Vasp mostrou ao público, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, os novíssimos Boeing 737-200. Eram quatro aeronaves, matriculadas PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC e PP-SMD. Os aviões fizeram sucesso imediato. Internamente, eram bem semelhantes aos Boeing 707 internacionais, com seis fileiras de poltronas em classe única. Um quinto 737 de passageiros, o PP-SME, foi acrescentado à frota em 25 de julho.
O PP-SME no Galeão, em 1981. Foi destruído num acidente em Guarulhos
Nove outros 737 novos se seguiram, a partir de 1972, matriculadas PP-SMF, PP-SMG, PP-SMH, PP-SMP, PP-SMU, PP-SMV, PP-SMX, PP-SMY e PP-SMZ, e os aviões  PP-SMG e seguintes  já eram  de modelo diferente, denominado Boeing 737-200 Advanced (Adv). Esse modelo teve alguns refinamentos aerodinâmicos, motores mais potentes e aptos a operar em aeroportos altos e quentes, além de sistemas de freios automáticos (auto-brake).
O PP-SMV fazendo voo de exibição sobre o Aeroporto do Jacarepaguá, nos anos 70

Algumas aeronaves de modelo mais antigo foram compradas usadas da PSA em 1974, sendo matriculadas no Brasil como PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT. Um avião cargueiro, o PP-SMW, também foi comprado usado da Southwest e incorporado a frota em setembro de 1974, e a Southwest acabou levando um 737 de passageiros na transação, o PP-SMD.
O PP-SRX foi o mais antigo Boeing 737 a operar numa empresa aérea brasileira
Em 1975, a Vasp comprou mais dois Boeing 737-200 novos da fábrica, os PP~SNA e PP-SNB. Em 1976, vieram ainda, novos da fábrica, os PP-SNC e PP-SND. Todos os que vieram depois foram comprados usados ou arrendados por leasing operacional.
Linha de Boeings 737 em Congonhas

Os Boeing 737 da Vasp detinham um ótimo índice de segurança, mas em 2 de abril de 1978, a empresa perdeu seu primeiro 737, o PP-SMX, em um pouso de barriga em Congonhas. A tripulação esqueceu de abaixar o trem de pouso, e o avião acabou destruído pelo fogo subsequente. Nenhuma vítima fatal foi registrada entre as 40 pessoas que estavam a bordo, no entanto.

O PP-SND levando carga, nos anos 80

No início da década de 1980, a Vasp operava uma frota de 23 Boeing 737-200, sendo 16 aeronaves compradas novas (modelo 737-2A1) de passageiros, 1 cargueiro modelo 737-2A1F, 5 compradas usadas, de passageiros, vindas da Southwest (modelos 737-214) e da Egypt Air (modelo 737-248, o mais antigo 737 usado na Vasp) e um cargueiro comprado usado (modelo 737-297). Era, então, o principal tipo em operação na empresa.

Esquema de pintura usado por volta de 1982, e que não durou muito tempo

Na década de 1980, ainda foram adquiridos alguns 737-200 usados, os PP-SNK (1982), PP-SNO, PP-SNP (1984), PP-SNY, PP-SNW (1985), mas a década marca a aquisição dos primeiros modelos 737-300, equipados com motores CFM-56, mais econômicos, e atualizações na aviônica, além de outros refinamentos e aumento na capacidade.

O PP-SMY usou por pouco tempo esse esquema de metal polido. Não deu certo, embora o avião ficasse mais leve, pois dava muita manutenção

Em 25 de maio de 1982, o PP-SMY acidentou-se no Aeroporto de Brasília, durante o pouso. O trem de pouso do nariz entrou em colapso e o avião dividiu-se em dois pedaços. Dois passageiros morreram, entre as 118 pessoas a bordo (112 passageiros e 6 tripulantes). Esse foi o primeiro acidente fatal de Boeing 737 no Brasil.

Notícia de jornal mostra o acidente do PP-SNY em Brasilia

Em 22 de fevereiro de 1983, grave acidente aconteceu com o Boeing 737 PP-SNC, em Manaus, logo após a decolagem.  Esse avião transportava uma carga de televisores para São Paulo. Os dois pilotos a bordo morreram.

Em 28 de janeiro de 1986, outro acidente vitimou o PP-SME. A tripulação cometeu um erro ao tentar decolar de uma pista de táxi inacabada, sob intenso nevoeiro, e o avião acabou se destroçando num barranco ao final dessa taxiway, com perda total. Felizmente, apenas um passageiro faleceu, das 72 pessoas a bordo (67 passageiros e 5 tripulares).

O PP-SME, acidentado em Guarulhos em 1986

O primeiro Boeing 737-300 da Vasp chegou à empresa em 18 de abril de 1986, e foi o primeiro 737 "Classic" a operar no Brasil, matriculado PP-SNS. Esse avião foi logo seguido por outros aviões do tipo -300, mais modernos, silenciosos e potentes: PP-SNQ, PP-SNT, PP-SNU, PP-SNY (1986), PP-SNV (1987), PP-SNW PP-SNZ (1989).

O PP-SMB, o primeiro 737 cargueiro da VASP

Por essa época, em 1987, passava na televisão a novela "Brega e Chique", na Rede Globo, e os usuários dos aviões apelidaram os Boeing 737-200 da Vasp de "Bregas", e os 737-300 de "Chiques". O apelido pegou apenas para os velhos -200, que sempre foram apelidados de "bregas" ou "breguinhas", embora vários fossem mais confortáveis e luxuosos que os novos -300. Esses, por sua vez, chegaram a ser apelidados de "Cascão", devido à aversão que os novos motores CFM-56 tinham pela chuva, apagando com frequência, um defeito que logo seria sanado.

