Os indianos vão terminar voltando atrás e comprando o Gripen!

1967: Acidente com o avião presidencial, com o Presidente a bordo!

Postado por Vinna segunda-feira, dezembro 08, 2014 0 comentários

Em 1956, o Governo Juscelino Kubitschek adquiriu dois aviões quadrimotores Vickers Viscount 700 para atender a Presidência da República, em substituição aos obsoletos Lockheed VC-66 Lodestar. O primeiro desses aviões, que havia sido encomendado originalmente pela empresa aérea norueguesa Braathens - SAFE, já estava pronto, quando a empresa aérea desistiu da compra, e foi oferecido imediatamente ao governo brasileiro, que o comprou para a FAB, recebendo o registro FAB 2100.
O FAB 2100, logo após ser comprado pela FAB e ainda com pintura civil
O Viscount foi então reconfigurado como aeronave presidencial, com apenas 20 lugares, na Grã-Bretanha, e voou para o Brasil em fevereiro de 1957. O Viscount, rápido, confiável e isento de vibrações, fez sucesso imediato no serviço presidencial, pois podia levar rapidamente o Presidente JK para as obras da nova capital, Brasília. Uma segunda aeronave, o FAB 2101, foi incorporada em 1958.

O FAB 2100, no entanto, logo demonstrou ser uma aeronave "azarada". Na primeira vez, transportando o Presidente Juscelino no trecho voo São Luiz - Recife, teve falha dos motores por entupimentos no sistema de combustível, e teve que pousar em emergência no aeroporto de Fortaleza. O abastecimento com combustível contaminado em São Luiz foi o motivo da falha. A pane foi sanada, e a aeronave reabastecida com combustível limpo, mas o Presidente preferiu pegar um avião comercial para continuar a viagem.
O Presidente Arthur da Costa e Silva, que estava a bordo.
Em 1958, dessa vez sem o Presidente a bordo, o Cel.Av. Josino Maia de Assis, herói da Segunda Guerra, calculou mal a aproximação e quebrou o trem de pouso ao pousar na pista do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. Um reparo provisório foi feito, e o avião foi trasladado à Inglaterra, onde foi revisado pelo fabricante. Mas, o pior ainda estava por vir...
O FAB 2100 ainda na Inglaterra, pouco após ser convertido em aeronave Presidencial
Na manhã do dia 8 de dezembro de 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva embarcou em Brasília no já famigerado FAB 2100, tendo como destino o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. Junto com o Presidente, estavam o chefe do SNI, General Emílio Garrastazu Médici, o General Jaime Portela, chefe da Casa Militar, o Chefe da Casa Civil Rondon Pacheco, o Coronel Massa, subchefe da Casa Militar, o subchefe da Casa Civil, José Assis Aragão, o chefe do cerimonial Marques Coimbra, o Secretário de Imprensa Heráclito Sales, o Comandante Stalla, responsável pela segurança dos voos presidenciais, o médico do Presidente e alguns outros funcionários e funcionárias.
O então chefe do SNI, e futuro Presidente Emílio Médici, estava a bordo
Por volta das 10:30 da manhã, já sobre o espaço aéreo do Rio de Janeiro, o FAB 2100 recebeu instruções da Torre Rio para pousar na pista 02R do Aeroporto Santos-Dumont, aproximando-se, portanto, do lado do morro Pão de Açucar.

O comandante da aeronave, Capitão-Aviador Ariel, fez uma aproximação baixa, para fazer o avião tocar logo no começo da curta pista do aeroporto. Entretanto, por um erro de cálculo ou alguma rajada de vento, as rodas do trem de pouso direito bateram nas pedras proeminentes do quebra-mar que existe naquela cabeceira, ao lado da rua que dá acesso à Escola Naval, na Ilha de Villegaignon.
Croqui publicado pelo O Globo, no dia 9 de dezembro
Um dos pneus do trem estourou imediatamente, e houve vazamento de fluido hidráulico. As rodas se quebraram, o trem acabou cedendo, fazendo com que a asa direita tocasse na pista, assim como as hélices dessa asa. O piloto conseguiu segurar a aeronave na pista durante a corrida de 700 metros até a parada completa do avião. O motor 3 pegou fogo, assim como o fluido hidráulico que vazou do trem, mas os bombeiros do Aeroporto Santos-Dumont, atuando rápida e eficientemente, extinguiram imediatamente as chamas. Eram 10:45 da manhã de um quente dia de dezembro.

Surpreendemente, não houve pânico a bordo. Embora ainda existisse o risco de incêndio ou de explosão do avião, as coisas a bordo aconteceram quase que em câmera lenta. O Presidente resolveu assumir a liderança do salvamento e pediu que as senhoras desembarcassem primeiro. Alguém abriu a porta traseira da aeronave, e foi por lá que os passageiros desembarcaram.
Viscount FAB 2100 nos anos 60
O Presidente saiu calma e lentamente do local, apesar do risco ainda existente. Mas, dezesseis minutos após o acidente, chegou ao Palácio das Laranjeiras, cumpriu rapidamente a sua agenda e, demonstrando muita preocupação, recolheu-se aos aposentos do palácio para se recuperar do susto. A esposa do Presidente, D. Iolanda, que estava em Paris, recebeu a notícia do acidente, e no mesmo dia, às 22:30, embarcou para o Rio, chegando pela manhã do dia 9 de dezembro no aeroporto do Galeão.

O avião acidentado foi rapidamente removido do local, e lá pelas 11:30 da manhã, a pista já havia sido liberada. O pessoal da 3ª Zona Aérea, baseados ali mesmo no aeroporto, começaram as investigações de imediato.

Como se trata de uma aeronave militar, o relatório final do acidente jamais foi divulgado oficialmente, e permanece restrito nos arquivos da FAB. A aproximação foi muito baixa, o que é normal e costumeiro no Aeroporto Santos-Dumont, que tem uma pista muito curta, e qualquer turbulência, comum àquela hora do dia num dia quente, poderia ter baixado o avião o suficiente para que ele batesse o trem contra as pedras proeminentes e pontiagudas do quebra-mar, feito para proteger a pista da erosão das ondas. As pedras foram rebaixadas pouco depois, pela FAB.

Aspecto atual do quebra-mar do aeroporto Santos-Dumont (foto: Google Street View)
A aeronave azarada, no entanto, jamais voltou a voar. Depois de extensas avaliações, o avião foi dado como irrecuperável e foi desmontado. Tinha apenas 1.473 horas de voo. O Governo já tinha encomendado, no mesmo ano, duas aeronaves presidenciais novas, a jato: os BAC One-Eleven. Com a chegada dessas aeronaves, o Viscount sobrevivente, o FAB 2101, foi transferido ao CAN - Correio Aéreo Nacional, e sobreviveu muito tempo na FAB, graças inclusive às peças sobressalentes que foram aproveitadas da sucata do FAB 2100. O FAB 2101 teve uma longa carreira, foi reconfigurado como aeronave presidencial em 1971 e só foi aposentado em 1987, quando foi conduzido em voo ao Museu Aeroespacial, onde se encontra até hoje, perfeitamente preservado.
Foto do acidente. Fonte: Jornal "O Globo".
Em retrospectiva, é de se imaginar as consequências para a história do Brasil, se o acidente com o FAB 2100 tivesse sido mais grave, e se os seus passageiros tivessem morrido no acidente. Além do Presidente Costa e Silva, seu sucessor, o General Médici, também estava a bordo, e um acidente fatal, nesse caso, teria mudado totalmente os rumos da nossa história.
O Viscount acidentado (O Globo, 09/12/1967)
Algumas superstições cercam a história do FAB 2100. O final 00 não parece dar sorte aos aviões presidenciais. Assim como o Viscount que se acidentou, um dos seus sucessores não teve melhor sorte, o FAB 2400. Esse avião era um Boeing 707 da Varig, onde tinha a matrícula PP-VJK. Foi comprado pela FAB para ser avião presidencial e reabastecedor em voo, mas se acidentou tragicamente na Costa do Marfim, em janeiro de 1987, no que deveria ser seu último voo antes de passar para a FAB. Curiosamente, quando o Governo Brasileiro comprou um Airbus A319ACJ para uso da Presidência, mandou a FAB registrá-lo como FAB 2101...



