Os Indianos vão acabar voltando atrás e comprando o Gripen NG

Ocupar as fronteiras

Ao assinar documento das Nações Unidas que prevê autodeterminação para índios, Itamaraty contrariou a Constituição

Fonte: Editorial da Folha de São Paulo

O ACALORADO debate em torno da demarcação das terras indígenas no Brasil seria menos belicoso se o Itamaraty tivesse se recusado a endossar, no ano passado, a Declaração das Nações Unidas sobre os Direitos dos Povos Indígenas. O documento contém disposições que afrontam a Constituição brasileira e, portanto, não têm força de lei interna. Serve, contudo, para confundir a discussão.

O acervo constitucional brasileiro não abriga o conceito de "povos" nem de "nações" indígenas. A lei fundamental admite apenas uma nação, um território e uma população, a brasileira.

O texto da ONU, no entanto, trata os "povos indígenas" como sujeitos universais de direitos e vai além: prescreve, no artigo 3º, a sua "autodeterminação". Esses povos, continua o documento, "determinam livremente sua condição política".

Dois minutos de reflexão bastariam para concluir que tal afirmação de princípios não agride apenas a Constituição brasileira, mas a tradição que consagrou o protagonismo dos Estados modernos. A autodeterminação dos povos não se define com base em raças ou etnias. Trata-se da afirmação de uma comunidade de natureza política, que passa a exercer o governo legítimo sobre um determinado território.

Estados Unidos, Canadá, Austrália e Nova Zelândia -países onde a questão indígena é importante- perceberam a esparrela e não assinaram a declaração da ONU. Evitaram importar uma polêmica inútil para dentro de suas fronteiras.

Outro ponto insustentável na declaração das Nações Unidas é o que restringe ações militares em terras indígenas. As áreas ocupadas por índios no Brasil são propriedade da União e, para fins de defesa nacional, estão sujeitas à presença permanente das Forças Armadas.

Na fronteira, definida como a faixa de 150 km até a divisa com outros países, a presença militar é mandatória. Na Amazônia, ela deveria ser ainda mais reforçada, com maior deslocamento de contingentes hoje baseados no sul do país.

A Carta de 1988 é cuidadosa a respeito dos direitos dos índios. Não emprega, por exemplo, os termos "reserva" -de conotação fechada, autonomista- e "propriedade" para designar a terra indígena e a relação jurídica que com ela mantêm os índios. O decreto presidencial, contestado no Supremo Tribunal Federal, que homologou a terra indígena Raposa/Serra do Sol, em Roraima, manteve-se na linha prescrita pela lei fundamental.

Mas o Itamaraty resolveu dar a sua contribuição para uma celeuma gratuita a respeito do assunto. Assinar documentos internacionais que contrariam a Constituição do país é um erro diplomático elementar.

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Justiça para os torturadores

Dalmo Dallari - professor e jurista - Fonte: JB

Está crescendo no Brasil a movimentação exigindo a punição dos torturadores que, durante o período da ditadura militar implantada em 1964 e agindo a serviço dos governantes, praticaram várias espécies de tortura, tanto física quanto psicológica, impondo intenso sofrimento físico e moral às suas vítimas, abusando covardemente de sua absoluta superioridade de força, convencidos de sua impunidade. Tudo isso constitui afronta à dignidade da pessoa humana, como é reconhecido e proclamado em vários documentos internacionais da mais alta relevância, sabendo-se que no Brasil foi praticada a tortura em estabelecimentos militares e civis, dotados de instrumental especializado para tortura e contando com profissionais especializados nessas práticas. E os torturadores continuam impunes.

Ainda agora acaba de ser publicado um manifesto assinado por mais de 300 juristas brasileiros, fazendo a exigência de apuração dos fatos, a partir de dados já conhecidos e contando com as informações existentes nos arquivos das instituições que empregavam os torturadores. Um ponto que deve ser ressaltado é que os signatários desse manifesto não são animados por um sentimento de vingança mas exigem Justiça, que se obtenha a punição dos criminosos pelos meios legais, mediante processos judiciais regulares, ficando assegurada aos acusados a ampla defesa, como exige a Constituição. A impunidade de criminosos é uma agressão a toda a sociedade, pois significa a negação da ordem jurídica e a concessão de privilégios para delinqüir, o que é muitíssimo mais grave quando se trata de criminosos contra a humanidade, como é o caso dos torturadores.

Em defesa da impunidade dos torturadores tem-se alegado que eles foram anistiados pela Lei da Anistia, a lei número 6683, de 1979, segundo a qual ficaram anistiados os que cometeram crimes políticos ou conexos. Quanto a esse ponto, basta lembrar que, em vários tratados e convenções internacionais assinados pelo Brasil desde 1945, como a Carta da ONU de 1945 e as Convenções de Genebra de 1949, assim como na jurisprudência uniforme dos tribunais internacionais, esse tipo de crime foi definido como crime contra a humanidade, muito mais grave do que o crime comum e por isso imprescritível.

Alguns defensores da impunidade dos torturadores vêm tentando alegar que eles foram beneficiados pela Lei de Anistia, porque cometeram crimes políticos. Isso é absolutamente falso e inconsistente, pois os torturadores que atuavam em estabelecimentos militares e civis eram servidores pagos pelo Estado, eram, portanto, profissionais e não membros de movimentos políticos que atuassem nesta condição. Praticavam a tortura porque eram pagos para isso e requintavam nas violências porque eram sádicos, que se compraziam na imposição de sofrimento às suas vítimas.

A par da busca de ocultação dos fatos para resguardar a imagem dos superiores, a tentativa obstinada de impedir a punição dos torturadores tem também outra motivação. Um dos motivos é justamente o fato de que está sendo reclamada a realização de processos regulares, para a identificação precisa dos torturadores e o conhecimento pormenorizado das circunstâncias da tortura.

Isso levará, entre outras coisas, à revelação de muita corrupção praticada pelos dirigentes dos estabelecimentos ditos de segurança, pois, obviamente, os instrumentos de tortura, como a famigerada "cadeira do dragão", foram comprados sem licitação e sem qualquer outra espécie de controle dos gastos com dinheiro público. Esse é um dos motivos da obstinada resistência à apuração dos fatos. Por tudo isso, o movimento nacional exigindo a punição justa dos torturadores deverá prosseguir até que o povo consiga esse resultado, como conseguiu impor o término da ditadura.

1º Grupo de Defesa Aérea recebe mais dois F-2000 e completa lote de 12 aeronaves

Fonte: CECOMSAER - FAB

O Primeiro Grupo de Defesa Aérea incorporou, na quarta-feira (27), os dois últimos Mirage F-2000 de um lote de 12 aeronaves adquiridas da França. O esquadrão começou a operar os F-2000, depois da desativação dos antigos Mirage F-103. As primeiras unidades do novo vetor chegaram à Anápolis no início de setembro de 2006.

Pouco antes da cerimônia o Ministro da Defesa, Nelson Jobim, rompeu a barreira do som a bordo de um F-2000 conduzido pelo comandante do GDA, o Tenente-Coronel Arnaldo Lima Filho. Durante o vôo, o piloto mostrou ao Ministro como os caças de superioridade aérea procedem as interceptações de aeronaves. A cerimônia contou com a presença do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito.

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Aerolíneas Argentinas pode ter jatos da Embraer

Fonte: Agência Estado

Rio - Pela primeira vez desde que o governo argentino anunciou, no mês passado, que a Aerolíneas Argentinas quer reestruturar sua operação doméstica e na América do Sul com aviões da Embraer, a fabricante brasileira confirmou oficialmente as negociações. O vice-presidente de relações externas da Embraer, Henrique Rzezinski, disse ontem que as conversas foram oficialmente iniciadas em julho, mês em que o governo de Cristina Kirchner propôs a reestatização da Aerolíneas, controlada pelo grupo espanhol Marsans. A empresa, que era estatal até 1990, tem dívida estimada em US$ 900 milhões.