O PP-SFN, um modelo 737-300, operados entre 1986 e 2005

Em 29 de setembro de 1988, o PP-SNT, um Boeing 737-300, foi sequestrado por um desequilibrado que pretendia forçar o piloto a atirar a aeronave contra o Palácio do Planalto, sede do Governo Federal. Embora o co-piloto do avião fosse assassinado pelo sequestrador, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva conseguiu salvar o avião, descendo quase sem combustível em Goiânia. 

O PP-SFK, um 737-300

No início dos anos 1990, a Vasp, ainda controlada pelo Governo do Estado de São Paulo, e às vésperas de ser privatizada, operava uma frota de 21 Boeing 737-200 e 8 Boeing 737-300. Logo a seguir, a empresa foi privatizada e o Grupo Canhedo, de Brasília, assumiu seu controle acionário.

O antigo PP-SMS, o  mais usado de todos os 737 da Vasp

Privatizada, a Vasp passou por grande crescimento durante a década de 1990, e trouxe novas aeronaves Boeing 737, tanto dos modelos -200 quanto dos -300. Assim, foram acrescentados à frota os -200 PP-SRW, PP-SRV (1990), PP-SPA, PP-SPB, PP-SPC (1991), PP-SPG, PP-SPH (1994), PP-SPI, PP-SPF (1995), PP-SFI, PP-SFJ, PP-SPJ (1998) e PP-SFS (1999). Ao todo, a Vasp operou um total de 41 Boeing 737-200.

Apenas 3 Boeing 737-400, como o PP-SOJ, foram operados pela Vasp, e por pouco tempo.





A Vasp também operou três aviões 737-400, mas por curto período, entre 1991 e 1992, que foram matriculados PP-SOH, PP-SOI e PP-SOJ.
O PP-SOJ foi um dos 3 Boeing 737-400 da Vasp

Na década de 1990, a Vasp sofreu um dois acidentes, um deles com um 737-200: o velho PP-SND, que fazia um voo cargueiro, caiu ao se aproximar de Cruzeiro do Sul, no Acre, vitimando seus três ocupantes.
O 737-400 PP-SOI, em Miami, quando fazia o translado para o Brasil, em 1991

O outro acidente aconteceu em Guarulhos, em 02 de fevereiro de 1995, quando o Boeing 737-200 PP-SMV retornou ao aeroporto depois de sofrer pane hidráulica. Varou a pista e teve graves danos estruturais, mas nenhuma vítima.
Restos do PP-SMV, acidentado em Guarulhos

A Vasp modernizou os sistemas de navegação de alguns Boeing 737-200, inclusive sistemas GPS, para melhorar a operacionalidade, mas muitos desses aviões chegaram ao fim da vida útil navegando apenas por sistemas de radionavegação convencional
O PP-SMP em Salvador, em 2004. Pouco tempo depois, essa aeronave seria paralisada justamente nesse aeroporto

A partir do ano de 1999, nenhuma aeronave 737 chegou mais para a Vasp, e frota foi sofrendo um envelhecimento gradativo. Muitos modelos mais novos, especialmente os -300, foram devolvidos, e a frota foi se reduzindo aos -200 mais antigos, com alguns  -300 restritos a operar a ponte aérea Rio-São Paulo e poucas outras rotas. Quando a empresa cessou suas atividades, em janeiro de 2005, contava com 17 Boeing 737, sendo 14 737-200 e 3 737-300.
O antigo PP-SMS tinha um interior impecável, com poltronas de couro

Em 26 de janeiro de 2003, a Vasp sofreu seu último acidente com o Boeing 737-200: o PP-SPJ chocou-se com algumas árvores quando se aproximava do Aeroporto de Rio Branco, no Acre, e fez um pouso desastroso, que causou a perda total da aeronave, mas sem vítimas entre as 93 pessoas a bordo, 87 passageiros e 6 tripulantes.
O PP-SPJ foi o último 737 da Vasp a sofrer um acidente, sem vítimas

Em má situação financeira, a Vasp entrou em decadência fortemente a partir de 2003, e o Departamento de Aviação Civil cancelou o certificado de aeronavegabilidade de oito aviões em setembro de 2004, os mais antigos da empresa: PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT, muito voados e desgastados, e que estavam sem cumprir boletins obrigatórios de manutenção (AD). Essas aeronaves acabaram encostadas e canibalizadas para manter o restante da frota voando, mas em 27 de janeiro do ano seguinte, o PP-SFN, um 737-300, fez o voo VP4265, entre Fortaleza, Recife,  Maceió, Salvador e Guarulhos, o último voo da empresa. Toda a frota foi paralisada desde então.
O PP-SMH no hangar de manutenção da Vasp em Congonhas, 2004

Nessa época, o PP-SMS era, talvez, o jato comercial com maior número de ciclos e ainda em operação, mais de 100 mil. Tinha tantos reforços estruturais na fuselagem que a Vasp não podia vender todos os assentos, devido ao peso extra dos reforços. O Departamento de Engenharia da Vasp conseguiu manter uma impressionante taxa de operacionalidade e confiabilidade desses aviões tão antigos, superando as melhores expectativas do fabricante.
O PP-SPH em Ilhés, 2003