Mistérios no ar: jatos comerciais desaparecidos

Postado por Vinna domingo, dezembro 07, 2014 0 comentários

O desaparecimento do voo MH370, da Malaysia Airlines surpreendeu o mundo meses atrás. Como uma aeronave comercial moderna, um Boeing 777, pode simplesmente sumir do mapa, sem qualquer razão aparente? Foi um evento que muito especialistas julgavam impossível de ocorrer no mundo moderno, com tantos recursos tecnológicos, mas aconteceu. Até agora, ninguém sabe o que aconteceu realmente com o MH370,  e só existem especulações a respeito.
O PP-VLU, desaparecido em 1979
Desaparecimentos de aeronaves, no entanto, não são eventos tão incomuns assim. São comuns na aviação geral, e geralmente, e facilmente, são explicados por acidentes em locais remotos e inacessíveis. Na aviação comercial, são eventos raros, e muito misteriosos, já que a aviação comercial opera com normas muito mais rígidas que a aviação geral, que não deveriam deixar margem a esse tipo de ocorrência, mas o fato é outros casos, além do voo MH370, já aconteceram.
O voo RG967, da empresa aérea brasileira Varig, em 1979, foi o desaparecimento mais intrigante até o voo MH370. O voo RG967 era um voo de carga, operado por uma aeronave Boeing 707-323C, matriculada PP-VLU. O PP-VLU era um Boeing 707 originalmente conversível carga/passageiros, fabricado em 1966 para a American Airlines e vendido para a Varig em 1974. Foi convertido para cargueiro puro na Varig, que desde 1974 estava substituindo os 707 de passageiros por aeronaves mais modernas, os McDonnell-Douglas DC-10.
O Boeing 707 PP-VLU
A linha aérea mais longa operada pela Varig, em 1979, ligava os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro e Narita, no Japão, com uma única escala em Los Angeles. Essa linha operava aeronaves de passageiros, mistas ou de carga.
O voo RG967 era um voo puramente cargueiro. Sendo um voo longo,  o Boeing 707 tinha a bordo seis tripulantes, liderados pelo Comandante Master Gilberto Araújo da Silva. Gilberto era um dos mais conhecidos pilotos da aviação comercial brasileira, pois esteve envolvido no acidente do Varig 820, que sofreu um incêndio a bordo em 11 de julho de 1973, na França. O Varig 820 fez um pouso de emergência, em uma área rural perto do Aeroporto de Orly, em Paris. Infelizmente, 123 pessoas morreram nesse acidente, mas 11 sobreviveram, inclusive a maior parte da tripulação.
O acidente do Varig 820, em Paris
Os demais tripulantes escalados para o RG967 eram: Cmte. Erny Peixoto Mylius, atuando como 1º Oficial, 2º Oficial Antônio Brasileiro da Silva Neto, 2º Oficial Evan Braga Saunders, Engenheiro de Voo José Severino Gusmão de Araújo e Engenheiro de Voo Nicola Exposito. Todos eram profissionais experientes. A tripulação deveria ser substituída por outra em Los Angeles, e o PP-VLU tinha como destino final o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.
O voo RG967 decolou de Narita às 20h 23min, hora local, do dia 30 de janeiro de 1979.  Vinte e dois minutos depois, o RG967 fez contato com o controle de tráfego aéreo, e a comunicação foi normal, nada indicando problemas a bordo. Um segundo contato deveria ter sido feito uma hora após o voo, às 21h 23min local, mas tal contato jamais foi feito.
Após repetidas tentativas de contato, os órgãos de controle japoneses entraram em estado de alerta. O RG967 não reportou qualquer anormalidade ou emergência, não pediu "Mayday", nada. Simplesmente sumiu depois de da sua última comunicação, que foi totalmente normal.
As autoridades aeronáuticas japonesas logo iniciaram uma ação de busca e salvamento sobre a rota que deveria ser percorrida pelo RG967. Entretanto, nada, absolutamente nada, foi encontrado. O RG967 era operado por um Boeing 707, uma aeronave quadrimotor de grande porte, cheia de combustível e de carga, e mesmo que houvesse caído no mar, deixaria grandes destroços e combustível flutuando à superfície. Nenhum sinal foi observado, no entanto, até o abandono das buscas. O Boeing 707, com seus seis tripulantes e sua carga, simplesmente desapareceu.
Os tripulantes do RG967. O primeiro acima, da esquerda para a direita, é  o comandante Gilberto Araújo da Silva
O relatório final do acidente aponta causas desconhecidas para o acidente, em vista da ausência de qualquer evidência, pedido de emergência ou localização de destroços. Diversas teorias foram formuladas para o desaparecimento da aeronave, no entanto:
  •  A aeronave teria penetrado inadvertidamente no espaço aéreo soviético e teria sido abatida por caças, confundida com avião militar americano EC-135, muito semelhante ao 707. Tal teoria é altamente improvável, pois os radares japoneses acompanharam o voo pelo radar numa rota Leste- Nordeste, que a deixaria muito afastada dos territórios soviéticos das ilhas Kurilas e de Sacalina. Em 1979, a Guerra Fria, aliás, estava em um período de distensão, e é pouco provável que os soviéticos tivessem tomado tal ação nessa época. Posteriormente, em 1983, um jato comercial da Korean Airlines, um Boeing 747, foi realmente abatido sobre território soviético, o voo KAL007, mas a situação política já era bem diferente;
  • O voo teria sido sequestrado por ladrões de arte. Realmente, o voo levava, como carga, 153 quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe, que estavam em uma exposição no Japão e que retornavam ao Brasil nesse voo. O que essa teoria não explica é: quem teria sequestrado o avião, se a aeronave não levava passageiros? Nenhum dos quadros que estavam a bordo jamais apareceu novamente em qualquer coleção;
  • O voo teria sofrido uma lenta despressurização, e a aeronave, com seus tripulantes desacordados ou mortos, teria voado no piloto automático até acabar o combustível, e caído muito longe dos locais onde era buscada. Essa teoria é bastante plausível. Realmente, em 2005, uma aeronave Boeing 737-300 da Helios Airways, cumprindo o voo RCQ522, sofreu uma despressurização lenta, resultado de uma ação equivocada dos mecânicos e de falhas da tripulação em reconhecer o problema. O alarme de pressurização foi confundido com um alarme de configuração, que não deveria ocorrer em voo, e foi descartado como alarme falso. A tripulação ficou desacordada em virtude da hipóxia, e o avião, voando no piloto automático, caiu quando acabou o combustível.
Existem algumas teorias de conspiração, como a presença, na carga, de uma aeronave russa de caça Mig 25, ou de alguns de seus componentes, mas tal aeronave tornou-se bem conhecida dos americanos desde a deserção de um piloto soviético no Japão, em 1973, e não houve outro evento semelhante depois disso. Os registros soviéticos não possuem qualquer referência à uma deserção de um piloto ou ao abate de uma aeronave invasora nessa época.
Notícia na Folha de São Paulo sobre o desaparecimento
Até hoje (outubro de 2014), não existem mais notícias sobre o paradeiro do voo RG967. E um mistério de 35 anos ainda não solucionado. O Comandante Gilberto foi um dos raríssimos pilotos envolvidos em mais de um acidente na aviação comercial.
Outro desaparecimento, ainda sem solução, ocorreu em Angola, em 2003. Um jato comercial cargueiro Boeing 727-223, anteriormente operado pela American Airlines, desapareceu completamente após decolar clandestinamente do Aeroporto Internacional de Luanda.
O N844AA, quando ainda operando pela American Airlines, em 1989
O Boeing 727-223, pertencente à Aerospace Sales & Leasing, e matriculado N844AA, estava arrendado à TAAG - Linhas Aéreas de Angola, para transporte exclusivo de carga (óleo diesel em tambores), mas, por alguma razão, ficou parado por cerca de 14 meses no Aeroporto Internacional Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, acumulando um considerável débito de tarifas aeroportuárias em atraso, mais de 4 milhões de dólares americanos.
O N844AA, na África, operando em pistas não pavimentadas