"Existe interesse da Aerolíneas e da Embraer, mas as negociações são ainda bastante preliminares. Esperamos que ela avance no futuro", comentou o executivo. Ele não se mostrou receoso de que a situação macroeconômica argentina inviabilize o negócio. "Isso não é impeditivo. Estamos negociando com a Aerolíneas como negociamos com empresas do mundo inteiro", disse. Rzezinski também afirmou que a negociação com a Aerolíneas Argentinas poderá contar com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

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De acordo com ele, ainda está em estudos qual o melhor modelo de avião para atender às necessidades da Aerolíneas, assim como a quantidade. Mas já foi definido que as aeronaves serão utilizadas para rotas dentro da América do Sul. "Neste momento, ainda não existe nenhuma preferência. Também não se falou em quantidade, o que vai depender muito da análise de viabilidade financeira da própria Aerolíneas", disse. O mercado estima uma necessidade de até 65 jatos da Embraer para a Aerolíneas e para a sua subsidiária Austral nos vôos domésticos e no Cone Sul. Em abril, as duas empresas, juntas, tinham 57 aeronaves. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo. (AE)

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Kawasaki C-1

Embraer trabalha nova configuração do C-390

Fonte: Revista Asas

Segundo a equipe de ASAS conseguiu apurar, a Embraer está trabalhando com uma nova "versão" do projeto do avião de transporte militar C-390, com uma configuração bastante modificada em relação ao que foi apresentado no ano passado à imprensa.

Na nova configuração, o C-390 terá cauda em "T", e uma fuselagem de maior diâmetro, gerando portanto, maior volume interno útil. As asas, que no formato original, eram as mesmas do jato comercial Embraer 190, também foram alteradas, e deverão ser agora de um tipo totalmente novo.

A imagem mostrada abaixo foi modificada por nossa equipe, à partir de uma ilustração divulgada pela própria Embraer, gerada por computador. Deste modo, apresenta com o máximo de realismo possível, pela primeira vez na imprensa mundial, a nova configuração do C-390.

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Hoje na História

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30 de Agosto é o 242º dia do ano no calendário gregoriano (243º em anos bissextos). Faltam 123 para acabar o ano.

Eventos históricos

Nascimentos

Falecimentos

Feriados e eventos cíclicos

  • Dia de São Ficário, padroeiro do vendedor lojista - Santo católico - No Brasil é comemorado como evento religioso em algumas regiões.
  • Dia do Vendedor Lojista - Brasil
  • Festival da Caristeria, em honra à Cáritas, deusa da benevolência - Mitologia romana Roma antiga
  • São Félix e Santo Adauto, mártires

LITURGIA DIÁRIA

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Evangelho (Mateus 25,14-30)

Naquele tempo, disse Jesus aos seus discípulos esta parábola: 14"Um homem ia viajar para o estrangeiro. Chamou seus empregados e lhes entregou seus bens. 15A um deu cinco talentos, a outro deu dois e ao terceiro, um; a cada qual de acordo com a sua capacidade. Em seguida viajou. 16O empregado que havia recebido cinco talentos saiu logo, trabalhou com eles, e lucrou outros cinco.
17Do mesmo modo, o que havia recebido dois lucrou outros dois. 18Mas aquele que havia recebido um só saiu, cavou um buraco na terra, e escondeu o dinheiro do seu patrão. 19Depois de muito tempo, o patrão voltou e foi acertar contas com os empregados. 20O empregado que havia recebido cinco talentos entregou-lhes mais cinco, dizendo: 'Senhor, tu me entregaste cinco talentos. Aqui estão mais cinco que lucrei'.
21O patrão lhe disse: 'Muito bem, servo bom e fiel! Como foste fiel na administração de tão pouco, eu te confiarei muito mais. Vem participar da minha alegria!' 22Chegou também o que havia recebido dois talentos, e disse: 'Senhor, tu me entregaste dois talentos. Aqui estão mais dois que lucrei'. 23O patrão lhe disse: 'Muito bem, servo bom e fiel! Como foste fiel na administração de tão pouco, eu te confiarei muito mais. Vem participar da minha alegria!'
24Por fim, chegou aquele que havia recebido um talento, e disse: 'Senhor, sei que és um homem severo, pois colhes onde não plantaste e ceifas onde não semeaste. 25Por isso fiquei com medo e escondi o teu talento no chão. Aqui tens o que te pertence'. 26O patrão lhe respondeu: 'Servo mau e preguiçoso! Tu sabias que eu colho onde não plantei e que ceifo onde não semeei? 27Então devias ter depositado meu dinheiro no banco, para que, ao voltar, eu recebesse com juros o que me pertence'.
28Em seguida, o patrão ordenou: 'Tirai dele o talento e dai-o àquele que tem dez! 29Porque a todo aquele que tem será dado mais, e terá em abundância, mas daquele que não tem, até o que tem lhe será tirado. 30Quanto a este servo inútil, jogai-o lá fora, na escuridão. Ali haverá choro e ranger de dentes!'"

São Cesário de Arles

Os santos, como ninguém, entenderam que a graça do Cristo que quer santificar a todos, é sempre a mesma, na eficiência, abundância e liberalidade. Cesário de Arles foi um destes homens que se abriu ao querer de Deus, e por isso como Bispo tornou-se uma personalidade marcante do seu tempo.
Cesário nasceu na França em 470 d.C., e ao deixar sua casa entrou para o mosteiro de Lérins, onde se destacou pela inteligência, bom humor, docilidade e rígida penitência, que mais tarde acabou exigindo imperfeitamente dos monges sob sua administração. Diante dos excessos de penitências, Cesário precisou ir se tratar na cidade de Arles - Sul da França- local do aprofundamento dos seus estudos e mais tarde da eleição episcopal.
São Cesário de Arles, até entrar no Céu com 73 anos de idade, ocupou-se até o fim com a salvação das almas e isto fazia, concretamente, pela força da Palavra anunciada e escrita, tornando-se assim o grande orador popular do Ocidente Latino e glória para o monaquismo. Já que escreveu duas Regras monásticas. Em tudo buscava comunicar a ortodoxia da fé e aquilo que lutava para viver com o Espírito Santo e irmãos, por isto no campo da moral cristã, Cesário de Arles salientava o cultivo da justiça, prática da misericórdia e o cuidado da castidade.

Pós conflito com a Geórgia - A nova guerra fria?

Postado por Vinna sexta-feira, agosto 29, 2008 0 comentários


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Rússia testa míssil que supera sistemas de defesa

Fonte: Yahoo - Agência Estado

A Rússia testou com sucesso hoje um míssil balístico intercontinental, projetado para superar sistemas de defesa antimísseis, informaram as agências de notícias, citando as forças estratégicas nucleares russas. O míssil Topol RS-12M foi testado "no desenvolvimento de equipamento para uso potencial de combate contra mísseis balísticos disparados do solo", disse Alexander Vovk, porta-voz das forças, citado pela agência russa Interfax.

"A experiência mostra que as contramedidas mais econômicas, rápidas e eficazes contra o desenvolvimento de um sistema antimísseis são as chamadas 'assimétricas'", afirmou. Segundo Vovk, essas contramedidas incluem tornar o míssil balístico quase indetectável e sua rota menos previsível aos radares, iludindo o sistema antimísseis. O míssil russo foi lançado do cosmódromo de Plesetsk, no norte do país, e voou 6 mil quilômetros até seu alvo, na península de Kamchatka, no extremo leste russo, informou a agência RIA Novosti.

A Rússia desenvolveu o Topol RS-12M em resposta ao projeto dos Estados Unidos de escudo de defesas antimísseis, que usa interceptores lançados a partir do solo. Washington assinou acordos com a Polônia e a República Checa para instalar o escudo nos dois países do Leste Europeu, um plano que enfureceu Moscou. As informações são da Dow Jones.

Rússia testa mais um míssil balístico Topol
Entre testes e ameaças, continua a guerra de palavras com o Ocidente

ÁREA MILITAR

A imprensa russa divulgou nesta Quinta –feira o lançamento de um míssil balístico intercontinental do tipo «Topol», o mais recente sistema de mísseis russos e aquele que deverá assumir o papel de principal dissuasor russo do futuro.

O míssil foi lançado numa altura de tensão entre a Rússia e os países do ocidente, por razões relacionadas com a invasão russa da Geórgia e com a recusa russa em retirar as suas tropas daquele país do Cáucaso.

No entanto, embora o seu lançamento possa ter sido adiado ou adiantado alguns dias, ele não parece estar relacionado com o actual estado de tensão entre a Rússia e todos os seus vizinhos a Ocidente, pois o lançamento havia já sido anunciado anteriormente.