Dos aviões paralisados, alguns foram retomados pelos proprietários arrendadores, e a maior parte da frota própria ficou se deteriorando ao relento em vários aeroportos pelo país afora. Muitos ainda permanecem abandonados, outros foram desmontados e alguns poucos foram comprados por particulares, e estão expostos ou armazenados, esperando restauração, mas sem chance de voltar a voar. Logo abaixo, disponibilizamos a relação completa dos Boeing 737 operados pela Vasp, e o destino de cada um até essa data, 21 de junho de 2016:
O PP-SMU em Recife, 2004, pouco antes da Vasp paralisar suas atividades

Ainda que a frota tenha envelhecido muito, com alguns aviões voando por mais de 35 anos, os 737 da Vasp revelaram-se aeronaves muito seguras, com baixa taxa de acidentes e mortes, ainda mais considerando o grande número de aeronaves voadas e o longo tempo de serviço. Sem considerar o tripulante assassinado em 1988 por um sequestrador, foram apenas 8 mortos em 35 anos de serviço de 70 aeronaves operacionais, sem grandes tragédias.
O pioneira PP-SMA foi canibalizado em Confins depois que o DAC paralisou 8 737 mais antigos em setembro de 2004

Alguns mitos cercam algumas aeronaves da Vasp, especialmente os Boeing 737-200. Um desses mitos afirma que o PP-SMA, primeiro 737 operado no Brasil, teria interessado ao fabricante, que queria comprá-lo e preservá-lo. Isso nunca teve fundamento algum. Essa aeronave está, contudo, preservada em Vespasiano, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, por um particular. O PP-SMA nem mesmo foi o mais antigo 737 operado no Brasil, título que cabe ao PP-SRX. De todos os Boeing 737-200 voados na Vasp, apenas dois, os PP-SPA e PP-SFS, permanecem voando, mas um número surpreendente deles foi preservado, em condição estática, até agora.
LISTA DOS BOEING 737 OPERADOS PELA VASP (1969-2005): Esta lista foi compilada por ordem de matrícula no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro. 70 aeronaves Boeing 737 foram operadas pela Vasp, sendo 41 Boeing 737-200, 26 Boeing 737-300 e 3 Boeing 737-400. As matrículas PP-SNY e PP-SNW foram utilizadas, cada uma, por duas  aeronaves da Vasp, um Boeing 737-200 e  um 737-300 cada.
Boeing 737-200 (1969-2005):
PP-SMA: Boeing 737-2A1 - c/n 20092 l/n 161: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 21/04/1969, entregue em 18/07/1969, operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto de Confins-Belo Horizonte/MG, removido do aeroporto para um terreno privado, na Avenida das Nações, em Vespasiano/MG, sem destino definido:
O PP-SMA agora é mantido em um terreno particular em Vespasiano/MG

PP-SMB: Boeing 737-2A1F - c/n 20093 l/n 169: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 14/05/1969, entregue em 18/07/1969. Foi convertido em aeroane de carga em Miami, entre junho e setembro de 1991, e operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus/AM. A célula condenada, incompleta e desmontada foi vendida para Tadeu Milbratz e removido para Nanuque/MG, ainda em trabalho de restauração e sem destino definido;
O PP-SMB em Manaus, abandonado. Felizmente foi resgatado

PP-SMC: Boeing 737-2A1 - c/n 20094 l/n 182: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 28/06/1969, entregue em 18/07/1969, operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos/SP, foi comprado em leilão e levado para Contagem/MG, onde será transformado em uma boate;
PP-SMD: Boeing 737-2A1 - c/n 20095 l/n 188: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 08/07/1969, entregue em 18/07/1969, operou até 1º de outubro de 1974, quando foi vendido à Southwest, onde foi matriculado N25SW. Foi para a Piedmont como N767N, em 08/12/1978 e para a US Air em 05/08/1989 como N215US. Retirado de serviço em 10/02/1996 e levado para Marana, Arizona, onde foi desmantelado;
O PP-SMD em 9172

PP-SME: Boeing 737-2A1 - c/n 20096 l/n 190: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 16/07/1969, entregue em 25/07/1969, operou até 28/01/1986, quando se acidentou no Aeroporto Internacional de São Paulo Guarulhos, ao tentar decolar de uma pista de táxi incompleta sob forte nevoeiro. Um passageiro morreu. Aeronave desmontada e matrícula cancelada;
PP-SME

PP-SMF: Boeing 737-2A1 - c/n 20589 l/n 301: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 21/06/1972, entregue em 18/07/1969, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp encerrou suas operações. Paralisado e canibalizado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, e desmontado em 08/2011.
A destruiçãodo PP-SMG, em agosto de 2011

PP-SMG: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20777 l/n 324: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 02/07/1973, entregue em 10/07/1973, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp paralisou suas atividades. Paralisado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, e desmontado em 08/2011. Essa aeronave foi sequestrada no Paraná em 16/08/2000, quando foi obrigada a pousar em Porecatu/PR. Os sequestradores levaram dinheiro do Banco do Brasil que estava no bagageiro e liberaram a aeronave.
O PP-SMG foi leiloado em Congonhas nessas tristes condições

PP-SMH: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20778 l/n 325: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 10/08/1973, entregue em 17/08/1973, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp paralisou suas atividades. Paralisado no Aeroporto Juscelino Kubitschek-Brasília/DF, adquirido em leilão, completo e com motores e removido para Itapejara d'Oeste/PR, restaurado, preservado e exibido em área rural.
O PP-SMH foi preservado em Itapejara d'Oeste/PR