Pouco antes do por-do-sol do dia  25 de maio de 2003, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla, acompanhado por um mecânico oriundo do Congo, contratado pela TAAG, entraram na aeronave. Os dois estiveram pesquisando planos de voo pré-elaborados junto à empresa, mas nenhum deles era piloto qualificado para o Boeing 727, que, aliás, exige uma tripulação de 3 pessoas. Ben Charles era piloto privado, mas só tinha voado o 727 como engenheiro de voo, tendo, portanto, um bom conhecimento da aeronave e de seus sistemas.
Em primeiro plano, o engenheiro de voo Ben Charles Padilla

O avião teve seus motores acionados, e pouco depois começou a taxiar, à revelia dos controladores e das autoridades aeroportuárias. Entrou na pista de decolagem e decolou sem autorização, seguindo um rumo sudoeste, em direção ao Oceano Atlântico. Os controladores tentaram entrar em contato com a aeronave, mas não obtiveram resposta. Com luzes e transponder desligados, o avião subiu, e jamais foi visto novamente, assim como seus dois tripulantes. Existem relatos, não confirmados, de que Padilla teria entrado sozinho no avião. Ele também nunca mais foi visto, e nunca mais entrou em contato com seus amigos e familiares.

O presumível furto de um jato comercial preocupou imediatamente o Departamento da Defesa Americano. Menos de dois anos antes, os Estados Unidos tinham sofrido os ataques de 11 de setembro de 2001, e a possibilidade de um jato roubado ser utilizado em novos ataques era perfeitamente plausível. A despeito dos esforços dos americanos, a aeronave não pode ser localizada.
Por algum tempo, suspeitou-se que essa aeronave acidentada em Benin fosse o Boeing 727 furtado

Em julho de 2003, uma aeronave parecida com a aeronave furtada, que ainda mantinha quase o esquema básico de pintura da American Airlines (faixas azuis em um fundo metálico), foi avistada em Conakri, Guiné,  com outro registro, 3X-GDO, e algumas pessoas dizem ter visto a matrícula N844AA bem apagada na traseira do avião. Todavia, o Departamento de Estado Americano pesquisou e concluiu que o 3X-GDO era, na verdade, outro 727 ex-American, antes matriculado N862AA. Essa aeronave acabou sendo destruída em um acidente em Benin (voo UTA 141), e no acidente, novamente a questão foi levantada, se o avião destruído seria o mesmo avião roubado em Luanda, mas novamente os americanos descartaram a hipótese.

O caso do N844AA permanece em aberto.

Sem dúvida, o desaparecimento mais sinistro já ocorrido ocorreu com o voo MH370, operado pela Malaysia Airlines. Envolveu uma aeronave muito moderna e segura, um Boeing 777-200, e, ao contrário dos dois outros aviões citados, estava lotado de passageiros, 227 ao todo, e mais 12 tripulantes.
O Boeing 777-200 da Malaysia desaparecido em março de 2014

O desaparecimento do Malaysia 370 merece um artigo  exclusivo, no entanto, já que é uma história bastante complexa, mesmo estando longe, aparentemente, de uma solução final. Aguardem que logo publicaremos tal artigo.


Um Passageiro do avião Hércules C-130 da FAB (Força Aérea Brasileira) que se acidentou na última quinta-feira (27) na Antártica relatou momentos de pânico durante a aterrissagem da aeronave na base chilena Eduardo Frei. Segundo reportagem publicada hoje pelo jornal "O Globo", a aeronave "rodopiou" na pista. Uma fonte que pediu para não ser identificada repassou uma fotografia do local do acidente para a reportagem do UOL.

Segundo o jornal, a aeronave transportava 40 pessoas entre tripulantes e passageiros. De acordo com o relato de um passageiro que preferiu não se identificar, "a aeronave deslizou por alguns segundos até rodopiar".

Pelas fotos, é possível ver que uma parte do trem de pouso se quebrou e uma das hélices do avião se desprendeu da asa direita.

Ainda de acordo com o relato, militares ordenaram que os passageiros deixassem a aeronave imediatamente após a aterrissagem. Uma vez em solo, eles foram orientados a se afastar do avião pois haveria o risco de uma explosão. "Afastar, afastar! Pode explodir", disse um militar segundo o relato.

De acordo com a fonte citada pela reportagem, tripulantes e passageiros foram levados à base chilena, onde receberam atendimento médico e alimentação. De acordo com o jornal, os brasileiros foram depois transportados para um navio da marinha brasileira, Ary Rongel, no qual o grupo foi levado para a cidade chilena de Punta Arenas.

Durante a viagem, porém, um vazamento de óleo no navio foi detectado e oficiais alertaram o grupo para o risco de incêndio. O acidente, no entanto, não ocorreu.

O acidente com o Hércules C-130 da FAB foi o segundo revés da missão brasileira na Antártica em dois anos. Em 2012, um incêndio na Estação Antártica Comandante Ferraz causou a morte de dois militares.

A estação, que abrigava militares e cientistas, ficou desativada até março deste ano, quando a atividade no local foi retomada.  
A FAB informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que investiga os fatores que causaram o acidente com o avião Hércules C-130.
De acordo com a FAB, o avião foi retirado da pista de pouso da base aérea chilena Presidente Eduardo Frei Montalva, mas não há previsão sobre a remoção definitiva da aeronave da base.
A pista está liberada para pousos e decolagens. 
A aeronave realizava uma missão do Proantar (Programa Antártico Brasileiro), coordenada pela Marinha.