O míssil Topol, cujo conceito está em desenvolvimento desde o inicio dos anos 80 é um míssil balístico de dimensões muito mais reduzidas que os principais mísseis balísticos que a Rússia tem presentemente nos seus silos, mas o que perde em dimensão ganha em precisão de tiro e em capacidade para enganar os sistemas ocidentais de detecção.

No entanto, o míssil Topol está directamente relacionado com outro dos focos de tensão entre a Rússia e os Estados Unidos, por causa do sistema de mísseis interceptores que os norte-americanos pretendem instalar em vários países do mundo.

A Rússia detêm um grande número de mísseis balísticos que estão a ficar velhos e mais tarde ou mais cedo precisam ser substituídos. Este problema não é apenas um problema russo, ainda recentemente a Grã Bretanha analisou a vantagem de manter ou não o seu caríssimo programa nuclear, que se baseia em submarinos.

A França e a China também têm vindo a substituir os seus sistemas e a Rússia está relativamente atrasada, esperando que o «Topol» venha preencher um perigoso vazio que seria criado com a retirada de serviço de sistemas mais antigos como os gigantescos RSM-52.
O «Topol» também terá uma versão lançada a partir de submarinos.

O Topol é muito mais caro e complexo de produzir, mas também é mais preciso. Tendo isto em consideração, os russos consideraram que o numero total de mísseis Topol necessários para garantir uma dissuasão suficiente, será bastante mais pequeno.

É neste detalhe que as coisas se complicam

O famoso sistema anti-míssil dos Estados Unidos, utiliza sofisticados sub-sistemas, a maioria dos quais só agora entrou em fase de testes, que utilizam mísseis de hiper velocidade que por sua vez lançam para o espaço (fora da atmosfera terrestre) veículos destinados a caçar e destruir ogivas.

Os russos temem que quando o programa Topol estiver operacional, ele seja em grande medida tornado inútil pelo sistema anti-míssil dos Estados Unidos.

A capacidade técnica do sistema norte-americano e a possibilidade de os Estados Unidos terem informação precisa sobre o lançamento de qualquer míssil russo, torna os radares muito mais importantes.
Para deixar os generais russos ainda mais irritados, a recente negociação que levou ao acordo para a instalação até 2014 de vários mísseis interceptores na Polónia, incluiu o fornecimento de outros mísseis anti-míssil, destinados a garantir que os próprios mísseis e os seus radares estão devidamente protegidos.

Em declarações à imprensa, militares russos deram claras mostras do seu desconforto ao ameaçar literalmente a Polónia com um ataque nuclear, se este país aceitasse receber o sistema norte-americano.
Um porta-voz do ministro polaco dos negócios estrangeiros afirmou a título de resposta, que «… pensava que tinha combinado com os Russos que eles só ameaçavam a Polónia com a aniquilação nuclear, uma vez a cada quinze dias…».

O mais provável cenário perante a actual situação, segundo afirmaram analistas russos, é que a Rússia passe a produzir mais mísseis, de forma a que os Estados Unidos não se possam defender deles todos.

Isolamento internacional

O principal problema neste caso, é que tal medida russa poderia ser muito mal vista por potências vizinhas detentoras de armas nucleares, como a China ou a Índia. Quando um país tem um míssil, são apenas necessários alguns minutos para reprogramar os alvos, afirmou uma fonte citada pela imprensa da Índia.

Perante a comunidade internacional, a Rússia fica ainda com o ónus de ter que construir mais armas ofensivas à medida que os Estados Unidos se limitam a produzir sistemas de defesa. A Rússia por isso poderá ficar mais isolada perante a comunidade internacional.

Ainda nesta Quinta-feira, enquanto o míssil Topl era testado, numa reunião internacional em que participou o presidente da Rússia, embora os países presentes mostrassem solidariedade diplomática parente as acções russas no Cáucaso, nenhum deles mostrou aprovar as decisões do governo de Moscovo quando ao reconhecimento de novos países.

Na verdade, nem sequer os seus aliados mais próximos apoiaram a Rússia.
Em Nova Iorque, nas Nações Unidas, a Rússia não conseguiu sequer o apoio da Bielorússia, para o reconhecimento da independência das regiões georgianas da Abkhásia e da Ossétia.

A China, em declarações proferidas por Oin Gang, porta-voz do governo chinês, já depois de ter terminado a reunião de líderes asiáticos, foi muito clara ao referir que historicamente a China não aprova declarações unilaterais de independência.

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Empresários pedem cautela à Casa Branca contra a Rússia

Reuters/Brasil Online - Por Doug Palmer - Via O Globo

WASHINGTON (Reuters) - Grupos empresariais norte-americanos pediram na quinta-feira que a Casa Branca aja com cautela em relação à Rússia e se queixaram da falta de informações sobre eventuais sanções relacionadas à crise na Geórgia.

"Fizemos um real esforço para descobrir e eles foram inteiramente não-comunicativos", disse Bill Reinsh, presidente do Conselho Nacional do Comércio Exterior, que representa exportadores norte-americanos como Boeing, Microsoft e General Electric .

"[Mas] saí com a claríssima impressão de que algo vai acontecer, que não fazer nada não é uma opção neste caso. Estivemos dizendo a eles para serem muito cuidadosos antes de agir, e que qualquer coisa seja multilateral, não unilateral", acrescentou Reinsch.

Horas antes, a França anunciou que a União Européia cogita sanções contra a Rússia devido à ocupação militar da Geórgia.

Dana Perino, porta-voz da Casa Branca, disse que o governo Bush está discutindo se vai anular um acordo nuclear com a Rússia, mas que é cedo para anunciar decisões.

"Está bastante evidente que o governo europeu e o nosso governo estão pesando as opções neste momento", disse Mike Considine, diretor de Assuntos Eurasianos da Câmara de Comércio dos EUA. "A situação está claramente num nível sério, e eles estão tentando encontrar a forma correta de responder a isso".

O comércio entre EUA e Rússia cresce significativamente nos últimos anos. Entre 2002 e 2007, as exportações russas saltaram de 8,6 bilhões para 19,4 bilhões de dólares, sendo 11 bilhões só em petróleo.

Da parte dos EUA, as exportações para a Rússia passaram de 2,4 bilhões de dólares em 2002 para 7,4 bilhões de dólares em 2007. Os principais produtos são frango, aviões, carros e equipamentos de perfuração.

As cifras não incluem serviços financeiros, segundo Gary Litman, vice-presidente da Câmara de Comércio dos EUA para a Europa e Eurásia. "A Rússia tem cerca de 10 bilhões de dólares investidos nos Estados Unidos no setor industrial, e [os EUA] têm aproximadamente a mesma quantia investida por lá. Há realmente um intercâmbio econômico muito substancial", disse.

Por isso, ele defendeu que eventuais retaliações sejam políticas em vez de econômicas, e "levem em conta o frágil estado dos jovens países entre os mares Negro e Cáspio" (Geórgia, Armênia e Azerbaijão, cujas economias são muito ligadas à da Rússia).

A Casa Branca alerta que uma das possíveis consequências da atual crise seria a não-adesão da Rússia à Organização Mundial do Comércio, um processo negociado há 15 anos.

O governo russo parece disposto a isso, pois nesta semana anunciou a intenção de abandonar alguns compromissos previamente assumidos com a OMC.

"Se eles decidirem que não querem manter a adesão à OMC, não podemos obrigá-los. Se eles se retirarem de algo, não tenho certeza de que isso qualifique uma sanção. Estou quase mais preocupado com como eles vão se virar sem nós do que nós sem eles", disse Reinsch.

ICBM Topol em Vídeo:








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Avião que caiu e matou 154 tinha reverso desligado, diz "El País"

O Globo Online

MADRI - O avião MD-82 da Spanair que caiu no dia 20 de agosto, em Madri, na Espanha, matando 154 pessoas teve um dos reversos desligados pelos técnicos da própria companhia aérea três dias antes do acidente, informa a edição desta quinta-feira do jornal espanhol "El País".

Os reversos fazem parte do sistema de freio da aeronave. Quando ativados, invertem a expulsão de ar dos motores, contribuindo para frear o avião quando este está em terra a uma velocidade de cerca de 300 quilômetros por hora. Mas se apenas um deles é acionado, o avião tomba para um lado.

De acordo com o jornal, a Spanair foi procurada, mas não quis comentar a questão. Mas, segundo o manual de equipamentos da empresa aérea, um MD-82 pode voar com apenas um reverso durante dias, sem apresentar problemas, uma vez que este não é o único sistema de freio de um avião.