PP-SMP:  Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20779 l/n 327: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 31/08/1973, entregue em 21/09/1973, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador/BA, onde está praticamente completo, mas em estado de abandono.
O PP-SMP abandonado em Salvador

PP-SMQ: Boeing 737-214 - c/n 20155 l/n 188. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N382PS, primeiro voo 12/06/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, onde foi desmontado em agosto de 2011.
PP-SMR: Boeing 737-214 - c/n 20157 l/n 189. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N384PS, primeiro voo 11/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de Viracopos - Campinas/SP, onde ainda deve servir, em péssimo estado, como área de treinamento para bombeiros e diversos.
PP-SMS: Boeing 737-214 - c/n 20159 l/n 193. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N386PS, primeiro voo 11/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, onde foi desmontado em agosto de 2011.
O PP-SMS no Galeão. Foi desmontado em Congonhas

PP-SMT: Boeing 737-214 - c/n 20160 l/n 195. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N387PS, primeiro voo 31/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto do Galeão - Rio de Janeiro/RJ, onde está abandonado.
PP-SMU: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20967 l/n 364. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 02/07/1974, entregue à Vasp em 04//09/1974, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou as operações. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, foi desmontado em 08/2011.
O PP-SMV acidentado em Guarulhos

PP-SMV: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20968 l/n 367. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 19/07/1974, entregue à Vasp em 09/081974, operou até 02/02/1995, quando se acidentou no Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos. A aeronave sofreu panes hidráulicas após a decolagem e retornou ao aeroporto, sofrendo danos irreparáveis ao pousar e varar a pista. Não houve vítimas, e o avião foi desmontado depois de servir como plataforma de treinamento para bombeiros do aeroporto;
O PP-SMV acidentado, quando era desmontado em Guarulhos

PP-SMW: Boeing 737-297 - c/n 20346 l/n 258, aeronave de carga, produzido para a Aloha, mas não entregue. primeiro voo em 24/11/1970. Entregue para a Southwest em 29/09/1971, como N23SW, e comprado pela Vasp em 27/09/1974, aparentemente trocado com o ex PP-SMD. Operou cargas na Vasp/Vaspex até a paralisação da Vasp em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Guarulhos/SP, vendido em leilão para o Cmte. Edeni Capistrano, e removido para a cidade de Araraquara/SP, onde foi restaurado e exposto à visitação com outra aeronave ex-Vasp, o PP-SFI;
PP-SMX: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20969 l/n 369. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 14/09/1974, entregue à Vasp em 28/08/1974, operou até 02/04/1978, quando se acidentou no Aeroporto de São Pasulo - Congonhas. O avião pousou de barriga na pista, pois a tripulação esqueceu-se de baixá-lo. Não houve baixas entre os 44 ocupantes a bordo, mas a aeronave ficou irrecuperável e foi desmontada;
PP-SMY: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20970 l/n 376. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 24/09/1974, entregue à Vasp em 04/10/1974, operou até 25/05/1982, quando se acidentou no Aeroporto de Brasília. O avião teve sua bequilha quebrada no pouso e derrapou na pista, dividindo-se em dois pedações. Houve dois passageiros mortos, entre os 118 ocupantes a bordo, e a aeronave ficou irrecuperável e foi desmontada;
PP-SMZ: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20971 l/n 382. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 28/10/1974, entregue à Vasp em 07/11/1974, operou até janeiro de 2005, quando a empresa deixou de operar. Ficou paralisado no Aeroporto de São Paulo - Guarulhos, e foi desmontado em 2014. A parte frontal da fuselagem foi preservada e serve de mock-up para uma escola de aviação de São José dos Pinhais/PR.
PP-SNA: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 21094 l/n 412: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 24/08/1975, entregue em 20/09/1975, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou suas operações. Paralisado no Aeroporto de Brasília/DF, onde permaneceu até ser vendido para um negociante de Mauá/SP, que não recolheu a aeronave, que foi novamente a leilão e comprada pelo empresário Rogério Tokarski, que pretende preservar o avião. Sua situação, no entanto, é incerta ;
O PP-SNA em Brasília, já paralisado, em 2004. Nunca mais voltaria a voar

PP-SNB: Boeing 737-2A1F (Adv) - c/n 21095 l/n 432: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 12/09/1975, entregue em 02/10/1975, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou suas operações. Paralisado no Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador/BA, onde está praticamente completo, mas em estado de abandono. Há notícias que será preservado e transformado em boate em Mossoró/RN;
PP-SNC: Boeing 737-2A1C (Adv) - c/n 21187 l/n 443: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 12/12/1975, entregue em 29/01/1976, operou até 22/02/1983, quando se acidentou num voo de carga em Manaus/AM, logo após a decolagem, morrendo seus dois pilotos.
PP-SND: Boeing 737-2A1C (Adv) - c/n 21188 l/n 444: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 22/12/1975, entregue em 29/01/1976, operou até 22/06/1992, quando se acidentou, com perda total, num voo de carga na aproximação (colisão com solo em voo controlado) em Cruzeiro do Sul/AC, morrendo seus três ocupantes.
O PP-SND no Aeroporto do Galeão, em 1980