Do UOL

Um acidente com um avião Hércules C-130 da Força Aérea Brasileira (FAB) na Antártica, ocorrido na quinta-feira passada, foi noticiado com discrição. A FAB divulgou uma nota de quatro linhas, informando que a aeronave se acidentou no pouso e que não houve feridos. Um passageiro que estava no voo, localizado pelo GLOBO, relatou o drama e a tensão que foi para quem estava no avião e os momentos posteriores ao acidente.
O Hércules cumpria mais uma missão do Programa Antártico Brasileiro. Entre militares e civis, que visitaram a estação, estima-se que 40 pessoas estavam a bordo. A testemunha conta que houve forte impacto no pouso, que deixou na pista um pedaço do trem de pouso, um motor e uma hélice. “A aeronave deslizou por alguns segundos até rodopiar”, conta o passageiro, que preferiu não ser identificado. Na sequência, um militar da tripulação ordenou que todos abandonassem a aeronave e soou uma sirene barulhenta.
Já do lado de fora, outra ordem: “Afastar, afastar! Pode explodir”. Entre os civis estavam presentes vários servidores públicos do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), da Secretaria de Tesouro Nacional, da Secretaria do Orçamento Federal, além do pessoal do Ministério da Defesa. Abaixo, trechos do relato do passageiro do voo ao GLOBO.
“AFASTAR, AFASTAR! PODE EXPLODIR”
“Logo depois do forte impacto, a aeronave deslizou por alguns segundos até rodopiar pela pista antes de parar totalmente. No instante seguinte, veio de um suboficial da tripulação a ordem para abandonar a aeronave, enquanto a sirene soava de forma estridente alertando os passageiros sobre o perigo iminente. Rapidamente, todos se levantaram sem saber ainda o que estava acontecendo. Uma pequena gritaria contrastava com o silêncio que vinha da pista gelada. Assim foi nossa chegada à Antártica, numa quinta-feira, dia 27 de novembro, por volta das 11 da manhã, hora local. Já do lado de fora, os passageiros se aglomeravam sem saber para onde ir, quando se ouviu nova ordem: ‘afastar, afastar... pode explodir, pode explodir!!!!’ Meio sem rumo, as pessoas iam para o mais longe que podiam, ao mesmo tempo que tomavam consciência do que havia ocorrido, ao verem o grande C-130 desfalecido sobre a pista. Na aterrisagem, a aeronave deixou pela pista uma perna do trem de pouso, um motor e uma hélice, que estavam aproximadamente a 200 metros de onde nós estávamos. Apesar de a sensação térmica estar em torno de -20°C, o frio pouco importava naquele momento em que as pessoas percebiam que, por pouco, a aeronave não havia parado nas águas da Baia do Almirantado.”
“ERA ATERRORIZANTE A IDEIA DE A NOTÍCIA CHEGAR PELA IMPRENSA AOS FAMILIARES”
“Rapidamente após o acidente, militares chilenos chegaram próximo ao local para nos conduzir até a base deles. Na caminhada, um misto de susto e medo dominava o semblante de todos. Nesse instante, o sopro do forte vento, de aproximadamente 50 km/h era o único som que se ouvia. Ninguém falava nada. Era como se todos estivessem se perguntando se aquilo estava realmente acontecendo. Dez minutos após o acidente, todos já estavam devidamente abrigados na acolhedora estação chilena, onde foi montado um comitê de crise para definir as próximas ações. A preocupação, nesse instante, era tentar contato com os familiares no Brasil, pois era aterrorizante a ideia de a notícia chegar às famílias por meio da imprensa. O grande problema era a falta de sinal de celular, somente os telefones chilenos possibilitavam a comunicação. O temor aumentou quando um canal de televisão do Chile noticiou o acidente. Agora era questão de tempo para a imprensa brasileira replicar o ocorrido.”

“MAR MUITO AGITADO”
“A grande preocupação dos membros do comitê de crise era definir como seria possível viabilizar a retirada dos mais de 40 passageiros e tripulantes da Antártica, uma vez que o C-130 estava interditando a pista, o que impossibilitava o pouso de outra aeronave. Por esse motivo, decidiu-se pelo transporte de navio da Antártica para a cidade de Punta Arenas, no Chile. Decidido o meio de transporte, agora era necessário operacionalizar a retirada. O primeiro desafio era levar o grupo a bordo do navio de apoio oceanográfico Ary Rongel, embarcação pertencente à Marinha do Brasil que faz apoio aos pesquisadores brasileiros na Antártica. Para tanto, era necessário caminhar da estação chilena até o ponto em que o grupo iria ser embarcado em um bote para ser levado até o navio. Mais um problema: as condições meteorológicas não permitiam a operação: o vento estava demasiadamente forte e o mar muito agitado. Deveríamos aguardar! Aliás, esse foi o verbo mais conjugado na viagem."
“PRIMEIRA REFEIÇÃO DOS RESTOS DAS NOSSAS VIDAS”
“Gentilmente, os chilenos providenciaram almoço para todos, um saboroso filé de frango com purê de batata. Era a primeira refeição do resto de nossas vidas. À tarde, as condições ficaram mais severas, o vento aumentou de tal forma que era quase impossível caminhar do lado de fora da estação. Mesmo assim algumas pessoas se aventuraram em um passeio pela neve. Naquela altura, já pensávamos que teríamos que pernoitar na estação. No entanto, por volta das 17h, chegou a previsão de que teríamos uma janela entre 19h e 21h para realizar a operação de traslado para o navio. O tempo estava tão fechado e o vento tão forte que era difícil imaginar que em 2 horas as condições iriam melhorar, uma vez que qualquer coisa a mais de 100 metros de distância se perdia na profusão de branco e cinza que se misturava entre neve, céu, nuvens e neblina”.
“UMA PESSOA NÃO DURA TRÊS MINUTOS NA ÁGUA GELADA DA ANTÁRTICA”
“Durante nossa aventura, aprendemos a confiar nas previsões meteorológicas. Quase que milagrosamente, às 19h as condições já estavam propícias para fazer o traslado. O vento, que anteriormente soprava com fervor, agora havia baixado para pouco mais de 20 km/h. Dessa forma, pudemos caminhar até o local de embarcar nos botes, a cerca de 1 km da estação.Em grupos de 10 pessoas embarcamos nos botes para uma travessia de aproximadamente dez minutos até o navio Ary Rongel. Na verdade, era apenas um bote que ia e voltava até transportar todos. Nesse momento, duas coisas preocupavam: a primeira é que os meteorologistas de lá são muito bons, e, por isso, tínhamos pouco menos de 120 minutos para fazer quatro pernadas de bote, sendo que cada uma durava em torno de 25 minutos; e a segunda é que uma pessoa não dura mais do que três minutos em caso de queda nas águas geladas da Antártica. Passamos por essa fase sem muitos problemas, tirando o fato de que era impossível acabar a travessia sem ter sido batizado e, por consequência, chegar a bordo do Ary Rongel um tanto quanto molhado. Considerando que a temperatura da água estava em torno de 1°C e que vento já soprava mais forte, o frio nos castigou naquele momento”.
“UM DRAKE NO MEIO DO CAMINHO”
O embarque no Ary Rongel nos deu a sensação de estarmos chegando em casa. Estávamos em solo brasileiro, pelo menos era assim que nos sentíamos, com uma tripulação que se desdobrou para nos dar o máximo de conforto, apesar de haver bem menos leitos do que o número de embarcados. A bordo tínhamos boa comida, uma sala de estar que contava com uma vasta seleção de filmes e um camarote que, apesar de ser bastante espartano, dava para esticar o esqueleto. A roupa era a do corpo, mas a tripulação nos fez a benesse de conceder um kit para higiene pessoal. Ocorre que no meio do caminho havia uma pedra, ou melhor, um Drake (zona na extremidade da América do Sul e a Antártica, com as piores condições meteorológicas). Logo percebemos que a travessia não seria esse mar de rosas. Pouco antes da meia-noite, o navio já balançava bastante, fazendo as primeiras vítimas, que corriam para o médico clamando por um comprimido de Dramin. O nosso pequeno navio, com cerca de 75 metros de comprimento, não parava de chacoalhar. Na manhã seguinte, poucas pessoas se arriscavam a tomar café da manhã. No almoço foi a mesma coisa, apesar de os “lobos do mar” dizerem que não se podia deixar o estômago vazio e que ficar deitado era o mais aconselhado para não passar mal. O primeiro dia a bordo foi na cama para quase todos os “marinheiros de primeira viagem”.
“RISCO DE INCÊNDIO A BORDO DO NAVIO”
“O segundo dia de mar nos reservou mais um grande susto. O velho Ary Rongel de tanto balançar sentiu o golpe. Fomos acordados pela tripulação com a ordem de nos reunir na Praça d’Armas, pois havia sido detectado um vazamento de óleo que poderia levar a um incêndio a bordo, situação que a embarcação havia passado há pouco tempo. Mas, mais uma vez, não passou de um susto. A tripulação conseguiu conter o vazamento e realizar os reparos necessários. O alvorecer do quarto dia começou a trazer um alento para o grupo. Estávamos navegando no famoso Canal de Beagle, um dos locais mais belos do mundo. Por águas extremamente calmas rumávamos para o Norte acompanhados de lindas geleiras e cachoeiras que circundavam o navio a todo momento”.
“PACIÊNCIA, PERSEVERANÇA, ESPÍRITO DE GRUPO”
“Apesar de todos os percalços, a viagem foi muito proveitosa. Pudemos aprender como brasileiros, militares e civis, se entregam a uma inóspita condição de vida para defender os seus ideais. A base brasileira Comandante Ferraz, na Antártica, abriga pesquisadores que abandonam o aconchego dos seus lares por meses a fio atrás de respostas para as suas teses e dissertações. A presença na Antártica somente é possível pelo importante papel exercido pelos militares no apoio à pesquisa. A Marinha do Brasil, além de ser responsável pela base Comandante Ferraz, mantém dois navios destacados exclusivamente para tanto, os já mencionados Maximiano e Ary Rongel. A Força Aérea Brasileira realiza, por meio de seus bravos C-130, o transporte de carga e pessoal para o continente gelado. Ao final dessa aventura, é certo afirmar que voltamos para casa com nossa bagagem mais carregada. Muitas foram as lições aprendidas. Paciência, perseverança, espírito de grupo e preocupação com o próximo fizeram parte de nossa rotina nesses dias. Sinceramente, agradeço a Deus pela oportunidade que nos deu, mas, principalmente, pela dádiva de podermos estar voltando para a casa. Bravo Zulu!!! (mensagem de cumprimento na Marinha após missão bem realizada)”.
Fonte: O Globo - Via Cidade Verde