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Segundo a publicação, os problemas com a aeronave começaram menos de um mês atrás, quando um comandante interrompeu uma decolagem de Palma de Mallorca, na Espanha, para Copenhague, na Dinamarca, depois de perceber um "ruído excessivo no trem de pouso". Outro defeito foi detectado no dia 17 de agosto, quando os mecânicos decidiram desligar o reverso direito do avião.

No dia do acidente com o MD-82, o comandante Antonio García Luna interrompeu a primeira decolagem, ocorrida por volta das 13h (horário local), devido a um superaquecimento em uma válvula de ar. Os técnicos da Spanair, ainda conforme o "El País" mais uma vez solucionaram o defeito desligando o equipamento. Na segunda decolagem, o avião perdeu força e caiu.

O reverso direito desativado poderia ajudar a explicar porque o avião pendeu para este lado antes de perder o controle e se chocar contra o solo. Durante o tempo em que percorreu a pista e que começou a ganhar altura, a aeronave parecia não ter potência suficiente segundo os feridos, muitos com experiência em viagens aéreas, inclusive a única sobrevivente da tripulação.

EM VIDEO:






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Antonio Domingo Bussi

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Luciano Benjamín Menéndez

Argentina condena dois generais por crimes na Ditadura

ARIEL PALACIOS - Agencia Estado


BUENOS AIRES - A Justiça Federal da cidade argentina de Tucumán anunciou hoje o veredicto de prisão perpétua para os generais Antonio Domingo Bussi e Luciano Benjamín Menéndez pelo seqüestro, tortura e assassinato do senador Guillermo Vargas Ainasse, do Partido Peronista, em abril de 1976, durante a última Ditadura Militar (1976-83). Menéndez foi o comandante do Terceiro Exército, que controlava o centro e norte da Argentina. Bussi, seu subordinado, encarregava-se na área da província de Tucumán.

Porém, por causa de seus problemas de saúde, Bussi não irá à uma prisão comum, tal como pediam a promotoria e os organismos de defesa dos Direitos Humanos, mas poderá cumprir a pena em detenção domiciliária. Desta forma, Bussi ficará no luxuoso condomínio fechado de Yerba Buena, em Tucumán, onde reside. Menéndez ficará detido em um arsenal que durante a Ditadura foi um centro de torturas.

O anúncio de que ambos militares não seriam colocados em uma prisão comum desatou violentos protestos por parte de grupos de esquerda e filhos dos desaparecidos políticos, que tentaram furar o cerco policial e invadir os tribunais. A polícia dissolveu a manifestação, mas, minutos depois, também teve que reprimir centenas de manifestantes pró-Bussi, que protestavam contra a condenação do general.

O cálculo renal

Fonte: Site Boa Saúde

"O cálculo renal, também chamado de pedras nos rins, é uma doença conhecida pela sua dor de grande intensidade. É uma doença bastante comum, com uma incidência em torno de 3% da população, e com grande taxa de recorrência. Como ocorre? E como prevenir o aparecimento de novos cálculos? Leia neste artigo essas e outras informações sobre os cálculos renais."

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Introdução

O cálculo renal, ou pedra nos rins, é uma massa dura formada por cristais que se separam da urina e se unem para formar pedras. Sob condições normais, a urina contém substâncias que previnem a formação dos cristais. Entretanto, esses inibidores podem se tornar ineficientes causando a formação dos cálculos.

A doença é duas vezes mais comum em homens e seu pico de incidência ocorre entre os 20 e 40 anos de idade.

Os cálculos renais podem conter variáveis combinações de elementos químicos. O tipo mais comum de cálculo renal contém cálcio em combinação com oxalato ou fosfato (que estão presentes em uma dieta normal e fazem parte dos ossos e músculos). Esses cálculos representam 75% de todos os cálculos renais.

Um tipo menos comum de cálculo é causado pela infecção urinária. Esse tipo de cálculo é chamado estruvita ou cálculo infeccioso. Eles podem ser de grande tamanho e obstruir a via urinária, podendo levar a grandes danos renais.

Ainda menos comuns são os cálculos de ácido úrico, que estão associados com a gota ou quimioterapia, compreendendo cerce de 10% dos cálculos renais, e outros mais raros.

A causa exata da formação dos cálculos nem sempre é conhecida. Embora certos alimentos possam promover a formação de cálculos em pessoas que são susceptíveis, os cientistas não acreditam que algum tipo de alimento cause cálculos em pessoas não susceptíveis.

Uma pessoa que tenha algum familiar que já teve cálculo renal pode ser mais propensa a desenvolver cálculos. Infecções urinárias, distúrbios renais e metabólicos também estão relacionados com a formação de cálculos. A desidratação, muito importante nos lugares de clima quente, também é um importante fator de risco para a formação dos cálculos renais.

Outras causas de cálculo renal são gota, excesso de ingestão de vitamina D, e obstrução do trato urinário. Certos diuréticos, antiácidos e outros medicamentos podem aumentar o risco de formação de cálculos pelo aumento de cálcio na urina.

Usualmente, o primeiro sintoma de um cálculo renal é uma dor intensa. A dor começa subitamente quando a pedra se move no trato urinário, causando irritação e obstrução. Tipicamente, a pessoa sente uma dor aguda no dorso ou abdômen inferior. Pode ocorrer palpitação, náusea e vômito. Mais tarde, a dor pode chegar até a virilha.

Se a pedra for muito grande para ser expelida facilmente, a dor continua devido à contração dos músculos na tentativa de eliminar o cálculo. Quando o cálculo cresce ou se move, pode aparecer sangue na urina. Com a descida da pedra pode ocorrer aumento da freqüência urinária, forte desejo de urinar e sensação de ardor durante a saída da urina.

Se houver febre e calafrios acompanhando esses sintomas, uma infecção pode estar presente.

A presença de sintomas sugestivos de cálculo renal, dor súbita no dorso ou sangue na urina, deve ser avaliada por um médico. Testes diagnósticos específicos podem então ser realizados para confirmar o diagnóstico.

Exames de sangue e de urina podem ajudar a detectar algumas anormalidades que podem promover a formação de cálculos. Em adição, o exame de urina pode detectar sangue na urina assim como a presença de cristais. Mais freqüentemente, os cálculos renais são encontrados em radiografia ou ultra-sonografia. Esses métodos diagnósticos oferecem informações importantes sobre o tamanho e localização das pedras.

Na ocorrência de um episódio de cólica renal, são utilizados analgésicos para alívio da dor e hidratação para corrigir um possível quadro de desidratação, que predispõe a formação dos cálculos.

A maior parte dos cálculos menores que 5mm são eliminados espontaneamente, sem a necessidade de intervenções para sua retirada. Os cálculos maiores de 7mm necessitam, via de regra, de algum tipo de intervenção.

Atualmente o método mais utilizados para eliminação de cálculos maiores que 7mm é a Litotripsia com Ondas de Choque Extracorpórea (LOCE), um aparelho que emite ondas de choque que ao atingir o cálculo fragmenta-o. Esta terapia tem um índice de sucesso em 90 a 100% dos casos para cálculos menores que 2 cm.Existem ainda outras técnicas, a citoureteroscopia, que utiliza a fibra ótica para visualizar o cálculo, a nefrolitotomia percutânea, em que um aparelho é introduzido pela pele e chega até o local do cálculo que pode ser fragmentado, por exemplo, através de lazer, e por fim a cirurgia, última medida terapêutica.

Uma vez tido um cálculo renal, a pessoa sempre estará susceptível à formação de novos cálculos. A taxa de recorrência é de 10% no primeiro ano, 35% nos 5 anos subseqüentes e 50 a 60% em 10 anos. Por isso a grande importância de medidas de prevenção.

Uma simples e importante mudança para prevenir as pedras nos rins é o aumento da ingestão de líquidos, preferencialmente água, no mínimo de 2 a 3 litros por dia.

Para as pessoas com maior propensão para formar cálculos de oxalato de cálcio, a redução da ingestão de certos alimentos pode ser indicada se a urina conter um excesso de oxalato. Esses alimentos incluem: chocolate, café, cola, nozes, beterraba, espinafre, morango e chá.