PP-SNK: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 21686 l/n 550: comprado usado pela Vasp, primeiro voo 09/01/1979, entregue em 22/01/1979 para a Maersk Air, seu operador original. Veio da Maersk para a Vasp em 07/08/1982, vendido em 01/08/1984 e arrendado da GPA em 17/09/1984. Devolvido em 22/12/1992, passou por diversos operadores desde então, foi desativado pela Air Namíbia, seu último operador em 01/2007, e armazenado em Johannesburgo, África do Sul. Situação atual incerta;
PP-SNO: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 21685 l/n 549: comprado usado pela Vasp, primeiro voo 03/01/1979, entregue em 17/01/1979 para a Maersk Air, seu operador original. Veio da Maersk para a Vasp em 17/08/1982, Devolvido em 22/12/1992, passou por diversos operadores desde então, sendo o seu último operador a Mandala Airlines, da Indonésia, onde foi o PK-RIF. Paralisado desde que a Mandala parou de operar, em 03/2011.
PP-SNP: Boeing 737-269 (Adv) - c/n 21206 l/n 448: arrendado já usado pela Vasp, primeiro voo 05/03/1976, entregue em 17/03/1976 para a Air Kuwait, seu operador original. Arrendado da GPA para a Vasp em 27/12/1975, devolvido em 22/12/1992. Passou por diversos operadores desde então, foi desativado pela WestJet Airlines, seu último operador em 05/2005, como C-GWJK e armazenado. Situação atual e localização incerta;
PP-SNW: Boeing 737-244 (Adv) - c/n 22580 l/n 787: Veio da South African Airways, onde era ZS-SIA. Primeiro voo em 04/08/1981, entregue à South African em 14/08/1981. Veio para a Vasp em 22/11/1985 e foi devolvido em 19/03/1988. A aeronave passou por outros operadores e perdeu-se num grave acidente com a TANS, em Lima no Peru, em 23/08/2005, quando era matriculada OP-1809-P;
PP-SNY: Boeing 737-248C - c/n 20218 l/n 199: Veio da Nigeria Airways, onde era EI-ASC, e arrendado da GPA. Primeiro voo em 21/08/1969, entregue à Air Lingus, seu operador original, em 09/09/1969. Veio para a Vasp em 18/12/1985 e foi devolvido em 31/03/1986. A aeronave passou por outros operadores e voou por último na TAF - Linhas Aéreas, como PR-DMA, que cessou suas operações em 05/2009. Reportado como armazenado em Singapura, situação atual incerta;
PP-SPA: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23464 l/n 1223: Veio da Braathens, onde era LN-SUA. Primeiro voo em 10/04/1986, entregue à Braathens em 29/04/1986. Veio para a Vasp em 07/12/1991 e foi devolvido em 17/11/1992 . A aeronave passou por outros operadores e atualmente opera na LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, como C9-BAJ.
PP-SPA

PP-SPB: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23465 l/n 1226: Veio da Braathens, onde era LN-SUU. Primeiro voo em 18/04/1986, entregue à Braathens em 06/05/1986. Veio para a Vasp em 05/12/1991 e foi devolvido em 06/03/1993 . Atualmente está armazenada como N465TW, desde 02/2012, situação atual e localização incertas;
PP-SPC: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23466 l/n 1236: Veio da Braathens, onde era LN-SUZ. Primeiro voo em 16/05/1986, entregue à Braathens em 04/06/1986. Veio para a Vasp em 14/11/1991 e foi devolvido em 06/03/1993 . Atualmente está armazenada como N467TW, desde 02/2013, situação atual e localização incertas. O PP-SPC foi o mais moderno Beoing 737-200 operado pela Vaxp;
PP-SPF: Boeing 737-2L7C (Adv) - c/n 21073 l/n 419: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN3. Primeiro voo em 06/06/1975, entregue à Air Nauru em 25/06/1975. Veio para a Vasp em 05/01/1995 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Salvador/BA, foi leiloado duas vezes e adquirido na última vez por um comprador de Juazeiro/BA. Vem sendo desmontado lentamente, ainda em Salvador.
PP-SPG: Boeing 737-2L7 (Adv) - c/n 21616  l/n 553: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN3. Primeiro voo em 18/09/1978, entregue à Air Nauru em 29/09/1978. Veio para a Vasp em 08/12/1994 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Manaus/AM, foi leiloado e adquirido pela empresa Ecosucatas, de Mauá/SP, que o desmontou em 09/2012;
PP-SPG

PP-SPH: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 22070 l/n 419: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN8. Primeiro voo em 29/10/1979, entregue à Maersk, seu operador original, em 09/11/1979. Veio para a Vasp em 08/12/1994 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Brasília/DF, foi leiloado e adquirido por um comprador de Urutaí/GO. A aeronave foi preservada na Fazenda Sorriso Metálico, nessa cidade;
O PP-SPH abandonado em Brasília