Avibras fecha contrato de R$ 900 milhões com a Indonésia

Postado por Vinna sexta-feira, dezembro 05, 2014 0 comentários

A Avibras, indústria bélica em São José dos Campos (SP), formalizou na última segunda-feira (23) um contrato de cerca de R$ 900 milhões com o governo da Indonésia, na Ásia, para o fornecimento de lançadores de foguetes de artilharia Astros-2 para batalhões do exército do país. A encomenda deve gerar cerca de 300 empregos diretos e até 1.200 indiretos, a maioria no Vale do Paraíba (SP).
O conjunto Astros inclui veículos lançadores e de remuniciamento, radares, comando e controle de viaturas para o radar, além do conjunto de munições. O número de veículos que será fornecido é protegido por uma cláusula de confidencialidade no contrato, mas a estimativa é que sejam 80.
A versão escolhida pelos indonésios é a Mk-6, a mais avançada do catálogo, em versão digital. A produção deve ser concentrada em São José até 2016, prazo para entrega da encomenda. A Avibras tem ainda unidades em Lorena e Jacareí.
Para atender o contrato, a empresa vai abrir escritório na capital Jacarta. De acordo com o presidente da empresa, Sami Hassuani, o contrato faz parte do plano a longo prazo de crescimento da Avibras. "Além deste contrato, temos o Astros 2020 no PAC do Governo Federal, o qual fomos contrados, e em programas da Marinha e da Aeronáutica", disse ao G1. Em junho passado, a empresa foi beneficiada com um contrato de R$ 246 milhões do Ministério da Defesa por meio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para equipar o Exército brasileiro - o pacote Astros 2020 pode chegar a R$ 1 bilhão, segundo a empresa bélica.
Crise

O contrato milionário deve pôr definitivamente à crise que quase levou a Avibras a falência em 2008, ocasião em que a empresa anunciou uma dívida de R$ 500 milhões e demitiu 350 funcionários.
No começo deste mês, os funcionários em São José dos Campos protestaram após ficarem quatro meses com os salários atrasados. O problema atingiu 400 dos 1.200 funcionários. Em setembro, todos os funcionários ficaram sem receber. A Avibras acumulou uma dívida de mais de R$ 20 milhões apenas em salários atrasados, segundo o sindicato. O valor foi quitado no último dia 20.
De acordo com Elias Osses, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos e responsável pelo setor bélico, no próximo dia 3 haverá uma reunião com a direção da Avibras para outros acertos. "Os salários foram pagos após pressão, ameaçamos parar. Agora é preciso que a empresa pague as multas referente aos atrasos salariais e fixe o dissídio, cuja data base já passou", disse o sindicalista.

Do G1

Um caça Mig-29 caiu nesta quinta-feira na região de Moscou mas os dois pilotos conseguiram sobreviver ao serem ejetados da aeronave, informou o Ministério do Interior.
"Caiu um Mig na região de Moscou. Os pilotos se catapultaram, um saiu ileso e o outro foi hospitalizado", afirmou o serviço de imprensa do ministério, que não informou sobre a gravidade dos ferimentos, segundo a agência "Interfax".
A queda não provocou vítimas em terra pois a aeronave caiu em um local despovoado.
Segundo os dados preliminares, o avião se chocou "por uma falha técnica" durante exercícios de treinamento em Chemodurovo, ao sudeste da capital russa.
O Mig-29, um avião de guerra de quarta geração Y e considerado um dos caças mais eficientes e seguros do mundo, é pilotado por uma ou duas pessoas.
Desenhado há mais de trinta anos, o Mig-29 foi desenvolvido para competir com o F-16 americano e atualmente mais de mil caças do tipo são usados pelas Forças Armadas da Rússia e de mais 25 países.