Para os cálculos de estruvita, também chamados de infecciosos, após a sua remoção é importante manter a urina livre da bactéria que pode causar a infecção. Exames de urina regulares são indicados para monitorar a presença da bactéria da urina.

Em alguns casos, há a necessidade do uso de medicamentos específicos para prevenir a recorrência dos cálculos.

É importante ressaltar que a prevenção de novos cálculos deve ser feita pelo resto da vida.

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Dores nas costas

ou pedras nos rins?

Fonte : SAUDESAUDE

O cálculo renal, mais conhecido como pedra nos rins, costuma causar dores fortes em várias partes do corpo. Essas "pedras" podem se formar por causa de diversos fatores, mas o principal deles é quando minerais ou outras substâncias ficam depositadas e agregam-se dentro dos rins.

Os cálculos (ou pedras) constituídos por cálcio são os mais comuns, sendo responsáveis por 75% dos casos. Outros minerais encontrados podem ser o fósforo e o ácido úrico, ou então as pedras podem ser formadas por uma mistura desses elementos. Quando houver um excesso desses minerais no organismo, há uma tendência para que eles se depositem na urina.

O principal sintoma das pedras nos rins é a dor intensa, principalmente na região lombar. Porém, geralmente, ela é irradiada ao abdômen e, eventualmente, para a bexiga ou até mesmo para os órgãos genitais. O paciente também pode ter sangue na urina e, em casos de infecção urinária, o aparecimento de febre é comum.

Quanto ao tratamento, o primeiro objetivo é eliminar a dor do paciente, o que se faz com analgésicos e antiespasmódicos. Muitas pedras pequenas serão eliminadas espontaneamente pelo paciente, através da urina. Outras necessitam de um tratamento específico. Cálculos de ácido úrico podem ser tratados clinicamente com grande ingestão de água, além de substâncias que interfiram na sua formação. Já os cálculos de cálcio não se dissolvem dessa maneira, e aí outros procedimentos são necessários.

Até alguns anos atrás, para eliminar a maioria das pedras, era necessário um procedimento cirúrgico com extenso corte na pele do paciente, o que causava mais dor e um tempo muito maior de recuperação. Atualmente, existem tratamentos bastante avançados e rápidos, como a litotrepsia. A técnica utiliza ondas de choque, as quais quebram o cálculo em milhares de fragmentos bem pequenos, que são naturalmente eliminados com a urina. Normalmente, uma ou duas sessões são suficientes para a quebra e eliminação do cálculo. Mas uma pequena parcela, de 10% a 15% dos pacientes, pode precisar fazer mais sessões, ou outros procedimentos, até mesmo cirúrgicos. Na realidade, os melhores resultados obtidos através da litotrepsia são para pedras de até 1 cm. Acima desse tamanho, essa técnica pode ser eficiente, dependendo também da localização desse cálculo. Quando a pedra está localizada na bexiga, e não no rim, a retirada cirúrgica é a mais indicada.

Os cálculos renais podem trazer conseqüências, como obstrução e dilatação das vias urinárias, infecção, diminuição da função dos rins e até mesmo insuficiência renal, que só pode ser resolvida através de transplante.

Por isso, é importante prevenir o aparecimento dos cálculos, predominantemente através da alimentação. Proteínas, como carnes e derivados, além de sal, se ingeridos em grande quantidade, podem levar à formação de cálculos. Além disso, ingerir líquidos é essencial para reduzir o risco de formação de todos os tipos de cálculos. No entanto, apenas as condutas de correção alimentar não são suficientes em casos de pedras nos rins. O recomendável é que, ao sentir cólicas renais, a pessoa procure um especialista, que fará uma investigação mais completa e indicará os procedimentos mais adequados.

Dr. Ricardo Fazani é nefrologista do Hospital Vita Curitiba

Veja como evitar

o cálculo renal

Fonte: Diário do Nordeste

Cálculo renal ou pedra nos rins, como é popularmente chamado, pode atingir qualquer pessoa; mas segundo os médicos, é duas vezes mais comum em homens. A doença é conhecida por causar uma das dores mais intensas. Veja como evitar e tratar o problema.

TV VERDES MARES: reportagem de Luis Costa

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Choque de duas galáxias ajuda a desvendar mistério da matéria negra

Fonte Yahoo - AFP

Uma gigantesca colisão entre duas galáxias, detectada pelos telescópios espaciais Hubble e Chandra X-Ray, permite distingüir claramente a misteriosa matéria escura da matéria comum, segundo os resultados de trabalhos de astrônomos americanos.

As imagens ópticas mostram, graças a uma técnica de coloração, a matéria escura passar (em azul), sem ser contida, através de montes de matéria comum, sobretudo de gases quentes, que apareciam em rosa pelo raios X, explicam.

Essa descoberta é considerada importante porque confirma os resultados de uma observação anterior, de 2006, do amontoado galático Bullet gerado por uma enorme colisão entre duas galáxias.

"Segundo acreditamos, essa última observação é uma etapa-chave para a compreensão das propriedades da misteriosa matéria escura", considera Marusa Bradac, astrofísico da Universidade da Califórnia em Santa Barbara e principal autor desse comunicado.

"A matéria negra é cinco vezes mais abundante que a matéria comum no universo", acrescenta.

Os cerca de 72% restantes são, supõem os astrofísicos, a energia de vida que explicaria a aceleração da expansão do universo, apesar da força gravitacional.

"Esse estudo confirma o fato de que nós estamos diante da presença de uma matéria muito diferente daquela que conhecemos e da qual somos feitos", prosseguiu Marusa Bradac.

Como com o Bullet em 2006, esse último amontoado galático (oficialmente chamado de MACSJ0025.4-1222), situado a 5,7 bilhões de anos-luz da Terra, mostra uma clara separação entre matéria negra e matéria comum.

A colisão de dois amontoados de galáxias de uma massa respectiva de milhões de bilhões de vezes a do nosso Sol se produz a velocidades de dezenas de milhões de km/h, segundo esses astrofísicos.

Após o choque, a velocidade dos gases de cada um dos amontoados galáticos se reduz, mas não a da matéria negra, ressaltam os pesquisadores, cujos trabalhos serão publicados na próxima edição do Astrophysical Journal.

FAB celebra 25 anos de operação na Antártica


Fonte:
III COMAR - FAB - Fotos: Stg Johnson/CECOMSAER (Antártica) e Sgt L Henrique/BAGL (Solenidade no RJ)

A Força Aérea Brasileira, por intermédio do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT), comemorou nesta, quinta-feira, no Rio de Janeiro, os 25 anos de operação da Força Aérea Brasileira na Antártica.

Assista aqui à reportagem sobre o apoio da FAB na Antártica

O Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, presidiu a solenidade realizada na Base Aérea do Galeão.

"Além do apoio logístico à comunidade, é fundamental a importância do 1º/1º GT no apoio à pesquisa científica do país", declarou o Comandante, numa referência à participação da FAB no programa antártico brasileiro, coordenado pela Marinha do Brasil.

Em apoio ao PROANTAR, o Esquadrão transporta pesquisadores, equipamentos, alimentos e militares para guarnecer a Estação Brasileira Comandante Ferraz. Os pousos são realizados na Base Aérea chilena Eduardo Frei Montalva.

"Para ser um tripulante antártico é preciso aprender a lidar com a complexa meteorologia da região e a dominar as diferenças da operação no gelo", destaca o Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel-Aviador Marcos Aurélio Santos Martins.

A primeira tripulação que realizou o pouso no continente antártico em 23 de agosto de 1983 foi homenageada durante a solenidade. "Um C-130 é um equipamento mecânico, mas passa pela vida da gente e vira só sentimento", disse o Brigadeiro-do-Ar Sabino Freire.

O esquadrão também manifestou numa placa de bronze toda a consideração pela chamada "comissária do hércules". Alice Klausz caminha para o vôo de número 143 a bordo do gordo, nome que identifica a aeronave Hércules usada pela unidade aérea.

A frota ganhou um adesivo com o selo comemorativo dos 25 anos. Uma exposição realizada pelo programa PROANTAR mostrou a trajetória dessa história de abnegação e patriotismo.

FAB na Antártica em vídeo:


Holanda interessada no Gripen NG


Fonte: Segurança & Defesa

A Saab respondeu ao questionário enviado pelo Ministério da Defesa da Holanda, tratando da substituição das aeronaves F-16 utilizadas em sua força aérea. A empresa sueca ofereceu à Royal Netherlands Air Force um pacote que inclui o fornecimento de 85 Gripen NG, juntamente com treinamento, peças de reposição, simuladores e apoio, além de “offsets” industriais no valor de pelo menos 100% da compra a ser efetuada.