PP-SPI: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 21476 l/n 519: Veio da Japan Transocean, onde era JA-8443. Primeiro voo em 09/05/1978, entregue à Southwest Air Lines, seu operador original, em 26/05/1978. Veio para a Vasp em 19/05/1995 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Recife/PE, foi leiloado e adquirido pela empresa Megatubos, de Cabo Santo Agostinho/PE. Desmontado e transformado em sucata em 09/2013;
PP-SPJ: Boeing 737-2M9 (Adv) - c/n 21236 l/n 461: Veio da Zambia Airways, onde era 9J-AEG. Primeiro voo em 26/05/1976, entregue à Zambia Airways em 07/06/1976. Veio para a Vasp em 06/07/1995 e operou até se acidentar no pouso em Rio Branco/AC, em 26/01/2003, com perda total da aeronave, mas sem vítimas fatais. Desmontado no local;
PP-SRV: Boeing 737-2K2 (Adv) - c/n 22296 l/n 668: Veio da Transavia Airlines, onde era PH-TVS. Primeiro voo em 16/05/1980, entregue à Transavia em 05/06/1980. Veio para a Vasp em 13/12/1990  e devolvido para a Transavia em 29/02/1992. Seu último operador foi a Ryanair, onde foi EI-CKP. Desmontado em Dublin, Irlanda, em 01/2006;
PP-SRW: Boeing 737-204 (Adv) - c/n 22058 l/n 629: Veio da Aloha Airlines, onde era G-BGYK. Primeiro voo em 20/12/1979, entregue à Britannia Airways, seu operador original, em 14/01/1980. Veio para a Vasp em 08/12/1990 e foi devolvido em 29/02/1992. Seu último operador foi a Peruvian Airlines, que o operou, como OB-1841-P até maio de 2016, quando o avião foi armazenado;
PP-SRX: Boeing 737-248 - c/n 19425 l/n 153: Veio da Egypt Air, onde era SU-AYX. Primeiro voo em 02/04/1969, entregue à Air Lingus, seu operador original, em 15/04/1969. Veio para a Vasp em 21/11/1976, e vendido para a Air Lingus em 31/03/1987. Acidentou-se em Iquitos, no Peru quando era operado pela Faucett, em 24/12/1987, sem vítimas, matriculado OB-R314. O PP-SRX foi o mais antigo Boeing 737 operado pela Vasp em toda a sua história;
PP-SFI: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 21478 l/n 591. comprado usado pela Vasp da Japan Transocean, onde era JA-8445. primeiro voo 20/07/1979, entregue à Vasp em 30/06/1998, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou as operações em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, vendido em leilão em 2012 para o Cmte. Ednei Capistrano, e removido para a cidade de Araraquara/SP, onde foi restaurado e exposto à visitação com outra aeronave ex-Vasp, o PP-SMW;
O PP-SFI preservado em Araraquara/SP, junto com o PP-SMW

PP-SFS: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 22736 l/n 896: Veio da Japan Transocean, através da FSB, onde eram, respectivamente, JA-8475 e N763BA . Primeiro voo em 15/07/1982, entregue à Southwest Air Lines, seu operador original, em 08/10/1982. Veio para a Vasp em 01/04/1999 e operou por pouco tempo, até 18/10/1999, quando foi repassado à Lan Peru, como VP-BBP. Atualmente voa na Aerovias DAP, no Chile, como CC-ABD. A operação real dessa aeronave na Vasp é, no entanto, duvidosa, e existem registros que a aeronave, embora registrada legalmente, jamais foi entregue.
Boeing 737-300 (1986-2005):
PP-SNQ: Boeing 737-317 - c/n 23173 l/n 1098: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPG. Primeiro voo em 10/03/1985, entregue à CP Air em 12/04/1985. Veio para a Vasp em 30/04/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N661SW. Estocado em 07/2012, situação atual e localização incertas;
PP-SNR: Boeing 737-317 - c/n 23174 l/n 1104: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPI. Primeiro voo em 09/04/1985, entregue à CP Air em 26/04/1985. Veio para a Vasp em 04/07/1986 e e devolvido em 01/10/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N693SW. Estocado em 11/2013, e desmontado em 08/2014;
PP-SNS: Boeing 737-317 - c/n 23175 l/n 1110: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPJ. Primeiro voo em 25/04/1985, entregue à CP Air em 12/04/1985. Veio para a Vasp em 30/04/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e opera atualmente na Southwest como N686SW;
O PP-SNT ficou famoso devido ao sequestro sofrido em 1988

PP-SNT: Boeing 737-317 - c/n 23176 l/n 1213: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPK. Primeiro voo em 18/03/1986, entregue à CP Air em 02/04/1986 . Veio para a Vasp em 16/12/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N698SW. Estocado em 09/2012, situação atual e localização incertas. Essa aeronave foi sequestrada em 19/09/1988 por um desequilibrado mental, que assassinou o copiloto no decorrer da ação.