Da Exame

Mesmo com a forte deterioração das expectativas empresariais para o Brasil, o País ainda conta com o melhor cenário para os próximos 12 meses entre os emergentes do mundo - grupo conhecido como Brics. De acordo com a pesquisa Markit Global Business Outlook, as perspectivas para a Rússia caíram nos últimos seis meses, permaneceram estáveis para a Índia e subiram ligeiramente na China.
Em outubro, o indicador sobre a expectativa para a atividade empresarial no Brasil mostrou que o universo de otimistas com o País superou em 44 pontos o grupo dos pessimistas. O dado é o mais elevado entre os quatro BRIC. "Apesar
da queda da confiança que levou o indicador do Brasil para o menor patamar da série, o País ainda tem o mais elevado nível de expectativa entre os BRIC", destaca a pesquisa divulgada nesta segunda-feira (24), em Londres.
A situação brasileira, porém, não é explicada por eventual situação confortável da economia nacional e o quadro ainda mais complicado entre os demais emergentes é a razão desse fenômeno. "A expectativa para os negócios nos principais emergentes caiu, na média, para o menor patamar em cinco anos. A Rússia tem o otimismo mais fraco", diz o estudo. Após queda pela metade do universo de otimistas com Moscou, o indicador do país caiu para 10 pontos. 
"A Rússia é a maior preocupação. Diante das sanções internacionais e uma moeda que cai em espiral, a incerteza prevalece e derrubou as expectativas para os negócios", diz o economista-chefe da Markit e responsável pela pesquisa, Chris Williamson. "Uma ligeira reação nas expectativas para os negócios na China oferece alguma esperança de que as empresas não estão, pelo menos, à espera de um pouso drástico do país", completa o economista. 
Entre os demais grandes emergentes, a Índia tem o segundo melhor indicador e leitura em 35 pontos - mesmo patamar observado em junho. Já a China tem o terceiro melhor indicador com 26 pontos - dois pontos acima do registrado seis meses atrás. 
Na média dos BRIC, a confiança caiu um ponto de junho para outubro e agora está em 27 pontos - o menor patamar da série histórica da pesquisa que foi iniciada há cinco anos.

Do Estadão - via Jornal do Comercio

Estado Islâmico já tem um pé na Líbia

Postado por Vinna quinta-feira, dezembro 04, 2014 0 comentários

A ideologia extremista do grupo Estado Islâmico (EI) atrai simpatizantes nos meios radicais na Líbia, onde a cidade de Derna, no Leste, transformada em “emirado islâmico”, se tornou um feudo dos partidários do EI, segundo os especialistas.
Alguns observadores ocidentais consideram já esta cidade de 150 mil habitantes, histórica praça-forte dos radicais islâmicos no Leste líbio, como o terceiro ramo do EI na África do Norte, depois dos grupos Jund al-Khilafah, na Argélia, e Ansar Bayt al-Maqdis, no Egipto.
O dirigente do EI, Abu Bakr al-Baghdadi, vangloriou-se recentemente num registo radiofónico da expansão do “califado”, anunciando ter aceitado os juramentos de fidelidade dos jihadistas da Líbia, do Egipto, do Iémen, da Arábia Saudita e da Argélia. “O EI está em Derna. Isso está bem documentado. Não há qualquer dúvida”, sublinhou o político líbio Othman Ben Sassi.
O grupo “beneficia da ausência de autoridade do Estado e de fronteiras porosas” num país caótico, onde dois parlamentos e dois governos disputam o poder num clima de violência e derramamento de sangue, lamenta este antigo membro do Conselho Nacional de Transição (CNT), que foi o braço político da rebelião contra Khadafi.

Há semanas que comunicados e fotos circulam em fóruns radicais sobre a adesão dos “jihadistas da Líbia” ao EI. No entanto, esses documentos não são subscritos por qualquer grupo e têm a vaga assinatura de “Estado Islâmico, Wilayat Barqa” (província de Cirenaica, região leste).
Os Estados Unidos expressaram recentemente a sua “inquietação” com base em “informações segundo as quais facções extremistas violentas [na Líbia] prometeram fidelidade ao EI e procuram associar-se a ele”, segundo o porta-voz do Departamento de Estado, Jeffrey Rathke.
Desde a queda do regime de Muammar Khadafi, em 2011, Derna e uma grande parte de Bengasi, segunda cidade do país, estão nas mãos de grupos radicais, em particular do Ansar Al-sharia, classificado como organização terrorista pela ONU.
“Conflito ideológico”
Em Abril, um ramo do Ansar Al-sharia anunciou ter instaurado a justiça de acordo com a lei islâmica em Derna. Denominando-se “Majlis Choura [Conselho Consultivo] dos jovens do islão em Derna”, instaurou tribunais islâmicos e uma polícia religiosa.
Dezenas dos seus membros encapuçados e vestidos com uniformes militares desfilam regularmente em viaturas pick-up, armados de lança-rockets RPG e metralhadoras, empunhando a bandeira preta e branca dos jihadistas. O grupo divulgou em Agosto um vídeo da execução pública de um egípcio acusado de assassínio, no estádio da cidade, a primeira vez que isso aconteceu na Líbia.
Este grupo extremista não anunciou até agora formalmente a sua fidelidade ao chefe do EI e analistas falam em divisões nas suas fileiras. “Vários extremistas de Derna sentem-se atraídos pelo EI. Mas a maior parte dos chefes jihadistas na Líbia são antigos membros da Al-Qaeda e há um conflito ideológico entre os partidários do EI e os da Al-Qaeda”, diz um especialista líbio, sob anonimato.
A ONU classificou este mês o Ansar Al-sharia em Bengasi e Derna como organizações terroristas devido aos seus laços com a Al-Qaeda do Magrebe Islâmico (AQMI). “Esta decisão foi baseada em informações fiáveis. Porque efectivamente o Ansar Al-sharia tem mais ligações com a Al-Qaeda do que com qualquer outro grupo”, segundo o especialista.
“Tendência errada”
Para Claudia Gazzini, analista do International Crisis Group para a Líbia, “facções de Derna prestaram juramento ao EI, mas ignora-se o seu peso e número” de membros. “Há uma tendência errada em associar automaticamente a criação de tribunais islâmicos e o assassínio de soldados a uma agenda do EI”, acrescenta a analista.
De facto, Derna era já considerada um “emirado islâmico” fora do controlo das frágeis autoridades líbias, antes mesmo da proclamação do EI. Combatentes estrangeiros são ali acolhidos regularmente desde 2011, designadamente para serem treinados antes de serem enviados para o Iraque ou para a Síria.
“Há grupúsculos em Derna que terão jurado fidelidade ao EI, em busca de uma entidade capaz de unificar a comunidade de muçulmanos, de acordo com o conceito de ‘governação islâmica’ e de ‘califado’”, explicou um especialista em segurança e antigo responsável líbio.
“Mas as diferenças ideológicas com outros grupos jihadistas e a guerra conduzida pela coligação internacional fizeram com que esses grupúsculos tenham optado até agora pela discrição ou partam simplesmente para combater no Iraque e na Síria”, acrescenta este especialista, que pediu o anonimato por razões de segurança.
No dia-a-dia, “a vida é normal em Derna”, segundo um habitante da cidade. “Tu sais, vais fazer as tuas compras, visitas os teus familiares, ninguém te incomoda. Mas se és da polícia, do exército ou da magistratura, és morto", afirma.