Saab oferece Gripen NG ao governo Holandês
Foi oferecido pacote completo para substituição dos F-16 obsoletos como ataque ao contrato do F-35 JSF da Lockheed

Hercules Araújo - Airway

A Saab apresentou hoje ao Ministério da Defesa da Holanda uma proposta completa para fornecimento de 85 caças de última geração Gripen NG (next generation) como alternativa ao Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter (JSF).

A Saab vem com outra resposta depois que seu Gripen atual foi excluído da concorrência para substituição aos seus F-16 no ano de 2000. A proposta da Saab também abre um segundo ‘front’ na Europa como concorrente na parceria do programa F-35. Isso não deixa claro se a Saab irá responder a competição formal para substituição dos F-16, ou simplesmente continuar os planos para vencer a concorrência contra a Lockheed.

Alguns integrantes do parlamento começaram a questionar, “Isso seria bom para a Holanda?”, disse Magnus Ollson, gerente da empresa sueca para a Holanda. Além dos 85 Gripen NG são oferecidos no pacote: treinamento, partes sobressalentes, treinamento de simulação para os pilotos e suporte tudo por um preço não divulgado. O pacote também acrescenta offset industrial que completa toda a oferta de venda.

Gripen NG em Vídeo:





Argentina não comprará mais o Lineage 1000

Fonte: Segurança & Defesa -
Juan Carlos Cicalesi e Santiago Rivas

No dia 13 de agosto, a presidenta da Argentina. Cristina Kirchner mudou de opinião e decidiu aplicar o dinheiro anteriormente previsto para aquisição de um avião e um helicóptero para uso presidencial (cerca de US$70 milhões) na construção de dois hospitais em La Matanza, nos arredores de Buenos Aires. Assim, a Argentina não mais comprará o Embraer Lineage 1000 para substituir o Boeing 757-200 (T-01).

No passado, tanto o ex-presidente Néstor Kirchner como sua sucessora alugaram à Aerolineas Argentinas aeronaves Boeing 747-200 para vôos intercontinentais, evitando dessa forma as escalas de reabastecimento que seriam necessárias caso se usasse o Boeing 757. Face à iniciativa governamental de tomar a seu cargo a empresa, a compra de um novo avião não fazia sentido.

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Paralelamente, foi suspensa a venda do helicóptero Sikorsky S-70A-30 Blackhawk (H-01), que continua servindo na AAP (Agrupación Aérea Presidencial), e foi suspensa a compra do novo Sikorsky S-76B Spirit (N7620S), adquirido por “leasing” com opção de compra, e que complementa uma aeronave similar, matriculada H-02.

Arqueólogos descobrem grandes áreas urbanas na Amazônia pré-histórica

Grupo encontrou 'cidades' de 700 anos cercadas com muralhas e fossos.
Comunidades lembravam assentamentos medievais ou da Grécia Antiga.

Reinaldo José Lopes Do G1, em São Paulo

Tire da sua cabeça a velha idéia de que a Amazônia antes de Cabral era um grande vazio, um monte de "mato" com duas ou três tribos indígenas vagando ao léu. Essa visão está indo por terra há tempos, e acaba de levar uma nova pancada num artigo científico publicado nesta sexta (29). Pesquisadores americanos e brasileiros estudaram a região do Alto Xingu, em Mato Grosso, e acharam indícios de uma rede de assentamentos urbanos defendidos por muralhas e fossos, unidos por largas estradas e organizados em torno de centros rituais que lembram os que ainda são usados pelos índios da área. Trechos do Xingu que hoje parecem mata virgem ainda guardam, na verdade, as cicatrizes de "cidades" perdidas de 700 anos, afirmam os cientistas em pesquisa na revista americana "Science" .

Foto: Science/AAAS
Restos de uma casa que foi queimada na região (Foto: Science/AAAS)

As aspas em torno da palavra "cidades" são necessárias porque, ao que parece, os ancestrais dos índios cuicuros e outros povos do Alto Xingu não usavam o espaço da maneira urbana tradicional, empacotando grande quantidade de casas num só lugar. Em vez de um conjunto de arranha-céus, seus assentamentos estão mais para um condomínio fechado com vasta área verde. Eles combinavam uma sucessão de vilas, unidas por estradas (as maiores com até 50 m de largura), com trechos entremeados de lavouras de mandioca, florestas manejadas e mata virgem.

"O problema é que, se você acha esse tipo de coisa na Europa, é uma cidade. Se você acha isso em outro lugar, tem de ser outra coisa", explicou em comunicado oficial o arqueólogo americano Michael Heckenberger, coordenador da pesquisa, que trabalha na Universidade da Flórida em Gainesville. "Elas têm planejamento e organização incríveis, mais do que muitos exemplos clássicos do que as pessoas chamam de urbanismo", diz Heckenberger. O arqueólogo trabalhou, no Xingu, junto com especialistas como os antropólogos Carlos Fausto e Bruna Franchetto, do Museu Nacional da Universidade Federal do Rio de Janeiro, e com Afukaka Kuikuro, da tribo dos cuicuros, que também assina o estudo.

Polêmica de terminologia à parte, o certo é que, para os pesquisadores, as comunidades urbanas do Mato Grosso pré-Cabral tinham mais ou menos o tamanho de uma cidade média da Grécia Antiga (Esparta, por exemplo, que era relativamente modesta) ou da Idade Média (Coimbra na época em que o reino de Portugal foi fundado, digamos). Tais como essas comunidades antigas, as "cidades" do Xingu se organizavam em torno de uma praça central, com cerca de 150 m de comprimento, que servia para reuniões e atividades religiosas rituais.

Foto: Science/AAAS
Dique para captura de peixes era comum nos assentamento e ainda é usado por índios cuicuros (Foto: Science/AAAS)

Segundo Heckenberger, os assentamentos estavam organizados de forma hierárquica, com "cidades" centrais maiores e vilas subordinadas, dispostas a poucos quilômetros de distância de uma da outra, de maneira que uma caminhada de 15 minutos era suficiente para ir de um local a outro. As estradas que cortavam os conglomerados de assentamentos se organizavam de acordo com princípios astronômicos simples, orientando-se de nordeste para sudoeste.

Na região estudada pelos cientistas com a ajuda de aparelhos de GPS e guias indígenas, os assentamentos parecem ter se organizado em duas "ligas" de "cidades" e vilas, cada uma com território de uns 250 quilômetros quadrados e população combinada de 50 mil pessoas. Além das muralhas (feitas com paliçadas), fossos e estradas, elas eram servidas por infraestrutura de pontes, diques para captura e manejo intensivo de peixes e canais usados para o transporte via canoa lado a lado com as estradas.

Culpa de Cabral?

Toda essa complexidade urbana e social traz à baila a questão inevitável: o que aconteceu? Como a região deu lugar às aldeias e tribos relativamente modestas de hoje? O que os arqueólogos sabem é que o apogeu das "cidades" do Xingu foi de 700 a 500 anos atrás. Coincidência ou não, o período se encerra com a chegada dos europeus à América do Sul.

Acredita-se que o declínio das populações indígenas no continente esteja fortemente associado às doenças européias, contra as quais seu organismo não tinha imunidade, e as epidemias de varíola, peste bubônica e outras moléstias apareciam mesmo entre povos que não tinham tido contato direto com os colonizadores -- bastava se encontrar com outros nativos já infectados. Por isso, é um bem possível que essas males estejam por trás do fim do urbanismo amazônico.



Estrada de Ferro Mauá - A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL

Fonte: DNIT

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

Viagem de Juiz de Fora ao Rio de Janeiro.
Primeiro trecho foi inaugurado em 1º de maio de 1854, ligando Porto Mauá à Raiz da Serra. A estrada reduziu o tempo de viagem neste trecho de 4 horas para apenas 23 minutos. Nesta época, uma viagem de Juiz de Fora até o Rio de Janeiro era uma aventura de pelo menos 3 dias.


A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

A Baroneza, foi a primeira locomotiva a trafegar em território brasileiro,
servindo na Estrada de Ferro Petrópolis, depois Estrada de Ferro Mauá,
construída por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Bar�o de Mauá,
inaugurada em 30 de abril de 1854. Nesta vista, a Baroneza está sendo
exibida junto a um grupo de ferroviários na década de 1920.