PP-SNU: Boeing 737-317 - c/n 23177 l/n 1216: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPL. Primeiro voo em 25/03/1986, entregue à CP Air em 09/04/1986. Veio para a Vasp em 22/12/1986 e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a KD Avia, onde era EI-CHH. Estocado em 09/2009 em Lasham, no Reino Unido. Situação atual incerta;
PP-SNV: Boeing 737-3Y0 - c/n 23826 l/n 1372: Veio, arrendado da GPA e novo para a Vasp. Primeiro voo em 06/04/1987, entregue à Vasp em 21/04/1987 e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N699SW. Estocado em 10/2013 e desmontado a seguir;
PP-SNW: Boeing 737-33A - c/n 23173 l/n 1098: Veio arrendado da GPA, novo de fábrica. Primeiro voo em 15/06/1989 entregue à Vasp em 03/07/1989 e devolvido em 24/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a AirAsia. Estocado em 11/2008, situação atual e localização incertas; A matricula PP-SNZ também foi usada por outra aeronave da Vasp, um 737-200;
PP-SNY: Boeing 737-3H9 - c/n 23415 l/n 1171: Veio arrendado da JAT Airways, onde era YU-ANH. Primeiro voo em 22/11/1985, entregue à JAT Airways em 10/12/1985. Veio para a Vasp em 25/11/1986 e e devolvido em 21/04/1987., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a JAT Airways, onde manteve a mesma matrícula inicial. Retirado de serviço e desmontado em data e local incertos; A matrícula PP-SNY também foi usada por outra aeronave da Vasp, um 737-200;
PP-SNZ: Boeing 737-33A - c/n 24097 l/n 1741: Veio arrendado da GPA, novo de fábrica. Primeiro voo em 21/06/1989 entregue à Vasp em 06/07/1989 e devolvido em 24/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador, com registro PK-YVU, foi a Batavia, que encerrou operações em 31/01/2013, situação atual e localização incertas;
PP-SOA
PP-SOA: Boeing 737-3Y0SF - c/n 23747 l/n 1363: Veio usado da Sobelair. e arrendado da GPA. Primeiro voo em 17/03/1987, entregue à Hispania Airlines, seu primeiro operador, em 01/04/1987. Entregue à Vasp em 14/12/1990 e devolvido em 22/12/1992. Operou em diversas empresas e atualmente voa na Estafeta Carga Aérea com registro XA-AJA, e convertido em cargueiro;
PP-SOB: Boeing 737-3Y0 - c/n 23748 l/n 1381: Veio usado daTranswede e arrendado da GPA. Primeiro voo em 29/04/1987, entregue à Hispania Airlines, seu primeiro operador, em 08/05/1987. Entregue à Vasp em 02/12/1990 e devolvido em 05/05/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a US Airways, onde tinha o registro N334AW. Foi armazenado em 11/2011, local e situação incertos;
PP-SOC: Boeing 737-33A - c/n 24790 l/n 1955: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 08/11/1990, Entregue à Vasp em 11/02/1991 e devolvido em 20/11/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Aerosur, com registro CP-2595. Estocado desde 10/2012, situação atual e localização incertas;
O PP-SOC no Aeroporto Santos-Dumont

PP-SOD: Boeing 737-33A - c/n 24791 l/n 1984: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 11/01/1991, Entregue à Vasp em 07/02/1991 e devolvido em 01/12/1992. Operou em diversas empresas e atualmente opera na Sriwijaya Air como PK-CJT;
PP-SOE: Boeing 737-33A - c/n 25010 l/n 2008: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 22/02/1991, Entregue à Vasp em 07/03/1991 e devolvido em 18/11/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Viva AeroBus, onde era registrado XA-VIL. Estocado desde maio de 2016, situação atual e localização incertas;
PP-SOF: Boeing 737-33A - c/n 25011 l/n 2012: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 01/03/1991, Entregue à Vasp em 10/04/1991 e devolvido em 24/12/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Eastern Skyjets, registrado A6-ESS. Estocado desde 05/2014, situação atual e localização incertas;
PP-SOG: Boeing 737-33A - c/n 25032 l/n 2014: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 08/03/1991, Entregue à Vasp em 10/04/1991 e devolvido em 13/01/1993. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Viva AeroBus, onde era registrado XA-VIM. Estocado desde 12/2015, situação atual e localização incertas;

PP-SOK: Boeing 737-33A - c/n 25057 l/n 2046: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 03/05/1991, Entregue à Vasp em 20/06/1991 e devolvido em 16/12/1992. Operou depois na Transbrasil como PT-TEQ, na Rio-Sul como PT-MNJ e na Webjet como PR-WJE. Atualmente voa na Boliviana de Aviacion, como CP-2718;
PP-SOL: Boeing 737-33A - c/n 25119 l/n 2069: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 06/06/1991, Entregue à Vasp em 20/06/1991 e devolvido em 15/12/1992. Operou depois na Transbrasil como PT-TER, e vários outros operadores. O último operador foi a Eastern Skyjets, e a aeronave está armazenada desde 09/2014 com o registro N375DC;
PP-SOR: Boeing 737-3L9 - c/n 25125 l/n 2059: Veio da Maersk Air, onde era OY-MMW,  praticamente novo. Primeiro voo em 22/05/1991, Entregue à Vasp em 09/08/1991 e devolvido em 09/08/1992. Operou depois em vários outros operadores. Atualmente está operando para a Avia Traffic Company Kyrgyzstan, como EX-37010
PP-SOT: Boeing 737-3L9 - c/n 25150 l/n 2074: Veio da Maersk Air, onde era OY-MMY praticamente novo. Primeiro voo em 13/06/1991, Entregue à Vasp em 09/08/1991, voou na empresa até o seu fechamento, em janeiro de 2005. Ficou paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, até fevereiro de 2012, quando foi desmontado;
O PP-SOT sendo desmontado em Congonhas

PP-SOU: Boeing 737-3L9 - c/n 25360 l/n 2140: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 01/10/1991, Entregue à Vasp em 18/10/1991, voou na empresa até o seu fechamento, em janeiro de 2005. Devolvido para a Wells-Fargo, como N103VR, mas ficou paralisado no Aeroporto do Rio de Janeiro - Galeão, até abril de 2008, quando foi desmontado
PP-SOU


O antigo PP-SFJ , sendo restaurado no Museu Militar Brasileiro em Panambi/RS

PP-SFJ: Boeing 737-3K9 - c/n 24212 l/n 1633: Veio usado da Western Pacific, onde era N945WP. Primeiro voo em 24/10/1988, Entregue à Air Atlantis, seu operador original, em 134/11/1988. como CS-TIF. Veio para a Vasp em 29/08/1998, voou na empresa até o seu fechamento, e fez o último voo da empresa em 27 de janeiro de 2005. Ficou paralisado no Aeroporto de porto Alegre - Salgado Filho, até ser desmontado. Suas partes foram para o Museu Militar Brasileiro, em Panambi/RS, onde poderão ser montados novamente e exibidos ao público, junto com outra aeronave 737-300 já pertencente ao acervo da instituição;
 