Um suposto Ovni (Objeto Voador Não Identificado) foi registrado enquanto “perseguia” um avião da empresa Gol, que saiu de Navegantes, em Santa Catarina, com destino a Guarulhos. Autor das fotos, o empresário joseense Júlio Belli, estranhou o fenômeno enquanto registrava imagens das nuvens durante o voo na tarde desta terça-feira (18).
Por volta das 13h, Belli avistou um ponto com forte brilho voando em um nível abaixo da aeronave e, pouco depois, o objeto já havia subido para o mesmo nível do Boeing B737-700 onde voava. Durante a ação, o avião estava a aproximadamente 10 mil metros acima do oceano.
“Foi muito rápido. Primeiro pensei que era um reflexo na janela. Fiz as fotos e passei para uma poltrona do outro lado, onde avistei outro objeto luminoso e também o fotografei. Registrei outras fotos depois que o objeto desapareceu só para me certificar de que não se tratava ou de um reflexo ou de um defeito na câmera”, explica.
Toda a ação durou cerca de cinco minutos. O empresário ainda afirma que além do brilho, os objetos também mudaram de cor por algumas vezes enquanto foi avistado.
“Levei as fotos para um comissário de bordo. Ele deu uma olhada e disse que talvez fosse um satélite ou um balão meteorológico. Mas quando disse que fotografei um objeto de cada lado do avião, ele afugentou essa possibilidade”, diz.
Estação
O ufólogo e pesquisador do Inpe (Instituto de Pesquisas Espaciais) Ricardo Varela, de São José dos Campos, está analisando as imagens. Em uma avaliação prévia, o pesquisador não descarta a aparição de um Ovni, entretanto, afirma que o empresário joseense pode ter feito registros da Estação Espacial Internacional, que orbita a Terra.
“Considerando a hora do avistamento, o avião poderia sim estar em um ângulo no qual é possível ver a estação. A curvatura da terra poderia ser a responsável pela ilusão de serem dois os objetos, já que o passageiro registrou o objeto em ambos os lados da aeronave. Mas esta é uma avaliação inicial. Ainda precisamos de mais dados e realmente pode ser que trate-se de um Ovni”, afirma.

Do MEON

Stephen Hawking, um dos mais proeminentes cientistas do mundo, disse à BBC que os esforços para criar máquinas pensantes é uma ameaça à existência humana.
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“O desenvolvimento da inteligência artificial total poderia significar o fim da raça humana”, afirmou.
Hawking fez a advertência ao responder uma pergunta sobre os avanços na tecnologia que ele próprio usa para se comunicar, a qual envolve uma forma básica de inteligência artificial.
O físico britânico, que sofre de esclerose lateral amiotrófica (ELA), uma doença degenerativa, está usando um novo sistema desenvolvido pela empresa Intel para se comunicar.
Especialistas da empresa britânica Swiftkey também participaram da criação do sistema. Sua tecnologia, já empregada como um aplicativo para teclados de smartphones, “aprende” a forma como Hawking pensa e sugere palavras que ele pode querer usar em seguida.
Hawking diz que as formas primitivas de inteligência artificial desenvolvidas até agora têm se mostrado muito úteis, mas ele teme eventuais consequências de se criar máquinas que sejam equivalentes ou superiores aos humanos.
“(Essas máquinas) avançariam por conta própria e se reprojetariam em ritmo sempre crescente”, afirmou. “Os humanos, limitados pela evolução biológica lenta, não conseguiriam competir e seriam desbancados.”

‘No comando’

Nem todos os cientistas, porém, compartilham da visão negativa de Hawking sobre a inteligência artificial.
“Acredito que continuaremos no comando da tecnologia por um período razoável de tempo, e o potencial dela de resolver muitos dos problemas globais será concretizado”, opinou o especialista em inteligência artificial Rollo Carpenter, criador do Cleverbot, cujo software aprende a imitar conversas humanas com crescente eficácia.
Carpenter disse que ainda estamos longe de ter o conhecimento de computação ou de algoritmos necessário para alcançar a inteligência artificial plena, mas acredita que isso acontecerá nas próximas décadas.
“Não podemos saber exatamente o que acontecerá se uma máquina superar nossa inteligência, então não sabemos se ela nos ajudará para sempre ou se nos jogará para escanteio e nos destruirá”, disse Carpenter, que apesar disso vê o cenário como otimismo por acreditar que a inteligência artificial será uma força positiva.
Ao mesmo tempo, Hawking não está sozinho em seu temor.
No curto prazo, há preocupação quanto à eliminação de milhões de postos de trabalho por conta de máquinas capazes de realizar tarefas humanas; mas líderes de empresas de alta tecnologia, como Elon Musk, da fabricante de foguetes espaciais Space X, acreditam que, a longo prazo, a inteligência artificial se torne “nossa maior ameaça existencial”.

Voz

Na entrevista à BBC, Hawking também alertou para os perigos da internet, citando o argumento usado por centros de inteligência britânicos de que a rede estaria se tornando “um centro de comando para terroristas”.
Mas o cientista se disse entusiasta de todas as tecnologias de comunicação e espera conseguir escrever com mais rapidez usando o seu novo sistema.
Um aspecto tecnológico que não mudou no sistema é a voz robotizada que externaliza os pensamentos de Hawking. Mas o cientista diz que não faz questão de ter uma voz que soe natural.
“(A voz robótica) se tornou minha marca registrada, e não a trocaria por uma mais natural com sotaque britânico”, disse. “Ouvi dizer que crianças que precisam de vozes computadorizadas querem uma igual à minha.”

 Caças iranianos atacaram posições do grupo Estado Islâmico (EI) no Iraque nos últimos dias, revelou o Pentágono nesta terça-feira.
"Temos indicações de que lançaram ataques aéreos com F-4 Phantoms nos últimos dias", declarou o porta-voz do departamento de Defesa, almirante John Kirby.
A revelação ocorre após a rede de televisão Al Jazeera exibir imagens de caças F-4 atacando objetivos na província de Diyala, na fronteira com o Irã.
Kirby disse em entrevista coletiva que o governo iraquiano tem a missão de coordenar os ataques aéreos realizados pelos diversos países que participam da coalizão internacional contra o Estado Islâmico, e não os Estados Unidos.
"Realizamos missões aéreas sobre o Iraque após coordená-las com o governo iraquiano. O governo iraquiano é o encarregado de controlar seu espaço aéreo", disse Kirby.
O Exército iraniano trabalha no terreno apoiando as milícias xiitas e unidades do Exército iraquiano, mas é a primeira vez que os Estados Unidos confirmam ataques aéreos realizados por caças do Irã contra o EI.
Da Exame

O governo dos Estados Unidos negou nesta terça-feira que esteja coordenando ações com o Irã para combater o grupo jihadista Estado Islâmico no Iraque. "Não mudou nada sobre nossa política de não coordenar ações militares com o Irã", disse o porta-voz do Pentágono, o contra-almirante John Kirby. Kirby foi perguntado em entrevista coletiva sobre as informações que aviões iranianos teriam supostamente realizado ataques nos últimos dias contra os militantes do EI no leste do Iraque. "Não temos nenhuma indicação que esses relatórios não sejam verdadeiros", disse o porta-voz, que se recusou a dizer explicitamente se o Pentágono tem conhecimento de que essas ações tenham acontecido. Quanto a se o Pentágono considera a atividade militar iraniana no Iraque como algo positivo, Kirby opinou que a mensagem ao Irã, assim como aos outros países vizinhos, é que "não queremos nada que alimente ainda mais as tensões sectárias no país". A porta-voz adjunta do Departamento de Estado, Marie Harf, disse, por sua vez, que não está em posição de confirmar esses relatórios e insistiu que os Estados Unidos "não estão coordenando nenhuma atividade militar com o Irã". 