A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.




Breve História da Estrada de Ferro Mauá

Fonte: ANPF Associação Nacional de Preservação Ferroviária



Em 27 de Abril de 1852, a Presidência da Província do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão e Visconde de Mauá, a construção de uma Via Férrea, que partindo do Porto de Mauá, fosse até a Raiz da Serra de Petrópolis.

Para levar a efeito o projeto, em 29 de Maio do mesmo ano, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis, com capital de 2 Mil Contos de Réis, divididos em 10 mil ações de Duzentos Mil Réis cada. Irineu subscreveu pessoalmente um terço das ações e, pelos estatutos, foi nomeado Presidente da Companhia.

Ação N.º 5617 com valor de 200 Mil Réis da "Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis". Podemos notar as seguintes curiosidades nesta Ação: acima à esquerda, temos escrito: Decreto N.º 987 de Junho de 1852. Acima à direita: Lei Provincial 602 de 23 de Setembro de 1852. Abaixo no centro: Decreto N.º 2646 de 19 de Setembro de 1860. À esquerda deste, um desenho de um barco a vapor, e a direita do mesmo, o desenho de um trem. Podemos notar também o capital total da ferrovia sendo citado: 2.000 Contos de Réis, sendo a Ação assinada pelo Presidente da Companhia, o Barão de Mauá. Foto: Publicada no Guia da Estrada de Ferro Central do Brasil, do Engenheiro Vicente Alves de Paula Pessoa, 1901-1902. Coleção: Christoffer R.

Ação N.º 5617 com valor de 200 Mil Réis da "Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis". Podemos notar as seguintes curiosidades nesta Ação: acima à esquerda, temos escrito: Decreto N.º 987 de Junho de 1852. Acima à direita: Lei Provincial 602 de 23 de Setembro de 1852. Abaixo no centro: Decreto N.º 2646 de 19 de Setembro de 1860. À esquerda deste, um desenho de um barco a vapor, e a direita do mesmo, o desenho de um trem. Podemos notar também o capital total da ferrovia sendo citado: 2.000 Contos de Réis, sendo a Ação assinada pelo Presidente da Companhia, o Barão de Mauá. Foto: Publicada no Guia da Estrada de Ferro Central do Brasil, do Engenheiro Vicente Alves de Paula Pessoa, 1901-1902. Coleção: Christoffer R.

O Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852, concedeu-lhe o privilégio por 10 anos, para a navegação a vapor entre a Côrte (Rio de Janeiro) e o Porto de Mauá e já no dia 29 de Agosto do mesmo ano, na localidade de Fragoso, Distrito de Inhomirim, foram inaugurados os trabalhos de construção da ferrovia, com a presença do Imperador e outras autoridades, trabalhos estes que foram conduzidos pelos Engenheiros ingleses William Bragge, Roberto Milligan (a quem coube a execução da Planta da Estrada) e Joseph Cliffe.

Lançamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Petrópolis (Mauá). Óleo/tela. Coleção Paulo Geyer. Foto publicada no Catálogo do Centro de Preservação Ferroviária do Rio de Janeiro/Engenho de Dentro/1983/Preserve/RFFSA. Este ato foi realizado na localidade de Fragoso.

Lançamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Petrópolis (Mauá). Óleo/tela. Coleção Paulo Geyer. Foto publicada no Catálogo do Centro de Preservação Ferroviária do Rio de Janeiro/Engenho de Dentro/1983/Preserve/RFFSA. Este ato foi realizado na localidade de Fragoso.

A Lei Provincial N.º 602 de 23 de Setembro, aprovou o Contrato de 27 de Abril, concedendo Privilégio de Zona lateral de 6 léguas (30 quilômetros) ao longo da via férrea por um período de 30 anos. Já o Decreto N.º 1088 de 13 de Dezembro, concedeu ao mesmo Irineu o Privilégio por 80 anos para a construção de uma outra ferrovia que partindo de Petrópolis, passasse pelo rio Paraíba no lugar denominado Tres Barras e daí seguisse para o Porto Novo do Cunha. Os Estatutos da Companhia foram aprovados, com algumas modificações, pelo Decreto N.º 1101 de 29 de Dezembro.

Em 6 de Maio de 1853, foi assinado com a municipalidade do Rio de Janeiro, o termo de sub-locação do velho trapiche e do terreno contíguo a Prainha (hoje praça Mauá) para sede da Companhia. Em 5 de Setembro do mesmo ano foi realizada a primeira experiência com uma Locomotiva em um trecho de 2 quilômetros.

Poucos se lembram ou dão importância, mas completamos no último dia 5 de Setembro, 150 anos do primeiro teste de uma Ferrovia no país. Neste dia, uma Locomotiva, que provavelmente seria a N.° 1 (tempos depois batizada como Baroneza em homenagem a esposa de Mauá), ou uma Locomotiva semelhante a esta, utilizada na construção da Ferrovia, percorreu em 4 minutos, os primeiros 2.815 metros de trilhos implantados até então. Neste teste experimental foram alcançados espantosos, para a época, 42km/h! No dia 29 de Agosto havíamos completado 151 anos do início da construção desta ferrovia, que se deu no dia 20 de Agosto de 1852. Mais detalhes do Primeiro Teste, você terá em uma Coluna exclusiva em breve aqui na Seção "A História nos Trilhos".

Em 30 de Abril de 1854, com a presença da Comitiva Imperial, foi inaugurada a Ferrovia no trecho de 14,5 kms entre Mauá e Fragoso. Nesta oportunidade, o Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. A Locomotiva que transportou a comitiva imperial recebeu o nome de Baronesa, em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Mauá. No dia seguinte abriu-se o tráfego ao público. O transporte de cargas iniciou-se somente seis meses mais tarde, em 1 de Novembro. Em 16 de Dezembro de 1856, foi inaugurado o trecho até a Raiz da Serra, ficando assim a Ferrovia com seus 16,1 quilômetros de extensão.

Estação de Guia de Pacobaíba, ainda com trilhos. É a primeira Estação Ferroviária do País. Foto publicada na Revista Ferrovia.

Estação de Guia de Pacobaíba, ainda com trilhos. É a primeira Estação Ferroviária do País. Foto publicada na Revista Ferrovia.

Tendo a Companhia renovado seus estatutos, foram eles aprovados pelo Decreto N.º 2646 de 19 de Setembro de 1860, que ampliou o prazo para a Navegação a Vapor de 10 para 30 anos. Por Decreto N.º 4761 de 24 de Julho de 1871 foi concedida à Companhia permissão para reduzir eu capital de 2 Mil para Mil Contos de Réis.

Em 31 de Agosto de 1872 a Presidência da Província do Rio de Janeiro contratou com Mauá, o prolongamento da Estrada até o Alto da Serra, sendo desde logo adotado para a construção da linha o sistema Riggenback (cremalheira central). A Lei Provincial N.º 1965 de 10 de Dezembro de 1873 não só aprovou o Contrato de 31 de Agosto, como concedeu a garantia de juros de 7% sobre o máximo capital de 600 Contos de Réis. Estudos posteriores feitos pelo Engenheiro Francisco Pereira Passos porém, mostraram que seria necessário o dobro deste capital para levar a ferrovia serra acima com segurança. Sobre o novo capital de 1200 Contos, requereu Mauá nova garantia que lhe foi negada. O contrato acabou caducando.

Em 28 de Fevereiro de 1879 contratou a Província do Rio de Janeiro a construção do mesmo trecho com Miguel Calógeras, Pandiá Calógeras e Luiz Berrini (futura Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará) aos quais Mauá cedeu generosa e gratuitamente os estudos que Passos fizera e que lhe haviam custado 30 Contos de Réis. Neste mesmo ano foi o capital da Companhia elevado a 1.100 Contos, em virtude das resoluções das Assembléias Gerais de 9 de Maio de 1878 e 10 de Junho de 1879.

Aqui podemos ver a mesma Estação de Guia de Pacobaíba já na década de 70, sem os trilhos e em péssimo estado de conservação.  Foto: Coleção João Carlos Reis Pinto. Cortesia: Christoffer R.