O PP-SFJ fez o último voo da VASP, em 27 de janeiro de 2005. Nessa foto é visto ainda em Guarulhos alguns dias depois

PP-SFK: Boeing 737-33R - c/n 28868 l/n 2881: Veio usado da Western Pacific, onde era N963WP. Primeiro voo em 24/04/1997, Entregue à Western Pacific em 14/05/1997. Veio para a Vasp em 09/05/1998 e foi devolvido em 28/06/2000. Voou para outros operadores, e atualmente está voando na Boliviana de Aviacion, como CP-2921;
PP-SFL: Boeing 737-3S3 - c/n 23787 l/n 1374: Veio usado da Western Pacific, onde era N375TA. Primeiro voo em 09/04/1987, Entregue à Air Europa, seu operador original, em 24/04/1987. Veio para a Vasp em 29/03/1998, e devolvido em 26/06/2001. Operou depois na Varig, como PP-VQW, na BRA TRansportes Aéreos e na Oceanair como PR-BRK, e seu último operador foi a Aerogal, que devolveu a aeronave para a ILFC, em fevereiro de 2011. Situação e localização atuais desconhecidos;
PP-SFM: Boeing 737-3Q8 - c/n 24299 l/n 1598: Veio usado da Western Pacific, onde era N956WP. Primeiro voo em 11/08/1988, Entregue à Viva Air, onde era EC-189, em 01/11/1988. Veio para a Vasp em 27/04/1998, e foi devolvido em 27/02/2001. Voou em várias outras empresas e seu último operador foi a Air Italy, onde era I-AIGM. Foi armazenado em abril de 2012 e logo em seguida desmanchado;
PP-SFN:  Boeing 737-3L9 - c/n 27925 l/n 2763: Veio da Maersk Air, onde era OY-MAU. Primeiro voo em 28/10/1995, Entregue à Maersk em 18/11/1995. Veio para a Vasp em 02/07/1998, e voou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Retomado em 01/06/2008, voou em outros operadores, e opera hoje para a trigana Air Servie, onde é PK-YSH.
Boeing 737-400 (1991/1992): 
PP-SOH:  Boeing 737-4Y0F - c/n 24683 l/n 1901: Veio para Vasp da SAHASA, arrendado da GPA. Primeiro voo em 27/07/1990, entregue à SAHSA em 09/08/1990. Entregue à Vasp em 27/04/1991 e devolvido em 15/04/1992. Operou em várias outras empresas, e foi convertido em cargueiro para operar na Modern Logistics, do Brasil, como PP-YBB;
PP-SOI: Boeing 737-4Y0F - c/n 24691 l/n 1904: Veio para Vasp da SAHASA, arrendado da GPA. Primeiro voo em 23/07/1990, entregue à SAHSA em 07/08/1990. Entregue à Vasp em 12/04/1991 e devolvido em 11/04/1992. Operou em várias outras empresas, e foi convertido em cargueiro. Opera hoje na Cargo Air como LZ-CGT;
PP-SOJ: Boeing 737-4Y0 - c/n 24911 l/n 2033: Veio para Vasp arrendado da GPA. Primeiro voo em 08/04/1991, Entregue novo à Vasp em 25/04/1991 e devolvido em 15/12/1992. Operou em várias outras empresas, seu último operador foi a Lion Airlines, onde foi PK-LIQ. Armazenado desde 06/2012. estado e localização atuais incertos.

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Frases

Audaces fortuna juvat - "A sorte protege os audazes" (verso da Eneida de Virgílio)
O Brasil não é um país beligerante, mas deve deter meios para defender sua soberania, caso isso seja necessário. Afinal, há de se lembrar sempre que paises não tem amigos tem interesses.

"Computadores são como bicicletas para nossa mente" - Steve Jobs

"Um homem quando está em paz não quer guerra com ninguém..."Musica Só Os Loucos Sabem - Charlie Brown Jr. - Composição: Chorão/Thiago Castanho.

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“Não precisa fazer a bomba. Basta mostrar que sabe““Abrir mão de possuir armas é uma coisa, abrir mão do conhecimento de como fazê-las é outra coisa“ - Dalton Ellery Girão Barroso do IME
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"um submarino nuclear tem muito pouco propósito a não ser que seja visto como parte de um sistema de disparo de armamento nuclear. Sem armas nucleares, é difícil entender" - Cientista indiano Prabir Purkayastha, especialista em sistemas energéticos e energia atômica
“O brasileiro é muito tranquilo. Nós dominamos a tecnologia da energia nuclear, mas ninguém aqui tem uma iniciativa para avançar nisso. Temos que avançar nisso aí. É vantagem? É, até do ponto de vista de dissuasão é"... "Nós temos que nos despertar que o Brasil para ser um país realmente forte tem que avançar nisso aí. Especialmente para fins pacíficos. E mesmo a arma nuclear utilizada como instrumento dissuasório é de grande importância para um país que tem 15 mil quilômetros de fronteiras a oeste e tem um mar territorial e agora esse mar do pré-sal, de 4 milhões de metros quadrados de área”. - Vice-Presidente do Brasil, José Alencar


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“Nós somos contra a proliferação nuclear, nós somos signatários do tratado de não-proliferação [de armas nucleares], mas não podemos renunciar ao conhecimento científico” - Ministro de Ciência e Tecnologia, Roberto Amaral


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Vinicius Morais - Vinna

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