Do R7 

O Irã realizou ataques aéreos no Iraque contra o Estado Islâmico (EI) nos últimos dias, anunciaram os Estados Unidos nesta quarta-feira, advertindo que a luta contra o movimento vai durar anos.
Esta é a primeira vez que Washington confirma ataques aéreos realizados por aeronaves iranianas contra o EI, após a divulgação de imagens da rede Al Jazeera mostrando os F-4 Phantom iranianos atacando alvos na província de Diyala, na fronteira com o Irã.
"Mas nada mudou em relação a nossa política segundo a qual nós não coordenamos nossas atividades com os iranianos", afirmou o Pentágono. Teerã não confirmou, e, em Bruxelas, o primeiro-ministro iraquiano, Haider al-Abadi, evitou o assunto, dizendo não ter sido informado.
Esse anúncio foi feito no momento em que o secretário de Estado americano, John Kerry, participava de uma reunião em Bruxelas com os ministros de cerca de sessenta países que integram a coalizão formada há dois meses e meio para "destruir" a organização jihadista no Iraque e na Síria.
Kerry declarou em Bruxelas "que todo ataque do Irã contra o Estado Islâmico terá um efeito positivo".
"É evidente que se o Irã atacar o EI em algum lugar (...) e que isso tiver um impacto (...) o efeito é positivo", indicou Kerry, que não quis comentar as informações do Pentágono sobre os supostos bombardeios iranianos no leste do Iraque nos últimos dias.
"Não iremos fazer anúncios, nem confirmaremos ou negaremos informações sobre ações militares de outros países", declarou durante coletiva de imprensa logo após a reunião da coalizão.
"Vamos realizar esta campanha pelo tempo que for necessário para ganharmos", afirmou Kerry na abertura da reunião. "Nosso compromisso certamente vai durar anos".
O Irã não foi convidado para este encontro, que é o primeiro neste nível, organizado nas instalações da Otan.
"Daech é um flagelo"
"Nenhuma grande unidade do Daech (acrônimo árabe do EI) pode se deslocar sem se preocupar com o que vai cair em sua cabeça", afirmou Kerry, lembrando os cerca de "mil" ataques da coalizão liderada pelos Estados Unidos. Ele saudou "a liderança dinâmica" de vários países árabes que participam dos bombardeios na Síria.
"Os terroristas do Daech são um flagelo. Tudo deve ser feito para erradicá-los", declarou o ministro francês das Relações Exteriores, Laurent Fabius. "A ação militar da coalizão começa a dar seus frutos, principalmente no Iraque, mas ainda resta muito a fazer", acrescentou.
O Exército iraniano já ajuda as milícias xiitas, assim como unidades do Exército iraquiano. Fuzis e lança-foguetes iranianos equipam algumas tropas iraquianas. O Irã também colocou aviões de combate Sukhoi Su-25 à disposição do Iraque. Há rumores inclusive de que pilotos iranianos estejam no comando dessas aeronaves.
Os Estados Unidos iniciaram seus ataques aéreos contra posições do EI no Iraque em 8 de agosto, e ganharam depois o apoio da França, da Austrália, do Reino Unido, do Canadá, da Dinamarca, a Bélgica e a Holanda.
Enquanto isso, desde 23 de setembro, os americanos atacam alvos do EI na Síria, com a participação da Arábia Saudita, dos Emirados Árabes Unidos, da Jordânia e do Bahrein.
Dezenas de países ajudam no combate fornecendo armas, principalmente para as autoridades curdas do norte do Iraque, ou compartilhando informações.
Crimes bárbaros
Em 2015, esta campanha deverá custar 5,6 bilhões de dólares, se forem adicionados o financiamento da formação de soldados iraquianos e curdos e a ajuda humanitária.
Graças à ofensiva da coalizão, as forças iraquianas conseguiram conter o avanço dos jihadistas e recuperar alguns setores. Os ataques também permitiram que a cidade curda síria de Kobane não caísse, mesmo sob o intenso assédio dos extremistas na região da fronteira com a Turquia.
Para especialistas, o vento está prestes a mudar para o EI, que perde terreno no Iraque e não consegue avançar na Síria. Mas alguns consideram que os ataques não conseguirão derrotar os extremistas sunitas em seus redutos sem uma participação estrangeira por terra, descartada até o momento pelo premiê iraquiano e pelos países ocidentais.
Os ministros da coalizão devem discutir nesta quarta formas de afetar o financiamento do grupo, de enfrentar e "tirar a credibilidade" da propaganda da "marca" EI na internet, e abordar a ajuda humanitária aos refugiados, segundo uma autoridade americana.
O grupo Estado Islâmico proclamou em junho um califado na Síria e no Iraque, depois de ter conquistado rapidamente o controle de importantes cidades. O movimento conta com cerca de 30.000 combatentes, dos quais um terço seria composto por estrangeiros.
Além das execuções de prisioneiros ocidentais, o EI comete estupros, sequestros, assassinatos em massa e crucificações de civis nas regiões sob seu controle, e exibe as atrocidades em redes sociais.
O xeque da Al-Azhar no Cairo, uma das mais prestigiosas instituições do Islã sunita, condenou nesta quarta os "crimes bárbaros" do grupo.
O xeque fez as declarações na abertura de uma conferência que reúne as autoridades religiosas de 20 países, como Arábia Saudita, Irã e Marrocos.
"Eu me pergunto noite e dia os motivos desta sedição cega e deste infortúnio árabe, manchado de sangue", afirmou o xeque Al-Azhar, que não descarta um complô para garantir a supremacia de Israel na região.
Também atribuiu parte da responsabilidade ao Ocidente, ao citar o exemplo do Iraque, onde a existência de milícias rivais "11 anos depois da invasão" resultou em "banhos de sangue". Na Síria acontece algo parecido, completou.
Também pediu à coalizão liderada pelos Estados Unidos que enfrente os países "que apoiam o terrorismo financeira e militarmente".
O xeque admitiu, no entanto, que "não se deve ignorar nossa própria responsabilidade no surgimento do extremismo, que fez emergir organizações como a Al-Qaeda e outros grupos armados".

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"um submarino nuclear tem muito pouco propósito a não ser que seja visto como parte de um sistema de disparo de armamento nuclear. Sem armas nucleares, é difícil entender" - Cientista indiano Prabir Purkayastha, especialista em sistemas energéticos e energia atômica
“O brasileiro é muito tranquilo. Nós dominamos a tecnologia da energia nuclear, mas ninguém aqui tem uma iniciativa para avançar nisso. Temos que avançar nisso aí. É vantagem? É, até do ponto de vista de dissuasão é"... "Nós temos que nos despertar que o Brasil para ser um país realmente forte tem que avançar nisso aí. Especialmente para fins pacíficos. E mesmo a arma nuclear utilizada como instrumento dissuasório é de grande importância para um país que tem 15 mil quilômetros de fronteiras a oeste e tem um mar territorial e agora esse mar do pré-sal, de 4 milhões de metros quadrados de área”. - Vice-Presidente do Brasil, José Alencar


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