Acima podemos ver a mesma Estação de Guia de Pacobaíba já na década de 70, sem os trilhos e em péssimo estado de conservação. Abaixo podemos ver antigo cais do Porto Mauá. Fotos: Coleção João Carlos Reis Pinto. Cortesia: Christoffer R.

 Já aqui podemos ver antigo cais do Porto Mauá. Foto: Coleção João Carlos Reis Pinto. Cortesia: Christoffer R.

Em 20 de Fevereiro de 1883, foi aberto ao tráfego o trecho da Raiz da Serra até Petrópolis, em bitola métrica, pela Companhia Grão-Pará, cujas obras tiveram início em Agosto de 1881, tendo sido abandonados o estudos cedidos por Mauá e realizados novos que resultaram em novo traçado que reduziu as despesas a razão de 60%. O prazo marcado no Privilégio concedido pela Província à ferrovia de Mauá em 27 de Abril de 1852, foi prorrogado por mais 70 anos, em 21 de Fevereiro.

A 18 de Maio de 1883 fez a Grão-Pará, aquisição do ativo e passivo da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, transferindo-lhe esta os seus privilégios, a linha férrea e material flutuante pela quantia de 2 mil contos de réis, mediante pagamento em títulos preferenciais (debêntures), vencendo os juros de 6,5 % ao ano e 1% de amortização. Em Assembléia Extraordinária de 4 de Junho, a diretoria da Companhia de Mauá, aprovou o contrato de venda. Passou então a ferrovia de Mauá a constituir a 1.ª Secção da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, tendo sido sua bitola reduzida de 1,68 metro para 1 metro, evitando-se assim baldeações na Raiz da Serra. A Locomotiva N.º 1, a Baronesa, foi então recolhida para Preservação encontrando-se desde então no Museu Ferroviário do Engenho de Dentro, no Rio.

A EMPRESA

Na sua existência enquanto E.F. Mauá, o principal elemento de tráfego foi o transporte de passageiros durante o verão. O número excedia a 32 mil por ano. A parte marítima da empresa absorvia 40% das despesas gerais, o que muito favoravelmente depunha em favor da via-férrea.

Nos seus cinco primeiros anos (1854-58) a Empresa não apresentou uma renda satisfatória. Depois de aberto ao tráfego a Estrada de Rodagem União e Industria, ligando Petrópolis a Juiz de fora, a renda melhorou sensivelmente, o que manteve-se por 10 anos. Em 1869, o Governo fez um contrato de parceria com a União e Indústria, obrigando-a a entregar suas cargas à E.F. D. Pedro II. Neste ano, o saldo da empresa foi praticamente nulo. De 1870 em diante, sem obter garantias oficiais, a Empresa, observando a mais severa economia, começou a apresentar resultados apenas satisfatórios. Novas concessões para construção de vias férreas concorrendo com a de Mauá, surgiram. A primeira não foi levada a efeito, para alívio de Mauá, abriu porém possibilidades para que mais tarde outra se instalasse, e vindo justamente a entroncar-se com a sua ferrovia. Sem maiores esperanças, decidiu a direção da Empresa vendê-la à Grão-Pará.

DESCRIÇÃO E TRAÇADO

A Estrada de Ferro Mauá, partia do porto de Mauá, na altitude de 3,66m sobre o nível do mar, desenvolvendo-se por planícies paludosas cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim, até a Raiz da Serra da Estrela (Serra de Petrópolis), na altitude de 44m, com um percurso de 16,1 quilômetros.

ESTAÇÕES

Além das Estações em Mauá e Raiz da Serra, possuía a Estrada uma terceira em Inhomirim, no meio do percurso.

No porto Mauá, havia telheiros, armazéns e plataforma para movimento de cargas e passageiros, além de uma ponte marítima para o serviço que era feito por barcas de vapor entre o aquele porto e o da Prainha no Rio de Janeiro. As Oficinas estavam situadas na Raiz da Serra.

OBRAS DE ARTE

Mapa da Região abrangida pela E.F. Mauá. A Navegação à Vapor era feita a partir do Rio de Janeiro (12), indo até o Porto Mauá (Guia de Pacobaíba), em Magé (06). Mapa retirado do Site City Brazil ©Cone Leste Paulista

Mapa da Região abrangida pela E.F. Mauá. A Navegação à Vapor era feita a partir do Rio de Janeiro (12), indo até o Porto Mauá (Guia de Pacobaíba), em Magé (06). Mapa retirado do Site City Brazil ©Cone Leste Paulista

As obras de arte tinham pouca importância e eram as seguintes:

  • Boeiros abertos: 4

  • Boeiros fechados: 37

  • Pontes: 4 , das quais:

1 de 20 metros de vão

1 de 18 metros de vão

1 de 17 metros de vão

1 de 6 metros de vão

As pontes, primitivamente feitas em madeira foram depois substituídas por outras de ferro com encontros de alvenaria feitos com tijolos fabricados em olaria da própria Empresa.

CONDIÇÕES TÉCNICAS

  • Bitola: 1,676 m

  • Declividade máxima: 0,00125 (1/80)

  • Raio mínimo das curvas: 290,32 m

  • Alinhamentos retos: 12.550m

  • Alinhamentos em curva: 3.450m

  • Extensão em nível: 2.210m

  • Extensão em rampa: 13.790m

    Aqui podemos ver uma composição da então Estrada de Ferro Leopoldina, estacionada no cais do Porto Mauá. À esquerda, vemos um barco à vapor, onde os passageiros oriundos da cidade do Rio de Janeiro se transportavam até o Porto para depois seguir a Petrópolis. Foto: ?

    Aqui podemos ver uma composição da então Estrada de Ferro Leopoldina, estacionada no cais do Porto Mauá. À esquerda, vemos um barco à vapor, onde os passageiros oriundos da cidade do Rio de Janeiro se transportavam até o Porto para depois seguir a Petrópolis. A E.F. Mauá foi a responsável pelo primeiro caso de intermodalidade de transporte no Brasil. Foto: (?)

Os trilhos eram de dupla cabeça e pesavam 32 kg por metro corrente. Eram fixados em panelas de ferro fundido do sistema Greave de 50 cm de diâmetro assentadas sob lastro de areia.

MATERIAL RODANTE

  • Locomotiva - tender da fábrica de Fairbairn, de Manchester, as primeiras introduzidas no Brasil e com as quais foi inaugurado o tráfego: 4

  • Carro imperial: 1

  • Carros de 1ª classe: 3

  • Carros de 2ª classe: 2

  • Carros de 3ª classe: 2

  • Carros (vagões) de freio: 3

  • Carros (vagões) para transporte de animais: 2

  • Carros (vagões) de carga: 25

  • Todo o material era inglês; os carros de passageiros eram do tipo denominado Coupé

Sérgio Augusto de Oliveira

Este Artigo é obra de Sérgio Augusto de Oliveira, Técnico Administrativo da Universidade Estadual de Maringá - PR. É interessante notar a fantástica pesquisa do mesmo, que mesmo estando no Paraná, um pouco distante do eixo São Paulo-Rio, possui uma considerável e bem fundamentada pesquisa sobre a E.F. Mauá, tendo documentos significativos, como textos publicados no Jornal do Commércio de cerca de 150 anos atrás, citando o primeiro teste realizado na Ferrovia em 1853, e a inauguração da mesma em 1854. No momento ele está estudando um pedido de 1826 para construção de uma Estrada de Ferro no Brasil, ou seja, um ano apenas após a inauguração da primeira Ferrovia no mundo (Stockton-Darlington). Trata-se da cópia de um documento manuscrito que demanda um pouco de tempo para ser lido, por motivos óbvios. Contribuiu com a ilustração e legendas das fotos Christoffer R.

Para saber mais:

Os "Melhoramentos Materiais" e O Barão de Mauá - Site da MULTIRIO

Mauá - Patrono do Ministério dos Transportes - Site do Ministério dos Transportes

A Baroneza - Site do Ministério dos Transportes

Visconde de Mauá - Site Trem de Doido

Mauá e a Primeira Estrada de Ferro do Brasil - Site A Invenção do Brasil

Histórico das Ferrovias no Brasil - DNIT

Reativação da Primeira Ferrovia do Brasil - Prefeitura Municipal de Magé-RJ

Memória do Transporte Público Brasileiro - Site de Marcelo Almirante

Brazilian Railway Brief History

Brazilian Railway Brief History - Mauá

Estações Ferroviárias - Guia de Pacobaíba



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